Tür ve güzergâh seçiminin faydası; yolcuların karakteristikleri ve tür ile güzergâh seçimlerinin özellikleri tarafından belirlenmektedir. Yolcular seyahat koşullarındaki ani değişimlere reaksiyon göstermektedirler, dolayısı ile tür ve güzergâh geçişleri kısa vadeli etkiler olarak değerlendirilmektedir. Diğer taraftan varış noktası faydası; kalkış ve varış noktası arası seyahat koşullarına, demografik ve sosyo-ekonomik özelliklere göre karakterize edilmektedir. Farklı kalkış varış çiftleri için seyahat koşullarında nispi değişimler boyunca yolcular varış noktalarını ayarlamaktadır. Bu değişimlerin sonucu olarak örneğin uyarılmış trafik gibi daha uzun ve daha çok seyahat gözlemlenmektedir.
Bu sırada çoğu meskûn, işçi ve işadamı seyahat koşullarındaki değişimlere göre zamana bağlı olarak yer değiştirmektedir. Bu değişimler varış noktası değişimleri ve akabinde de daha çok seyahat ile sonuçlanacak olup böylelikle etkinliklerin yeniden yersel dağılımı uyarılmış trafiğin uzun vadeli bir etkisi olarak görülmektedir. Teorik olarak eğer varış noktasındaki nihai sosyo-ekonomik değişimler ulaştırma gelişimlerinin bir sonucu olarak tahmin edilebiliyor ise etkinliklerin yersel yeniden dağılım etkileri sonraki varış noktası tercihlerine yansıyabilmektedir.
Bir seyahat üretimi, varış noktası seçimi, türel seçimi ve güzergah seçim modeli içeren entegre ayrık kümeli modelde, erişilebilirlik terimi türel seçim, güzergah seçimi ve varış noktası seçiminin faydası olarak özetlenebilir. Erişilebilirlik ölçütünün üretim modeline açıklamalı bir değişken olarak ilavesi ile birlikte seyahat üretimi hizmet düzeyinde değişimlere karşı hassas hale gelecektir. Diğer bir deyişle kısa vadeli etkiler tarafından neden olunan üretilmiş seyahat hesaplanabilir. Bununla beraber bütün bu etkiler (tür ve güzergâh seçimleri ile seyahat yeniden dağıtımları) kapsamlı bir ölçütle sentez edilmiş olup her bir davranış türü etkisinin desteği kolaylıkla ayırt edilebilir.
Uzun vadeli etkilerden türetilen uyarılmış trafik, seyahat şartlarındaki değişime nazaran gecikmeli bir zamanlamayı ifade etmektedir. Etki büyüklüğünün tahmininin zor olması ve tepki gecikmesinden dolayı ulaştırma modellerince öngörülememektedirler. Bununla beraber varış noktasının demografik ve sosyo-ekonomik özellikleri genellikle varış noktası tercihi faydan fonksiyonuna dâhil edildiğinden dolayı bir kerede bir varış noktasındaki(genelleştirilmiş seyahat maliyetlerindeki değişimlere nispetle etkinliklerin gecikmeli yersel yeniden dağılımlarının sonuçları) demografik ve sosyo-ekonomik değişimler hesaplanmakta, teorik olarak etkinliklerin yersel yeniden dağılımlarının takip eden etkilerine bağlı olarak uyarılmış trafik temin edilebilir. Normal olarak, ilave arazi kullanımı modelinin sosyo-ekonomik değişimleri öngörmesine ihtiyaç duyulur iken büyük ölçekli dâhili ekonomik ve demografik değişimler için dikkate alınmaktadır.
1989 yılında Koppelman’ın yaptığı çalışmada belirtildiği üzere kentlerarası seyahat bağlantılı kararlar (seyahat sıklığı ve amacını, varış noktası seçimini, tür ve güzergah seçimini ihtiva eden seyahat üretimi ile yerel ulaştırma tercihleri ve konaklama düzenlemeleri gibi varış noktası kararları) entegre durumdadır ve ayrık bir şekilde değerlendirilemez. Bu ilişkiler her bir alt tercih için alt modellerin hiyerarşik bir yapısında yansıtılabilmektedir. Daha detaylı bir şekilde, hiyerarşideki her bir seyahat tercihi daha yüksek düzeylerdeki tercihlere göre koşullandırılmış ve diğer taraftan da daha yüksek düzeyli tercihler ise öngörülü daha alt düzeyli tercihlerce etkilenmektedir. Örneğin seyahat türü tercihinin belirlenmesi belirli bir varış kentinin seçiminde şarta bağlı gerçekleştirilmekte iken seyahat direnci etkileri de varış noktası seçimi adımında değerlendirilmelidir.
Kentlerarası seyahat talebi modeli için hiyerarşik yapıya dayalı olarak Şekil 2’de entegre bir kümeli kentlerarası seyahat talebi modeli önerilmektedir. Bu model uyarılmış trafiğin değerlendirilmesi için ortaya konulmuştur. Bu modelde her bir seyahat tercihi yüksek düzeyli tercih koşullandırmasına göre yapılıyor iken yüksek düzey tercihleri düşük düzey tercihlerinin öngörülü maksimum faydaları (logaritmik toplam terimi) tarafından etkilenmektedir. Son olarak, uyarılmış trafik seyahat üretim modelinde erişilebilirliği ortaya koymak sureti ile hesaplanmaktadır.
Şekil 2. Entegre Kentlerarası Seyahat Talebi Modelinin Kümeli Yapısı
Yeni ana hat anlamına gelen ünlü Japon Shinkansen, 1964 yılında Tokyo Olimpiyat Oyunlarının başlangıcı olan tarihte işletime alınmıştır. Bu ilk hat Tokyo-Nagoya-Osaka (TNO) koridoru üzerindeki Tokaido Shinkansen’dir. Bu koridorun geçtiği alan 70 milyonluk bir meskûn nüfus (ülke nüfusunun yarısından fazlası) ve koridor boyunca büyük miktardaki seyahatlere neden olan ekonomik etkinliklerin çoğunu ihtiva etmektedir. Tokyo ve Osaka arasındaki mesafe yaklaşık 500 km olup seyahat süresi 1964 yılı itibari ile 4 saat iken 1965 yılında 3 saat 10 dakikaya ve günümüzde de 2 saat 30 dakikanın altına düşmüştür. Hattın yıllık yolculuk sayısı 130 milyon olup ülke nüfusu ile neredeyse aynıdır. Shinkansen demiryolu sisteminin fiziksel kısıtlarına ve kalabalık zaman çizelgelerine (günde 280 geri dönüşlü servis) bağlı olarak seyahat süresinin daha fazla düşürülmesi ya da kapasitenin daha fazla arttırılması artık nerede ise imkânsız bir hale gelmiştir. Diğer taraftan söz konusu koridorda artan bir kentlerarası seyahat talebi de bulunmaktadır. Dahası bir diğer yüksek hız ve yüksek kapasiteli ulaştırma tesisi, koridor için acilen gerekmektedir. Manyetik kaldırmalı trenlerle (Maglev) alternatif bir yüksek hızlı demiryolu (YHD) güzergâhı, koridordaki üç ana metropoliten alanı birbirine bağlamak üzere planlanmaktadır.