İşte Şehirlerarası Otobüsçülerin Bakanlıktan 19 İsteği

3-4-5 Şubat tarihlerinde,  karayoluyla yapılan şehirdışı (belediye alanı dışı) yolcu taşımalarına ilişkin mevzuatın geliştirilmesine yönelik bir Çalıştay yapılacağını öğrendim. Bir işin iyi yapılması için iyi bir mevzuatı gerekli gören bir kişi olarak, mevzuat geliştirme amaçlı bu çalıştayı memnuniyetle karşılıyorum. Ancak bunun başarılı olabilmesi iyi bir hazırlık yapılmasına bağlı. Elimde yolcu taşıma örgütlerinin hazırladığı bir metin bulunuyor. Bunun yeterlilik durumunu ele almak istiyorum. 

Öncelikle elimdeki metni şekil olarak pek kaliteli olmadığını belirterek, başlayacağım. Yazıda bir plan bile yok. Öncelikle D-B türü belgelerle ilgili bir bölümde 10 madde yer alıyor. Arkasından Karayolu Taşıma Yönetmeliği’nin 30’uncu maddesi yer alıyor. Bunun arkasından 2 madde  önerisi ve 13’üncü maddede ortak taşıma önerisi yer alıyor. Sonrasında 14’ten 19’a kadar 6 madde daha bulunuyor. Bundan sonra A bölümünde tarifeli yolcu taşımacılığına ilişkin 7 öneri bulunuyor. Peşinden B bölümünde turizm taşımacılığına ilişkin 6 sorun sıralanmış. Bu bölümde de Yönetmeliğin 24 ve 25 numaralı maddelerine yer verilmiş. Bu çalışmadaki önerileri konularına göre gruplandırarak el almaya çalışacağım. 

1-Yönetmeliğin 13’üncü maddesindeki yetki belgesi almanın özel şartlarına ilişkin talepler 

Asgari özmal koltuk sayılarına ilişkin olarak: Başlangıçtaki taleplerin 1’inci maddesinde D1 asgari özmal koltuk sayısının 150’den 300’e, B sorun 5 a bölümünde D2 asgari özmal koltuk sayısının 75’ten 200’e, B sorun 5 b bölümünde B2 asgari koltuk sayısının 90’dan 250’ye yükseltilmesi öneriliyor. B1 için net öneri bulunmamakla birlikte onunda 150’den 300’e çıkarılmasının istendiği anlaşılıyor. Birde D2 yetkilerine haiz D1 belgesinden söz edilip, bunun için 450 keza B2 yetkilerine de sahip B1’den söz edilip bunun içinde 450 koltuk istenmesi talep ediliyor. Bunun yanı sıra belge için istenen işletme sermayelerinde de artırımlar talep ediliyor. 

Yazıda bu taleplerin çok net ve kuvvetli bir gerekçesinin bulunmadığını belirterek, başlayalım. Sektöre girişlerin zorlaştırılması isteniyor. Bunun gerekçesi de belli değil. Akla gelebilecek bir ihtimal bu firmaların sorumluluklarını yerine getirecek mali yeterlilikte olmaması halidir. Ancak bunun ifadesini görmüyoruz. Avrupa da mülkiyeti dahi aranmayan tek taşıtın işletme hakkıyla bu yeterliliğin kabul edildiğini biliyoruz. Eğer bir yetersizlik düşünülüyorsa hangi sorumlulukları yerine getiremedikleri açıklanmalıdır. 

Bununla ilgili önemli bir konu da mevcut firmaların durumudur. Ağırlaştırılacak şartlar sadece yeni gireceklere uygulanmakla kalmaz. Eşitlik gereği mevcut firmalarda belirli bir geçiş dönemi sonrasında aynı özmalları sağlamalıdır. Mevcut firmaların büyük bir çoğunluğunun önerilen özmal koltuk sayılarının altında olduğu düşünülmektedir. Bununla ilgili istatistikleri Bakanlık çıkarabilir. Acaba bu küçük firmalar bu artışı istiyor mu? Mevcut sivil toplum örgütleri böyle bir araştırma yapmışlar mı? 

