Lojistik sektörü, Türkiye-AB karşılaştırmalı değerlendirmesi -1

Bu kez siz değerli okuyucularımla; lojistik sektörü üzerine paylaşımlarda bulunacağım. Lojistik sektöründeki trendler ile Avrupa’da yapılanlar ve ülkemizde yapılması gerekenleri ele almaya çalışacağım.

Türkiye’de faaliyet gösteren yabancı kökenli lojistik şirketler dışındaki lojistik şirketleri, dünyadaki lojistik eğilim ve oluşumlardan habersiz, lojistik faaliyetleri konusundaki tecrübesizdir. Türkiye’de lojistik hizmeti ağırlıklı olarak nakliye ve gümrüklemeden oluşmaktadır.

Lojistik birimler kent içinde plansız ve dengesiz olarak yer seçmiştir ve çevresiyle uyumlu gelişmemektedir. Lojistik odaklarının büyük alan gereksinimleri vardır, ancak plansız gelişmeden dolayı alan ihtiyacını çevresindeki tarım ve orman alanlarına doğru gelişerek karşılamaktadır.

Ro-Ro taşımacılığında Türkiye’nin önemli limanlarından ikisi (Ambarlı ve Haydarpaşa Limanı) İstanbul’da yer almaktadır. Buna rağmen liman kapasiteleri yetersizdir (gemi yanaşma yerleri, rıhtımlar, rıhtım uzunlukları, derinlikler, liman geri bölgeleri, araç parkları vb.). Ayrıca limanlardan alınan yükün kent içi karayolu ağı kullanılarak taşınması kent içi trafiğe ek yoğunluk getirmektedir.

İstanbul için ‘Lojistik Planlama’, ticaret ve sanayi başta olmak üzere finans, turizm gibi birçok sektörde Türkiye’nin olduğu kadar bölge ülkeleri yönünden de İstanbul’un önemli merkezlerden biri konumunda bulunması ve Türkiye’nin yıllık yaklaşık 30 milyar dolar tutarındaki lojistik hareketlerinin yüzde 60’ının İstanbul’dan gerçekleştirilmesi sebebiyle bu bağlantıların dikkatli bir şekilde incelenmesi gerekmektedir.

İstanbul lojistiğiyle ilgili uluslararası, ulusal, bölgesel ve kent içi ölçekli sorunlar beş grupta toplanmış olup, sorunların çözümü için alınabilecek önlemler de bu başlıklar altında değerlendirilmiştir.

i. Lojistik Bölgelerin Kurulması ve Sistemin Entegrasyonu

Lojistik sektörü ile ilgili yapılan araştırma ve analizlere göre, İstanbul’da şehrin Anadolu yakasında Tuzla’da, Avrupa yakasında ise Hadımköy’de, ikinci aşama olarak da Silivri’de ihtiyaç doğrultusunda belirlenecek büyüklükte “Lojistik Bölgeler” oluşturulmalı ve raylı sistemle entegrasyonu sağlanmalıdır.

Lojistik bölgeler, limanlar ve karayolu terminalleri arasındaki yük akışının sağlanmasında optimizasyonun sağlanabilmesi için Ro-La ve Ro-Ro sisteminin birbiri ile entegre edilmesi gerekmektedir. Uluslararası ve ulusal düzeyde denizyolu, demiryolu veya karayolu ile gelen yükler, İstanbul içerisinde öncelikli olarak Ro-La sistemine kaydırılmalı, doğu-batı ekseninde yük hareketlerinin Ro-La sistemi üzerinden yönlendirilmesi teşvik edilmelidir.

ii. Yük Taşımacılığının Raylı Sisteme Kaydırılması

Gündüz yolcu gece ise yük taşıma prensibiyle projelendirilen mevcut Marmaray hattında kamyonların ve diğer ağır vasıtaların, Ro-La treni olarak adlandırılan trenlerle şehrin doğu ve batı uçlarında oluşturulan terminaller arasında mekik seferleri ile taşınması önerilmektedir. Bu amaçla, sistemin gereksinimlerine uygun olarak hat üzerinde ara noktalarda da yükleme ve boşaltma terminalleri kurulmalıdır.

