Küresel Örnekleri ile Toplu Ulaştırma Örnekleri - 6

Arazi kullanım çeşitliliği; toplam ihtimal dâhilindeki kullanımların (7) 100 ile çarpılması ile her bir tampon bölgedeki mevcut arazi kullanım sayısına bölünerek elde edilen bir endeks ile ölçülmektedir. Kaldırım engelleri kesim sayısına bir eklenmesi ile elde edilen sayıdaki (paydanın sıfır olmasına engellemek için) gözlemlenen engellerin sayısının tersi alınarak ölçeklendirilmektedir. Bu işlemin sonunda düşük bir değer yüksek bir değere nazaran daha çok engeli ifade etmektedir. Trafik kontrol araçları endeksi, her bir istasyondaki elverişli olan bütün olası trafik kontrol ve yaya destek araçlarının (trafik sinyal, yaya sinyali, dur sinyali, yaya geçidi, üstgeçit) yüzdesini ölçülendirmektedir. Sonuç olarak bir imkânlar endeksi, mevcut her bir istasyon mücavir alanındaki tampon bölgedeki bütün muhtemel imkânların(banklar, çöp kutuları, bisiklet muhafazaları, kamusal aydınlatmalar ve uygun işaretlemeler) yüzdesine göre tayin edilmektedir.

 

Bu kapsamda toplu ulaştırma talebi ve toplu ulaştırma arasındaki etkileşimi hesaplayan iki eşitliğe dayalı eş zamanlı model geliştirilmiştir. Bu çerçevede; toplu ulaştırma sefer sayıları talep için istikşafi değişkenlere göre oluşturulmuştur. Besleyici otobüs hatları, istasyonlara erişimi sağlayan alternatif toplu ulaştırma hatları, istasyon mücavir alanındaki sosyal katmanlar ve nüfus tanımlanarak 8 aylık süreçte kaydedilen seferlere göre arzın oluşturulmasındaki birer unsuru olarak değerlendirmeye dâhil edilmişlerdir. Arz tarafında, bu sistem hizmet arzını belirlemekte olup diğer ulaştırma modları ile rekabetçi ve tamamlayıcı işlevine ilave olarak, mevcut ve geçmiş talebi, yoğunluğu ve sosyo ekonomik karakteristikleri de dikkate alıp dâhil etmektedir.

 

Talep tarafında ise söz konusu sistem, toplu ulaştırma kullanımını belirleyen toplu ulaştırma arzı ve çevresel faktörlere dayalı kabuller gerçekleştirmektedir. Talep eşitliğine mücavir yapılaşma aralıklarının dâhil edilmesi ile dışsallıkları hakkında varsayımlar gerçekleştirilmektedir. Esasen mücavir alan yapılaşma karakteristiklerinin çoğunun mevcut toplu ulaştırma sistemine iki nedenden dolayı dışsal durumda olduğu düşünülmektedir. Birincisi mücavir alan karakteristikleri BRT sistemi yatırımları ile geliştirilerek değişmektedir. Aydınlatma, yaya kaldırımı kalitesi ve süreklilik özelliklerinin hepsi BRT paketinin bir parçası olarak dâhil edilmektedir ve istasyon bazlı talep öngörüleri ile ilgili değildir. İkincisi, veri toplandığı sırada BRT 5 yıldan az bir süredir işletiliyor durumda idi. Dolayısı ile mücavir alan değişimleri; karma arazi kullanımları ya da yoğunluk değişimlerinde görüldüğü üzere, kısa bir zaman periyodunda ortaya çıkmadığından dolayı önemli görülmemektedir. Özetle bu tarz araştırmalar kapsamında gerçekleştirilen tasarım, mücavir alan yapılaşmasındaki toplu ulaştırma talebi ve toplu ulaştırma arzı üzerindeki etkinin deneysel olarak kontrolü için Bogota otobüs sistemindeki değişimde rassal zamanlama avantajına sahiptir.