Bu talebin en önemli gerekçesinin rekabetin azaltılması isteği olduğu şüphesizdir. Şu anda ülkemizi yöneten iktidarın tercihi rekabetçi serbest piyasa ekonomisidir. Buna paralel Karayolu Taşıma Kanunu’nda da taşımaların serbest rekabet ortamında yapılacağı yer almıştır. Bu anlayışı her türlü ekonomik faaliyette görüyoruz. ‘Rekabetin azı karar, çoğu zarar’ diye bir anlayış hiçbir yerde yoktur. Aşırı rekabet veya yıkıcı rekabet gibi suçlar söz konusu değildir. Rekabetin suç teşkil eden halleri Rekabet Kanunu’nda ve Ticaret Kanunu’nda bulunmaktadır. Bunlarda da aşırı veya yıkıcı şekilde bir kötü rekabetten söz edilmemektedir. Ticaret Kanunu’ndaki haksız rekabet fili de düşük fiyat uygulayarak, başkalarına zarar verme anlamında değildir. Bu koşullar altında ‘Ama rekabet bize zarar veriyor’ demek anlamsızdır. Bu şikayette bulunacak pek çok işletmeci vardır. Bunlara itibar edilirse serbest piyasadan vazgeçmek gerekir. Birde şu bilinmelidir ki, meclis, hükümet ve Bakanlık sadece taşımacıların değil herkesindir. Tüketicileri dikkate almak zorundadırlar. 

Eğer mevcut taşımacıların hepsinin önerilen koltuk adetlerini sağlayıp mağdur olmayacağı düşünülüyorsa pek birşey değişmeyecektir. Aksine artan asgari koltuk sayısına ulaşmak için artacak özmal otobüs sayıları ve bunlar karşılığında işletilebilecek daha fazla sözleşmeli otobüs sonucunda rekabet azalmayıp artacak, artmayan pastayı paylaşmak isteyen sayısı çoğalacaktır. 

2-Yönetmeliğin 25’inci maddesindeki özmal-sözleşmeli oranına ilişkin talepler

Hazırlanan metni başlangıç kısmındaki 4’üncü maddede D1’lerde 1 özmala 2 sözleşmeli yerine 5 sözleşmeliye imkan verilmesi 5’inci maddede 1 özmala ½ sözleşmeli yerine 1 sözleşmeliye izin verilmesi yine B bölümünde D2 yetki belgelerine 1 özmala 2 sözleşmeli yerine 1 sözleşmeliye izin verilmesi talepleri bulunmaktadır. Bunların da gerekçesi açıklanmadığından değerlendirilmesi zordur. Ancak piyasadaki otobüs arzının mevzuat ile dengelenmeye çalışıldığı görülmektedir. Gerçekte ise yolcu talebine göre otobüs arzını dengelemek taşımacıların işidir. Birde buradaki dengelemelerin belge alma koltuk şartlarının ağırlaştırılması ile çeliştiği görülmelidir. Artacak özmallara göre her durumda daha fazla sözleşmeli piyasaya zaten çıkacaktır. 

3-Yönetmeliğin 24’üncü maddesindeki taşıt yaşı ile ilgili talepler 

Hazırlanan yazının 5 ve 6’ıncı sorunları arasındaki bir bölümde 7 başlığında D1 ve D2 belgelerindeki asgari özmal kapsamındaki taşıtların 10 yaşından küçük olma şartının kaldırılması istenmektedir. Yönetmelikteki 10 yaş şartı sadece asgari özmallarla sınırlı olup, bir anlamda piyasaya girişi zorlaştıran niteliktedir. Piyasaya girişi zorlaştırmak amacıyla asgari özmal sayısının artırılmasını isterken bunu kolaylaştırıcı yönde bu taşıtların yaş şartının kaldırılması isteği bir çelişkidir. Bu bir anlamda tüm taşıtların 10 yaştan büyük olabilmesi demektir. 10 yaştan büyük taşıtların asgari özmal sayılmadan kullanımı zaten serbesttir. 

