Şehirlerarası Otobüslerdeki Hız Sınırlayıcılar Hemen Devreye Alınmalıdır!
Kaza Sayıları ve Ölüm Oranını Azaltmak Zor Değil!
09.08.2024 tarihinde Ankara’dan Polatlı istikametine gitmekte olan 04 AAV 951 plakalı Ağrı Seç Turizm’e ait yolcu otobüsünün saat 05.00 sıralarında henüz belirlenemeyen nedenle kontrolden çıkarak Olukpınar Köyü mevkisinde köprü kolonuna çarptığı kamuoyunca bilinmektedir. İlk belirlemelere göre, sürücü dahil, 9 insanımızın hayatını kaybettiği, 27 insanımızın yaralandığı belirtilse de, ölü sayısının artmasından endişe edilmektedir.
Öncelikle hayatını kaybeden yurttaşlarımızın yakınlarına başsağlığı, yaralanan yurttaşlarımıza acil şifalar dileriz.
Bu kazanın, tıpkı daha öncekiler gibi, yanlış ulaşım politikaları, ihmaller ve denetim yetersizlikleri nedeniyle olduğunu bir kez daha vurgulamak isteriz. Türkiye’de otobüs kazalarındaki ölüm sayısı Almanya’nın 18,5 katı, 550 milyon nüfuslu AB’nin 2,3 katıdır.
Özellikle otobüs yolculuğunda hedef “sıfır ölüm” olmalıdır ve bu tutturulması zor bir hedef değildir. Alınacak basit önlemlerle bile ölüm oranı ciddi oranda azaltılabilir, daha kapsamlı önlemler ile de “sıfır ölüm” hedefinin yakalanabilir olduğunu düşünüyoruz.
Önemle belirtmek isteriz ki; sürücüler sorumluluk zincirinin en son ve en zayıf, ama ceza alan tek unsurudur. Özellikle kamusal bir görev olan toplu taşıma (otobüs, servis araçları) sürücülerinin çalışma koşulları yeniden düzenlenmeli ve sıkı bir şekilde denetlenmelidir. Son birkaç kazadaki sürücü uykusuzluğundan kaynaklı kazalar, bu alanda yeni düzenlemeler yapılmasının elzem olduğunu göstermektedir. Kazalarda sorumluluğu bulunan, kazaları kaçınılmaz kılan sistemin yaratıcısı olan, sürücü dışındaki sorumluların da ceza alacağı ortamın sağlanması, caydırıcılık ve kurallara uyulmasının sağlanması bir zorunluluktur.
Yeni otomobillerde zorunlu hale gelen birçok güvenlik önleminin (otonom araç teknolojilerinin önemli unsurları, şerit takip, takip mesafesi, sürücü uyku algılayıcı vb.) otobüslerde de zorunlu hale getirilmesi ile insanlarımızın hayatlarını kaybetmelerinin önüne geçilebilir.
Yine basit bir önlem olarak; yolcuların seyir halinde iken emniyet kemerlerini kullanmalarını zorunlu hale getirecek “emniyet kemeri algılayıcı” teknolojisinin kullanımı ile sayısız hayat kurtarılabilir.
Orta vadede ise, şehirlerarası toplu taşımada kullanılan tüm araçları ve sürücülerini, kamera takibi ile desteklenen “araç takip sistemleri” ile anlık takip ederek, kurallara uyulmasını denetleyecek ve kazalar olmadan önleyici merkezi bir sistemin kurulmasını, günümüz teknolojik imkanlarında hayal olarak görmediğimizi belirtmek isteriz.
31.08.2022 ve 15.06.2024 tarihli basın açıklamalarımızda da belirttiğimiz, ancak geçen sürede uygulanmasına dair en ufak bir belirti görmediğimiz önerilerimizi bir kez daha tekrar etmek gerekirse;
· Hız konusundaki ilk ve öncelikli önerimiz, hatalı olan hız sınırı artırımı kararının geri çekilmesi, uzun araştırmalar sonucunda trafik güvenliği açısından belirlenen optimum hız sınırlarına, yani eski hız limitlerine geri dönülmesi, şerit disiplini ve takip mesafesi denetimlerinin yapılmasıdır.
· Özellikle ticari taşıtlarda; hız sınırlayıcıların aktif hale getirilmesi, ayar ve denetimlerin uygun değerlerde ve gerektiği biçimde yapılması, araç muayenelerinde hız sınırlandırıcı donanımlarla ilgili kusurların “AĞIR KUSUR” olarak acilen düzenlenmesi gerekir. Hız sınırlayıcıları, iki yönlü yollarda kamyonlarda 85 km/s, otobüslerde 80 km/s; bölünmüş yollarda kamyonlarda 85 km/s, otobüslerde 90 km/s; otoyollarda ise kamyonlarda 90 km/s, otobüslerde 100 km/s olarak yeniden ayarlanmalı ve denetimlerin sürekliliği sağlanmalıdır.
· Karayolları Trafik Kanunu’nun günün şartlarına uygun ve trafik güvenliğini gözetecek şekilde yeniden düzenlenmesi, hız sınırı aşımı ile hız sınırlayıcı ekipman sökümü/iptalinin asli kusurlar arasında sayılması gerekmektedir.
· Takograf denetimleri etkin şekilde yapılmalı, yönetmeliklerde belirtildiği gibi sürücünün son 28 günlük çalışmaları ve takograf manipülasyonları kontrol edilmeli, trafik denetim ekiplerinin bu kontrolleri hızlı ve güvenli yapabilmeleri için gerekli olan takograf veri indirme cihazları ve analiz yazılımları en kısa sürede temin edilmelidir.