Orta ve uzun vadede, Ro-La sisteminin yaygınlaştırılması amacıyla mevcut organize sanayi bölgeleri ve önerilen lojistik ihtisas bölgeleri dışında kalan büyük sanayilerin bulunduğu alanlara da hatlar geliştirilmelidir.

iii. Deniz Taşımacılığında Ro-Ro Kullanımı

Dünya’daki örneklerden de görüldüğü gibi, kıyıya paralel denizyolu taşımacılığının karayoluyla rekabet edememektedir. Marmara Denizi’nde kıyıya paralel taşımacılık yerine Güney Marmara’yı Kuzey Marmara’ya birleştiren Gemlik, Yalova, Mudanya, Bandırma ile Ambarlı, Silivri ve Pendik Limanını birbirine bağlayan Ro-Ro hatları, maliyet ve zaman yönünden işletmecilere büyük yararlar sağlayacaktır.

iv. Liman Kapasitelerinin Arttırılması

İstanbul limanlarının 2005 yılı konteynır trafiği, 1.126.000 TEU’dur. 2015 yılı için yapılan değişik tahminlerde, bu rakamın iki veya 3 katına çıkacağı öngörülmektedir. Bu çerçevede; Ambarlı Limanı, mekansal alanının sınırlı olması nedeniyle, limanın gerisindeki alanların limana dahil edilmesi yoluyla bu eksiklik giderilmelidir. Ayrıca, Ambarlı Limanı’nın üretmiş olduğu trafik yükünü minimize etmek amacıyla, liman ile Halkalı-Edirne Demiryolu Hattı, Bahçeşehir mevkii bağlantısı ile sağlanmalı ve Marmara Denizi üzerinden gelecek yüklerin bu demiryolu üzerinden aktarılması imkanı oluşturulmalıdır. Söz konusu bağlantı, Hadımköy’de oluşturulacak lojistik bölgeye kadar uzatılmalı ve böylece bölgenin Ambarlı Limanı ile bağlantısı sağlanmalıdır.

v. Afet Durumlarında Lojistik Planlaması

Deprem ve sel gibi İstanbul’un önemli bir kısmını etkileyen doğal afetlerde yiyecek ve teknik malzemelerin en kısa zamanda ihtiyaç duyulan bölgelere sevk edilmesi amacıyla lojistik planlamasına gereksinim bulunmaktadır. Bu amaçla, kentin Avrupa yakasında Halkalı, Anadolu yakasında Tuzla/Aydınlı bölgelerinde ana arterlere yakın, ulaşımı kolay alanlar üzerinde; afet sonrası ilk 10 saat içerisinde ulaşması gereken temel malzeme ve ekipmanların sevk edilebileceği, ortalama büyüklüğü 20’şer dönüm olan birer adet “Afet Durumunda Acil Lojistik Merkezi” oluşturulmalıdır.

1/100000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı’nda lojistik ile ilgili geliştirilen planlama yaklaşımında, 3. Hedef başlığı altında “Ana Strateji 8: Kent Genelinde Dağılmış Lojistik Fonksiyonların Mekansal Organizasyonunu Yaparak, Çevreye ve Ulaşıma Olan Zararını Azaltmak” şeklinde tanımlanmıştır. Bu strateji altında “İstanbul’un her iki yakasında liman ve raylı sistemlerle entegre edilmiş lojistik bölgelerin kurulması ve gümrüklerin bu bölgelere taşınması”, “Limanlar ile lojistik bölgeler arasında raylı sistem ulaşım ilişkisinin kurulması” ve “Yük taşımacılığının ağırlıklı olarak demiryolu ve denizyolu sistemi ile yapılması” politikaları tanımlanmıştır.

İstanbul’un Türkiye yıllık lojistik hareketlerindeki payı ve sanayi ile lojistik sektörlerinin işlevsel ilişkisi birlikte düşünüldüğünde, İstanbul’daki lojistik alan ve yapılarının ülkenin üretim, ulaştırma ve ihracatının işlerliğindeki rolü ön plana çıkmaktadır.

Planlama döneminde, İstanbul’un ekonomik gelişimi açısından kentin ve bölgenin beklentilerine hizmet edebilecek nitelikte bir lojistik merkezin gelişmiş olması doğrultusunda; yük hareketlerinin kentin doğusu ve batısındaki uç noktalarda toplanması ve kente girmeden denizyoluyla Marmara Bölge’sine ve demiryoluyla da kentte önerilen lojistik bölgelere yönlendirilmesi kararı verilmiştir.

Planda kentin batıdaki giriş-çıkış kapısı olan Silivri-Gümüşyaka’da, Silivri-Kavaklı’daki sanayiye ve rezerv olarak ayrılan havaalanına hizmet etmek üzere Kavaklı’da, sanayi alanlarının yoğunlaştığı iki göl arasında Hadımköy ile Ambarlı Liman

Bölgesi’nde, Pendik-Güzelyalı’da ve kentin doğudaki giriş-çıkış kapısı olan Tuzla-Orhanlı’da lojistik bölgeler önerilmiştir

Hepinize; huzurlu sağlıklı başarılı ve mutlu bir hafta dilerim. ■