4-Yönetmeliğin acentelerle ilgili düzenlemelerinde değişiklik talepleri 

Başlangıçtaki 9’uncu maddede F1 ve F2 belgeleri yerine sadece F belgesi önerilmektedir.Önerilen F belgesi kapsam olarak mevcut F2 belgesi ile aynıdır. İsteyen önerilen F belgesine eşdeğer F2 belgesini zaten alabilmektedir. F1 kalksın isteniyorsa kimse bunu almaz olur biter. Ayrıca madde 44.3’teki 1 acentenin en fazla sözleşme sayısını sınırlayan 10 rakamının artırılması önerilmektedir. Yeni öneri söz konusu değildir. Bu tabiî ki mümkün olabilir. Birde acentelere ODY zorunluluğu önerilmektedir ki, amacı anlaşılamamaktadır. Birde bu acentelerin gemi,uçak, tren biletlerini satabileceklerinin eklenmesi talep edilmektedir. Üzerinde durulan mevzuat karayolu taşıma mevzuatı olup diğer modların taşımalarını kapsamaz. Üstelik bu husus Yönetmelik değil, kanun konusudur. Karayolu Taşıma Kanunu dahi bunu düzenleyemez. Bunun ötesinde adı geçen modların biletlerinin kimler tarafından satılacağı Seyahat Acenteleri Kanunu’nda ve Seyahat Acenteleri Birliği Kanunu’nda yazılıdır. Bu konunun istenen şekilde çözümü çok başka yerlerdedir.

BENDEN BİR ÖNERİ: Terminallerde aynı yazıhanede çok acente olabiliyorken, dışarıda her acenteye bağımsız büro şart. Herkes kümes kadar yazıhane tutacağına büyücek bir yazıhane de ortak faaliyet gösterse olmaz mı? Böylece birbirlerine destek olurlar. Belki ortak servis yaparlar vs…Hatta zaman zaman birbirlerinin işlerini de yaparlar. Belki her acente başına en az 10 m2 yer gibi kısıtlama olabilir. 

Başlangıçtaki 7’inci maddede terminalden kalkış-varış kuralını iki kez ihlal edenlerin yetki belgelerine 6 ay süre ile taşıt ilavesi yapılmaması istenmektedir. Karayolu Taşıma Kanunu kural ihlallerine uygulanacak yaptırımları idari para cezası, uyarma ve iptal şeklinde belirlemiştir. Karayolu Taşıma Yönetmeliği’nin 60’ıncı maddesindeki kalkış-varış kuralına aykırılıklar Yönetmeliğin 76-79’uncu maddelerinde yer almaktadır. Bunlar arasında yetki belgesine taşıt eklememe gibi bir ceza bulunmayıp kanunda yer almayan bir ceza Yönetmeliğe de konulamaz. 

Bu arada bu veya benzeri bir maddeye göre verilen trafikten men cezasının, idari mahkeme tarafından kanunda olmadığı için iptal edildiğini hatırlayalım. 

6-Ortak taşıma ve taşıma organizatörlüğü ile talepler

Başlangıçtaki 11 ve 13 numaralı talepler ile A.7 ve B1 numaralı taleplerde ortak taşıma ve taşıma organizatörlüğü istekleri tekraren yer almaktadır. 

Yönetmeliğin 30’uncu maddesi örnek gösterilerek burada yük taşımacılara tanınan hakkın yolcu taşımacılarına da tanınması isteği gerçekle bağdaşmamaktadır. Bu maddenin 4’üncü fıkrasında belki bu yönde bir kolaylıktan bahsedilse de bu sadece başkasına ait taşıtların kullanımıyla ilgilidir. 

Bu anlamdaki bir hakkın sadece bir genelgeyle ve sınırlı olarak bazı yük taşımacılarına verildiğini hatırlıyorum. Bu dahi tam bir ortak taşıma uygulaması sayılamaz. Bunun ötesinde gerçek örnek belki havayollarında bulunabilir. Bazı seyahatlerimizde bir havayolu seferine başka bir havayolunun yolcularının da alındığını görüyoruz. Bu durum özel nedenlerle yapılan bir defalık istisnai bir uygulama olmayıp devamlılık arz etmektedir. İsteyenler bunun detaylarını araştırıp uygulanmasını değerlendirebilirler. 