 

Keşif amaçlı faktör analizi, istasyon başına mücavir alan yapılaşmasının yüksek uygun değişken sayısı ile doğrulanmaktadır. Prosedür çok ölçekli bir yöntem ile çekirdek etkileri ihtiva eden düşük sayıdaki faktör ile sonuçlanmaktadır. Çok sayıdaki istasyonla, faktör analizinin kullanımından kaçınılmış ve istatistiksel model doğrudan hesaplanmıştır. İlk seferde faktör çıkartılmış olup faktör hesapları istatistiksel modelde kullanılmıştır. Söz konusu istikşafı faktör analizi hedefi ile bütün değişkenler sürekli gibi işleme tabi tutulmuştur.

 

İlk olarak faktör analizlerinin sonuçları elde edilmiştir. 23 denetlenmiş sorunun bağıntı matrisini ifade eden numune ölçütleri faktör analizi için uygun durumdadır. Kaygantaş testi ve öz değer>1,0 kriteri, devri daim için 4 faktörün uygunluğu ile örtüşmektedir. Bu sonuçlara dayalı olarak, bütün bir numune faktör analizine tabi tutulmuş ve 4 faktör dik açılı çözümlemeler ile devrettirilmiştir. İki eleman en az bir faktörde 0,4 veya daha fazla yüklenmiş iken 4 eleman ise çift yüklemeye tabi tutulmuştur. Dört faktör 23 sorunun varyansını yüzde 83,4 olarak hesaplamıştır. Her bir faktör için ölçek stabilitesi ya da güvenilirliği, cronbach’ın alfasına göre hesaplanarak ifade edilmiştir. 1994 yılında yapılan ilgili çalışmalarda 0,80’in üzerindeki dereceli yüksek derecede istenen olarak savunulmuş olmasına karşın tipik olarak bir büyüklük eğer cronbach’ın alfasında 0,70 ve üzeri olarak sonuç verdi ise güvenilir kabul edilmektedir. Faktörler cronbach’ın alfasına göre ortalama 0,884’de (0,80-0,94 aralığında) standardize edilmiştir.

İlk faktör; yaya kaldırımı kalitesi, kolaylık endeksi, bisiklet yolunun varlığı ve algı düzeyi, bütün bunlarla birlikte bütün olumlu ve düzey arttıran tesisatlar gibi mücavir alanın çeşitli ölçütlerinden oluşmakta olup yaya erişimine çevresel destek dâhilinde yorumlanmaktadır. İkinci faktör ise çevresel, güvenlik ve sosyodemografik açılardan araç kullanımına açık bir şekilde engel ya da caydırıcı olarak yorumlanan yoğunluk, karma arazi kullanımı, bisiklet desteği, işsizlik gibi pozitif yüklemelerden ilse sosyoekonomik statü ve eğitim, araç kazaları ve araç hırsızlıkları gibi negatif yüklemelerden oluşmaktadır. Üçüncü faktör ise algılanabilir ve güncel yaya güvenliği ve emniyeti değişkenleri ile çok sayıdaki trafik kontrol araçlarını içermektedir. Son olarak dördüncü faktör, yol yoğunluğu ve kavşak sayısına göre ölçülen birleşik bir bağlantısallık ölçüsü olarak yorumlanmaktadır.

 

Faktör sonuçları ve diğer ilgili değişkenler; eşzamanlı eşitliklerin model hesaplaması için en az iki aşamalı kare regresyonda kullanılmaktadır. Detaylar Tablo 2’de verilmiştir. Toplu ulaştırma talebi değişkeni logaritmik dönüşümlüdür. Katsayılar moment tahmin edicilerinin genelleştirilmiş yöntemi (GMM) kullanılarak hesaplanmakta olup standart hataların tutarlı tahminlerinin yanı sıra sabit varyanslı olmayan rassal değerlerin varlığında verimli katsayı tahminleri üretmektedir. Bu tahminler oldukça önemlidir. Toplu ulaştırma arzının içsellik testi, etkili değişkenlerin kullanımının teminini desteklerken tanımlı kısıtlarda gerçekleştirilen Hansen J-testi, eşitliklerin uygun bir şekilde belirlendiği ve tesirlik katsayılarının sağlandığı bir durumu ortaya koymaktadır.

 

 

Tablo 2. İstasyon Binişleri Regresyon Modeli