Son yıllarda dikkatimi çeken bir konu var: Kanun yapıcılarının istekleri doğrultusunda sektör içinde oluşturulan kuruluşların (dernek, birlik, v.s) sınıflandırılmaları yeterince ayırt edilmediği için, grupların sorunlarının çözümü ve yeni önerilerinin geliştirilmelerinde sıkıntılar yaşanmaktadır. Örneğin, “Otobüs, Minibüs, Taksi” olarak belirtilen araçların kullanıcılarının ve onun paydaşlarının alt grupları çok büyük birer kesimi oluşturuyor. Bunların maruz kaldıkları sorunların çözümleri için yeterli çalışma yapılamıyor. Yeterli çalışma yapılamayınca alınan geniş kapsamlı kararlar sonucu ya belirli bir grup mağdur olurken, bir başka grup da beklentinin üzerinde avantaj sağlamış olabiliyor. Bu oluşan durumlara en bariz örnek: ”Ticari Taksi” plakası çok yüksek değer kazanırken, oluşturulan kiralama sistemi ile de ayrı bir kazanç şekli oluşuyor. Benzer durum, minibüsler için geçerli olurken, otobüsler için pek geçerli olamamaktadır. Hatta tek otobüs sahipleri genellikle kendi araçlarını kullanırken, bir kişinin normal mesai süresinin çok üstünde çalışmaktadırlar. Kazançları ise yatırdıkları sermaye ve iş güçlerinin karşılığı, diğer branşlardakiler ile mukayese edilememektedir.
Taşıma sektöründe hizmet veren branşlar bilinçli birer kurumsal kimliğe kavuşturulmalılar. Bu amaç doğrultusunda iyi bir ön hazırlık çalışması yapılmalıdır. Bu kuruluşların yönetim kadroları mesleği, yaşanan sorunları tanıyan ve çözüm yollarını üretebilen, gelişimlere açık kişilerden oluşurken, bilimsel çalışmaları yapabilecek seviyede konuya hakim akademik personelin de bulunmasına özen gösterilmelidir. Devletin ilgili kurumları ile iletişimde, bilimsel doneleri içeren raporları hazırlayıp, fikir tartışmalarında bulunabilecek yönetim kadroları oluşturulmalıdır.
Devlet yönetim kademelerinde de konuya hakim ve sorumluluk sürekliliğini taşıyan tecrübe sahibi kadroların ilgili yerlerde bulunmuş olmaları, sürdürülebilir adaletli sistemin kurulmasına büyük katkısı olacağı görüşündeyim.
Ülkemizde ve özellikle bazı şehirlerimizde dünyanın pek az yerinde olan “Organize Sanayi Bölgeleri” bulunmaktadır. Bu şekil sanayileşmenin olmasıyla yaşanan hızlı şehirleşme sonucu belirli saatlerde oluşan trafik yoğunluğunun diğer saatlere dağıtılması gerekir. Çalışma saatlerinin organizasyonunun yapılabilmesi için sektör branş temsilcilerinin ve kanun yapıcı kadroların çok geniş kapsamlı projeler geliştirip, uygulama yollarının belirlenmesi gerekir. Benzer organize çalışmalar tarım, sanayi ve sivil ulaşımın organizasyonunda da gerçekleştirilmeli. Bu çalışmaların sonucunda yaşam, milli servet ve zaman kayıplarının azaltılıp, dengeli kazancın sağlanacaktır. Zira kayıpların değerleri korkunç boyutlara ermektedir. Konuyu biraz açarsak: dolu gidip boş dönmelerin mümkün mertebe azalması, konteynırların depolanması ve sevkiyatı, dorse üretim şekil ve sayılarının optimizasyonu, kişi ya da şirketlerin alacağı araç programı açısından düşünüldüğünde konunun önemi anlaşılacaktır.