Yolcu taşımacılığında ortak taşıma sorumluluklar açısından hayli hassastır. Bir taşımacıdan aldığı biletle başka bir taşımacının aracında seyahat edip zarar görecek bir yolcunun haklarının karşılanması çok özellikli bir konudur.  Bunun yerine başka yöntemler bulunabilir. Örneğin 3 taşımacının aynı taşıtta kendi biletleri ile seyahat düzenlenebilir. Her bir taşımacı diğer ikisine acentelik sözleşmesi yaparak kendi aracında diğerlerinin acente olarak kestikleri biletlerle yolcu taşıyabilir. Böylece üç ayrı sefer yerine bir sefer ve üçü de kazanç sahibi olur. Bunun ötesinde ortak taşımanın tanımı yapılmadığından daha fazla eleştirisine de gerek ve imkan yoktur. 

Bir başka konu ortak yolcu taşıma organizatörlüğü modelidir.  Burada yük taşımacılığında mevcut yazılı adı taşıma işleri organizatörlüğü, gerçek adı yük taşıma organizatörlüğü olan kavramın yolcuya da uygulanmasından söz edilmektedir. Mevcut tanımda taşıma organizatörünün sorumluluğunu aldığı belirli bir yükün taşınmasını sağlaması söz konusudur. Bu organizatör kendisi hiç taşıma dahi yapmayıp işi başkalarına yaptırabilmektedir.  Yolcu taşımacılığında ise organizatörün taşınmasını üstleneceği belirli büyük bir yolcu grubu neredeyse hiçbir zaman söz konusu değildir. Sadece bir taşımacının yapamayacağı belirli yolcu taşımacıları ancak kruvaziyer gemilerin yolcularının taşınması, bir takımın büyük bir taraftar grubunun taşınması, asker taşınması gibi hallerle sınırlıdır. Bu işler de tarifeli değil, grup yolcu taşınması ile ilgilidir. Tarifeli taşıma sorumluluğu alınacak büyük gruplar olamaz. Olduğunda zaten grup söz konusudur ve bunlarda B2-D2 grup taşımalarını ilgilendirir. Bu arada büyük  yolcu gruplarının taşınmasında Bakanlığı ilgilendiren kısım belediye alanı dışı taşımalardır. İstanbul’a gelen kruvaziyer yolcularının iliçi taşıması Bakanlık belgelerinin dışındadır.  

7-Terminallerin Bakanlıkça yapılıp-işletilmesi talebi

Başlangıçtaki 14’üncü maddede terminallerde de hava-deniz ve demiryolu taşımacılığındaki modelin uygulanması isteniyor. Burada terminallerinde UDH Bakanlığı AYGM (Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü) tarafından yapılıp/yaptırılıp, işletilip/işlettirilmesi istendiği anlaşılmaktadır.Tabi ki mümkün. Yönetmeliğin 32’inci maddesinde düzenlenen terminal yapımının çok ötesindeki bu istek bırakınız Yönetmeliği, Karayolu Taşıma Kanunu ile dahi sağlanamaz. Bunun Belediye Kanunu, Büyükşehir Belediye Kanunu ve Bakanlığın kuruluş kanunu gibi boyutları unutulmamalıdır. 

Başlangıçtaki 12’inci maddede birden fazla istek yer almaktadır. Bunlardan birisi firmalara il bazında kota tahsisi önerisidir. Tamamen serbest piyasaya aykırı bu talebin istisnai halleri kanunda ve Yönetmeliğin 10.1 düzenlemesinde zaten bulunmaktadır. İstanbul için kota tahsisi düşünülmesi bile bunun uygulamasının ne kadar zor olduğunu gösterir. Bir başka husus firmalara 12 ay boyunca hizmet esası getirilmesidir. Yönetmeliğin 9’uncu maddesi firmaların mücbir sebepler dışında hizmetlerini sürdürmesini 17’inci maddesi de belge alınca 6 ay içinde faaliyete geçilmesini gerektirmektedir. Burada bir de aynı bölge illeri arasında partnerlik tesis edilerek, birbirlerinin imkan ve kabiliyetlerinden yararlanmada söz edilmektedir. Partner statü tanımsız olup, zorunlu hallerde birbirinden faydalanma zaten mümkündür. Gerisi yukarıda cevaplanan ortak taşıma halidir. 

Başlangıçtaki 15’inci ve A1 maddelerinde danışma-düzenleme- koordinasyon amaçlı kurul-konseylerden söz edilmektedir. Bunların amaçları fazlaca belirtilmemekte, mevzuat değişikliği ve genelgeler yayınlanmadan önce bunlarca değerlendirilmesinden söz edilmekte. Neden olmasın ama bunun için Bakanlığın kendi uzmanlarıyla sivil toplum temsilcilerini bir araya getirmesi neden yetmesin!



