Tren Kapasitesi: Son 5 yıllık süreç, orta kapasiteli trenlerin (300-700 yolcu) artışını gösterirken, düşük ve yüksek kapasiteli trenlerde ise düşük ivmeli bir artış olduğunu açıkça göstermektedir. Bu da göstermektedir ki; UTO çok farklı hareketlilik ihtiyaçlarına karşılık vermektedir.
Sinyalizasyon: Son 5 yıllık teknolojik gelişimde, olağan durumlarda, endüktif döngülerin arttığı görülmektedir (işletimdeki yeni km’ler de dikkate alınmıştır). Bununla beraber; gözlemevinin henüz işletimde olmayan yeni projelerle ilgili yaptığı analizlerde topladığı veriler, yakın gelecekte baskın eğilimin, serbest yayılımlı telsiz bazlı CBTC Sistemleri’nin kullanımını göstermektedir.
Ray Korunumu: PSD maliyetleri ve gelişen sektör göz önüne alındığında, sac peron baskın eğilim olarak öne çıkmakta olup zeminle arasında bıraktığı mesafeyle, diğer algılama sistemlerine de olanak ulaştırmaktadır.
Tekerlek Sistemleri: UTO Sistemleri’nde hem lastik ve hem de çelik tekerlek kullanılmaktadır. İlk dönemlerde lastik tekerlek daha baskın olarak tercih edilmekteydi. Mevcut eğilim; son 5 yıldaki hızlı gelişimiyle çelik tekerleğin daha baskın olarak tercih edilmesi yönünde oldu. Her iki teknoloji de UTO için uygundur.
İnşaat Modeli: Yapılan eğilim analizi mevcut durumu doğrulamaktadır. Yer altı ve yüksek kotlu raylı sistemlerin her ikisinde eşit bir artış eğilimi olmakla beraber, Gözlemevi gelecekte yüksek kotlu raylı sistemlerin payının, yer altı raylı sistemlerine göre artacağını öngörmektedir.
Dönüşüm: Mevcut veriler kısıtlı durumları açıklıyor olduğu halde (Nuremberg ve Paris), bu komplike projelerin başarısı bu seçeneğin uygulanabilirliğini göstermiş olup yeni dönüşümlere kapı aralamaktadır. Gelecekteki projeler için Gözlemevi verileri; gelecek yıllarda güçlü bir gelişime işaret etmektedir.
Uzun metro hatları…
Dünyada uzun metro hatlarından bir kısmı fiilen otomatik olup (otomasyonun en çok kısa hatlara uyumlu olduğuna dair geçmiş kabulün aksine) diğer otomatik hatlar ise oldukça kısadır, kabul edilen ortalama değer 15 km olup bu değer özellikle metro hatları için kabul edilmiştir.
UTO’da bir hattın inşaat modeli birçok faktör üzerinde önemli etkiye sahiptir. Özellikle tünellerde, mevcut yolcu tahliye prosedürleriyle doğrudan ilgilidir. Bir UTO hattının en önemli avantajlarından birisi, artan frekansları karşılayabilecek kapasiteyi sağlamasıdır. Bu; uzun mesafelerde daha büyük tren setleri kullanmak yerine, yüksek frekanslarda çalışan daha küçük trenlerle işletime imkan vermektedir. Yolcular için bu ‘aynı kapasitede, daha yüksek hizmet parametreleriyle yolculuk yapmak’ anlamına gelmektedir.
UTO serisine 4 yeni hat daha katılmış olup bunlar; U Hattı (Uijeongbu), Everline Hattı (Yongin), Hat 5 (Milano) ve Hat 1’dir (Brescia). U Hattı ve Everline Hattı Güney Kore’de olup, Hat 1 ve Hat 5 ise İtalya’dadır.
Örnek hatlar…
U Hattı, Uijeongbu, Güney Kore Cumhuriyeti, 1 Temmuz 2012:
• 11.1 km, 15 istasyon
• İşleten: Uijeongbu Hafif Raylı Sistemler (LRT) Ltd. Şti.
• Sac peron
• Düşük kapasiteli tren (Siemens)
• Sinyalizasyon teknolojisi: Endüktif Döngüler
• Üçlü demiryolu güç kaynağı
• Lastik tekerlekli dingiller
• Tam kotlu hat
Hat 5, Milano, İtalya, 10 Şubat 2013:
• 4.1 km, 7 istasyon
• İşleten: Azienda Milano Ulaştırma (Azienda Trasporti Milanesi)
• Sac peron
• Orta kapasiteli tren (Ansaldo Breda)
• Sinyalizasyon teknolojisi: Endüktif Döngüler
• Üçlü demiryolu güç kaynağı
• Çelik tekerlekli dingiller
• Tam yer altı kotlu hat (metro)
Hat 1, Brescia, İtalya, 2 Mart 2013:
• 13.7 km, 17 istasyon
• İşleten: Brescia Mobilitá
• Sac peron
• Orta kapasiteli tren (Ansaldo Breda)
• Sinyalizasyon teknolojisi: Endüktif Döngüler
• Üçlü demiryolu güç kaynağı
• Çelik tekerlekli dingiller
• 13 istasyon yeraltında
Everline, Yonging, Güney Kore Cumhuriyeti, 26 Nisan 2013:
• 18.1 km, 15 istasyon
• İşleten: Yongin LRT Konsorsiyumu
• Sac peron
• Düşük kapasiteli tren (Bombardier)
• Sinyalizasyon teknolojisi: RF-Serbest Dağılım (münferit anten)
• Üçlü demiryolu güç kaynağı
• Lastik tekerlekli dingiller
• Tam kotlu hat