Dönemlerin düşünce ve bakış açıları, şartlar gereği değişebiliyor. Bilinçli yönetimlerin değişimlere ve çarelere açık olmaları gerekir. 1070’li yıllara kadar araçların yakıt masrafları göze çarpmazken, ülke bazında yaşanan ambargo ve oluşan özel şartlar sonucu bazı otobüs üretici firmaları, araçlarının yakıt sarfiyatlarının yüksek olması ve diğer sebeplerden dolayı piyasadan çekilmişlerdir.
Güçlü taşıyıcı birlikleri oluştuğunda fabrikalardaki iş başı saatleri, okulların tatil başlangıçları, ekimi yapılacak tarım ürünlerinin bölge ve miktarları ve hatta yatırımı yapılması düşünülen yatırım kararlarının verilmesinde karar masasında olması mutlaka istenecektir. Bu konuyu birkaç örnek vererek açmak isterim: 1970’li yılların ortalarında Bursa’da büyük bir kamu kuruluşu 8 otobüs ile personelini taşırken, özel sektöre 24 otobüs ile yapılacak şekilde bir yapılanmaya gitmişti. Genç bir mühendis olarak, taşıma işinindeki bu değişimin ileride bazı sıkıntılar yaşatacağını ve ileriki yıllarda ihalenin kolay el değiştiremeyeceği fikrinde olduğumu belirtmiştim. Sorumlu dairenin yöneticisi fikrimi beyan etmemden pek mutlu olmayıp, konuyu değiştirip, rekabet ortamını kızıştırmaya çalışmıştı. Neyse, ihale bizde kalmış, (Kısa süre sonra o fabrikada servis işleri ile ilgili dairede işbaşı yapma teklifi almıştım.) fabrika kapanıncaya kadar geçen 20 yıldan fazla süre zarfında personel taşıma şirketi değişmemişti. Bu fabrikanın servis saatlerine göre başka fabrikaların personel taşıma işleri alarak, araçların boş gitme sayılarını asgari seviyeye indirmiştik. Tek otobüs sahiplerinin organize olamamaları, çılgın rekabet ve fabrikaların da taşıma konusunu fazla ciddiye almamaları sonucu kent trafiği içinden çıkılamaz hal alırken, bilinçsiz yatırımlara da devam edildi.
Bir de son yıllardan da birkaç örnek verelim:
Bursa- Yalova arasına 60 yıl önce yapılan beş şeritli yolun ortasından özel tramvay hattı geçirilmesiyle yol üç şeride inmiş, mevcut sıkışıklık daha da artmıştır. Tramvay hattı ile tartışmalar başlamış, yatırım halen bitirilememiştir. Bu süreçte TOGG elektrikli otomobil fabrikasının Gemlik’e yapılma kararı alınmıştır. Oluşacak trafiğin akıbeti ile ilgili bir çalışma henüz görülememektedir.
Güçlü birlikler taşıma fiyatlandırmasında da etkili olacaklardır. Kent içi yolcu taşımacılık fiyatlarına bakıldığında, uyumsuzluklar hemen göze çarpmaktadır. Dört yolcu taşıyan aracın yolculuk ücreti ile, 50-60-500 kişi kapasiteli araçların yolcu ücretleri arasında pek fazla bir fark bulunmamaktadır. İlginçtir ki, az yolcu taşıyanın plaka ücreti de bir servet olup, her geçen gün artmaktadır. Bir diğer ilginç konu da 10 km civarı mesafelerde özel araçlar avantaj da sağlayabiliyor. Yıllar önce (40-50 yıl) ortak akıl olan toplu taşıma kültürü ve hatta bilinci günümüzde 15-20 kişilik minibüslere devşirilmiş durumdadır.
Son pandemi günlerinde alınan kararlardan çok fazla etkilenen şehirler arası toplu taşıma araç sahiplerinin birlik olup seslerini birleştirdiklerinde uygun yolun bulunmasıdır.
Özetle: Bilinçli taşımacılık grup yöneticileri kanun yapıcılar karşısında mantıklı ortak aklın oluşmasına yardımcı olacaktır.
Saygılarımla
Y. Kenan Yetişen