10-Tavan ve taban ücret talepleri 

Başlangıçtaki 15’inci ve A3 maddelerinde bu konu yer almakta. Taşımalarda serbest rekabetin esas olduğu özellik arz eden durumlarda tavan ve taban ücret ilanı kanun ve yönetmelikte belirtilmekte. Burada terminallerde taban, yolcu taşımacılığında ise tavan ücret zaten anlamsızdır. Rekabetin olduğu taşımacılıkta mevzuattaki bu hakkın kullanılması istisnai iken rekabet değil, keyfiliğin esas olduğu terminallerde bu hal devamlılık gösteren bir zorunluluktur. Üstelik ilan değil, uygulama önemlidir. Mevzuattaki mevcut hükümlerin dahi uygulamadığı terminallerde bu türden kuralların nasıl uygulanacağı da ayrı bir sorundur. Metinde havayolundaki dinamik modelden söz edilmekte. Havayolunda bugüne kadar uyulması zorunlu bir tavan-taban ücret getirilmemiştir. Sadece kendilerinin getirdiği bir centilmenlik anlaşması bir süre söz konusu olmuştur o kadar.  Oradaki dinamik model her neyse kimseye zorunluluk getirmeden siz de yapabilirsiniz. Tavan ve taban ücretler süreli olup, şu anda yürürlükte de değildirler.  

Başlangıçtaki 16’ıncı madde de uluslararası tarifeli taşımalarda hat ve sefer iptallerinde yüzde 20’ye kadar ceza uygulanmamasının Yönetmelik maddesi haline getirilmesi talep edilmekte. Yönetmeliğe bu kural kimin için konacak. Ulaştırma Bakanlığı kendi memurlarına mı bu kuralı uygulayacak? Bu kurala aykırı uygulama yapan memurlara idari para cezası, uyarma ve iptal de uygulansın bari. Mevzuat cezalandırılmayacak halleri değil, cezalandırılacak halleri belirtir. Cezalandırılması yazılmayan durumlar serbesttir. Adı geçen türde bir cezalandırma varsa kaldırılması istenir Yoksa zaten sorun yoktur. Kurallar Bakanlık memurlarına değil,  taşımacılık faaliyeti mensuplarına uygulanır. 

Başlangıçtaki 8’inci madde de yetki belgesiz taşımacı ve taşıtların haksız kazanç eldesi veya haksız rekabet oluşturmalarının tespiti halinde 6 ay trafikten men edilmesi isteniyor. Yönetmeliğin 8.1.a ve 8.2 hallerinde adı geçen suçlar ve cezaları yer alıyor. Karayolu Taşıma Kanunu’na göre para cezası var. Üstelikte haksız kazanç şartına bağlanmada. Haksız rekabetin cezası da Türk Ticaret Kanunu’nda mevcut.Ayrıca 6 ay süre ile trafikte men edilmeye gelince! Karayolu Taşıma Kanunu’nda trafikten men cezası yok. Bu nedenle Yönetmelik ile böyle bir ceza verilemez. 

13-Yetki belgesiz taşımacıların terminallere sokulmaması 

Başlangıçtaki 17’inci talep bu. Terminallere ilişkin 63.ğ fıkrasında bunların terminallere sokulmayacağı zaten yazılı.  Daha ne isteniyor? Terminalcinin bunu uygulamaya gücü yetmiyorsa bunun nasıl yapılacağı önerilsin.

18’inci madde A belgelerinin uluslararası tarifeli yolcu veya iliçi yolcu taşımacılığında kullanılması öneriliyor.  Yurtiçinde tarifeli çalıştırılmayan A belgeliler uluslararasında nasıl tarifeli çalışabilecek? İller arası taksi hizmeti kimden alınacak? Belediyeden izinli taksiler il dışına gidemez. Büyükşehirlerde iliçi yolcu taşımacılığını A’lar zaten yapamaz. Biraz düşünün. 