· Yolcu ve yük taşımacılığında, deniz ve demiryolu taşımacılığına ağırlık veren, ayrıca Toplu Taşımacılığa öncelik veren bir Ulaşım Master Planına ihtiyaç vardır. Enerji verimliliği temelinde yolcu taşımacılığında demiryolu/raylı taşımacılığa öncelik verilmeli ve “Gece Trenleri” (Anadolu Ekspresi, Mavi Tren gibi) seferleri artırılmalıdır.
· Otoyollar ile Şehirlerarası Devlet Karayollarının şehir içi geçişleri düzenlenerek yerleşim yeri dışına alınması ve çevre yollarında imar uygulamalarının yasaklanarak doğru bir ulaşım koridoru oluşturulması gerekmektedir.
· Trafik güvenliğine yönelik, kavşak ıslahı, pasif koruma sistemleri ile ilgili uygulamalar ve zemin yüzey ıslah çalışmaları artırılmalıdır.
· Standardı düşük olan devlet ve il yollarında kritik noktaların iyileştirilmesi, ağır tonajlı trafiğin denetlenmesi, gerekirse trafik güvenliği açısından ağır tonajlı trafiğe uygun olan yeni güzergâhlar belirlenmesi, sık sık ve 7/24 saat ağırlık kontrolü yapılması gerekmektedir.
· Yolcu taşımacılığındaki M2 ve M3 kategorisi, Class I, Class II ve Class III araçların yangın güvenliği ile ilgili yönetmelikler ve regülasyonlarla araçlarda bulunması zorunlu olan yangın güvenliği sistemlerinin uygulanmasında, ilgili tebliğ yayımlanmadığı için sorunlar bulunmaktadır. Bu sistemlere dair sorunlar periyodik araç muayenelerinde “AĞIR KUSUR” listesine alınıp etkili denetimi sağlanmalıdır. Ayrıca Araç İmal Tadil ve Montajı (AİTM) Hakkında Yönetmeliği’nin de, sayıları hızla artan elektrikli araçların yangın güvenlik önlemlerini de kapsayarak tadil edilmesi ve yayımlanma tarihinde uygulamanın tebliğ ile desteklenmesi gerekir.
· Ülkemizde araç güvenliğinin tespiti açısından sıkıntılarımız bulunmaktadır. Hemen her açıklamamızda belirttiğimiz üzere, merdiven altı servislerde yapılan onaysız tadilat ve tamiratların yarattığı sorunlar (AdBlue/DPF/EGR/Elektronik sürüş sistemi ESP/AEBS/LDW vb. sistemlerin iptalleri) ancak yetkili servislerde ve/veya AB’de 2018’den itibaren zorunlu olan ve 2014/45/EC araç muayenesinde kullanılan OBD diyagnostik cihazlarıyla tespit edilebilir. Türkiye’de 2004 yılında (AB’de 1996 yılında) yayımlanan 96/96/EC seviyesindeki araç muayene mevzuatımız, 2027 yılında yapılacak yeni ihale öncesinde, AB’deki güncel seviyeye (2014/45/EC) yükseltilmelidir.
· Fabrika çıkışı farklı olup tadilatla başka amaçla kullanılacak araçların tasarım değişikliği, tadilatı, denetimi daha da sıkılaştırılmalı, mevzuat ve AİTM yeniden kamu denetimini esas alan, Meslek Odalarını meslektaşlarının “sicilini” tekrar tutar hale getirecek şekilde yeniden düzenlenmelidir. Mühendislerin Eğitim ve Belgelendirilmesi, Odaların asli görevidir.
· Trafikte yoğun olarak kullanılan ticari araçlar ve eski araç parkı da göz önüne alınarak, daha güvenli bir yolculuk için araçların yetkili ehil insanlar eliyle daha sık ara denetimleri yapılmalı, araçların güvenlik seviyesi artırılmalıdır. Belirtmek gerekir, başta Almanya olmak üzere birçok ülkede yılda üç kez denetim yapılmaktadır. Dolayısıyla araç muayene istasyonlarındaki kontrol ve uygulamalar gözden geçirilerek Avrupa ülkeleri standartlarına uygun duruma getirilmelidir.
· Yeni bir mevzuat düzenlemesi yapılmalı ve ticari araçların periyodik bakım, enerji tasarrufu, sürücü eğitimi, güvenli bakım ve parça kullanımı gibi konularda Makina Mühendisleri Odası (MMO) tarafından eğitilerek belgelendirilmiş “Araç Teknik Denetim Mühendisleri”ne denetim yetkisi verilmeli ve ticari araçlar iki muayene arasında en az üç kez özel olarak kamusal denetimden geçirilmelidir.
Ulaşım politikaları oluşturma, buna uygun yaptırımlar, teknik altyapının oluşturulması, mevzuat düzenlenmesi ve denetim kamunun görevidir, piyasaya bırakılamaz. MMO bu konuda yapılacak her tür çalışmaya aktif destek vermeye devam edecektir.
Yukarıda dile getirdiğimiz önerilerin hayata geçirilmemesi, denetim ve gözetimlerin artırılmaması, ölümlü ve yaralanmalı yüzlerce kazanın daha olmasına, karayollarımızın ne kadar güvensiz ve araçlarımızın güvenlik durumlarının ne kadar kötü düzeyde olduğunun tekrar tekrar görülmesine neden olacaktır. Başka bir deyişle, kamu otoritesi, tüm bu hasar ve ölümlerden sorumlu olmaya devam edecektir. Unutulmasın ki, karayollarında güvenli seyahat edebilmek, temel insan haklarındandır.
YUNUS YENER
TMMOB MAKİNA MÜHENDİSLERİ ODASI BAŞKANI