15-Otomobil ile lüks taşımacılık 

Hiçbir kimse standart altı taksilerle ve standart altı A belgeli araçlarla seyahat etmek zorunda değil. Bu nedenle lüks otomobil taşımacılığı şart. Ancak bu Yönetmelik bunun şehiriçi kısmını değil, şehirlerarası kısmını düzenleyebilir. Bir taraftan A belgeli otomobil taşımalarına karşı çıkarken, diğer taraftan bunun lüksünü istemek pek tutarlı değil. Keza şehirlerarasında A belgeli veya lüks otomobil olmasın, insanlar otobüsle gitsin demek de yanlış, Bu nedenle hem normal hem de lüks otomobil taşımacılığı gerek kent içinde gerekse şehirlerarasında olmak zorunda. Yeter ki, kurala uygun grup taşıması yapsınlar. Bu arada sürücülü olarak bir taşıtın tutulmasının taşıt kiralama mı yoksa taşıma hizmeti satın alma mı olduğu netleştirilmelidir. Kanaatimce bu otomobil kiralama değil, taşıma hizmeti satın almadır ve Bakanlık belgeli taşımacılarla karşılanmalıdır. Birde Bakanlık otomobil konusunda devletin ihtiyaçlarını çözmekle yetinmekten vazgeçmeli. Herkesin ihtiyaçlarına çözüm üretmelidirler. Bu arada şunu da belirteyim; Büyük taşıtlarla taşımacılık yapan otobüsçüler küçük taşıt olan otomobillerle taşıma yapma yeterliliğine zaten sahiptir. Hiçbir belge almadan otomobille de taşıma yapabilmelidir.  

16-Turizmde indirme-bindirme noktalarının artırılması 

B. sorun 2’de bu konuda değişik talepler var. Öncelikle belirtelim ki, uluslararası taşımalarla ilgili düzenlemeleri değiştirmek zordur. Yurtiçi turizm taşımalarında birden fazla noktada indirme-bindirme yapılması isteniyor. Mesela kaç noktada. 10-15 noktadan bir veya birkaç yolcunun alındığını ve 10-15 noktaya bırakıldığını düşünelim. Bu ne olur biliyor musunuz? Kapıdan kapıya tarifeli taşımacılık. Otomobillerde kızdığınız durumu otobüslerde serbest etmek. Bu nedenle bu rakam ancak sınırlı biçimde artırılabilir. Üç nokta bile fazla olabilir. 2’de anlaşalım. 

19’uncu madde de UKOME’nin il sınırı içinde yetkili olması isteniyor. Zaten öyle. Yalnız UKOME sadece havaalanı değil, ilin tamamında yetkilidir. 

B.sorun 6 bölümünde UKOME’lerle ilgili çeşitli hususlar bulunmaktadır. Bunlardan birisi İstanbul’da ilçi turizm taşımalarına ayrı belge istenmesidir. B2-D2 belgeleri büyükşehir belediyesi alanlarında turizm taşımacılığı yapma hakkı vermez. İstanbul’daki durum budur. Başka yerlerde bu hakkın kullandırılması İstanbul’da da kullandırılmasını gerektirmez. Bu husus Belediye Kanunu’nun gereğidir. İliçi turizm otobüslerine 5-10 yaş şartı uygulanması, ayrı belge istenmesi Yönetmelik ile çözülebilecek konular değildir. 

Taleplerin değişik kısımlarında bu kapsamda B.sorun 6’da UKOME’de temsil istenmektedir. Bu temsil ile hangi sorunların çözülebileceği bilinmemektedir. UKOME şehiriçi taşımalarla ilgili olup, bu kuruluşta temsili şehirdışı taşımalarla ilgili Yönetmelik sağlayamaz. Karayolu Taşıma Yönetmeli UKOME’leri bağlamaz. Buna ilişkin mücadele başka mecralarda yapılmalıdır. Buna ilişkin en önemli mağduriyet Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nü zorunlu olarak kullanma şeklinde B1 ve D1’lere kayıtlı otobüslerde yaşanmaktadır. 

Karayolu taşımalarında hangi taşıtların kullanılabileceği 30’uncu maddede yer alıyor. Önceden herkes kendi tüm belgelerinde kayıtlı taşıtlarını tüm taşımalarında kullanabiliyordu. Bu maddenin yeni düzenlemesi bunu yasaklar şekilde yorumlandı. Maddede yer alan ‘sadece kendi taşıt belgelerinde kayıtlı taşıtlarını kullanabilirler’ ifadesi bana göre tartışmalı. Bir kişinin D1 ve D2’si olsun. Bu ifade bu kişinin D1 belgeli taşımalarında bana göre D2 belgesindeki taşıtları da kullanmasına engel değil. Ama yorum böyle yapılmadı. Her neyse ifadeyi netleştirerek bir kişi bir belgesiyle yaptığı taşımalarda o belgeye kayıtlı taşıtlar dışında kendisine ait diğer belgedeki taşıtları da kullansa ne olur? Hiçbirşey olmaz. Taşıtların kullanımında verimlilik etkinlik sağlanır o kadar. Taşıtlardan etkin faydalanma için üst belge, ortak taşıma gibi çözümlere de ihtiyaç kalmaz. 

Bazı özmal taşıtların D1 belgesi alımında asgari özmal olarak kullanıldığını düşünelim. Bu taşıtların diğer belgenin alınmasında da asgari özmal olarak kullanılmaması istendi. Bence doğru bir düşünce ancak bunu ifade etmenin ötesinde yanlış bir yol seçildi. Şimdi bu yoldan dönülmeli. Aynı belge sahibinin taşımalarında diğer belgelerindeki taşıtlar da kullanılabilmeli. Dahası belge sahibinin tüm taşıtları tüm belgelerine yazılabilmeli. Bunun bazı sakıncaları olacağını bilerek, bazı kısıtlamalar getirilmeli. 

1-Bir belgenin alınmasında asgari özmal olarak gösterilen taşıtlar diğer belgeye yazılabilir ama o belgenin asgari özmal ihtiyacını karşılamada kullanılamaz. Yani bir özmal sadece bir belgede asgari özmal ihtiyacını karşılamada kullanılabilir.

2-Bir belgede yazılı özmallar karşılığında sözleşmeli taşıt kullanılmışsa bu özmallar başka bir belgeye yazıldığında başka sözleşmeli taşıt yazımında kullanılamaz. Yani bir özmal karşılığı D1’de2, D2’de ayrıca 2 sözleşmeli taşıt değil, sadece toplam iki sözleşmeli taşıt yazılabilir.

3-25’ten küçük taşıtlar hem B2, hem de D2 belgesine yazılıp kullanılabilir. Tabi ki B1 ve D1’e yazılamaz. 

4-B1 ve D1 hattı tahsislerinde kişinin toplam özmal sayısına göre toplam tahsis yapılır. Yani bir özmalla hem B1’de hem de D1’de ayrı ayrı alınamaz.

5-Buradaki aynı kişi ifadeleri hukuki olarak aynı gerçek veya tüzel kişi anlamındadır. Hisse benzerlikleri vs..bu hakların kullanımında gerekçe oluşturmaz. 

Taşıtların tüm belgelerde kullanılabilmesi çok önemli. Belirttiğim gibi önceden var olan bu hak, sakınca oluşturmasın diye yasaklandı. Amaç yukarıdaki kısıtlamaları getirmekti. Ancak amaç aşıldı ve olumsuz duruma geçildi. Şimdi geri dönülebilir. Ben sakıncası olmasın diye uzun kural listesi yaptım. Ama bu işin öyle karmaşık olduğunu da düşünmeyin. Günümüzde bilgisayar imkanları var. Dediğim kısıtlamalar ilgili yazılımlara kolayca aktarılabilir. Problem olduğunda daha da bu işi netleştirmek mümkün. Bana iletilirse katkı vermeye hazırım.  

Olabilir istekler

Başlangıçtaki 10’uncu madde gibi bazı talepler mümkündür. Fatura ile ilgili bazı konularda öyle. Ama bunlar Karayolu Taşıma Kanun ve Yönetmeliği’nin dışına çıkar. 

Pekçok talepte gerekçe belirtilmemiş. Bazılarında sorun iletilmiş, çözüm istenmiş ama öneri yok. Bazıları Karayolu Taşıma Yönetmeliği’nin kapsamı dışında bazıları Karayolu Taşıma Kanunu’nu da aşıyor. Başka kanun ve bakanlıkların konusu haline geliyor. Birde o kadar çok konu var ki, hepsini detaylı değerlendirmek şart.