DR. ZEKİ DÖNMEZ
Karayolu Taşıma Yönetmeliği Çalıştayının yapılacağını bir süre önce öğrendim. Ancak gündemin ne olduğu, hangi konuların ele alınacağı hakkında bir fikrim yoktu. 7 Şubat 2021 tarihinde yayınlanan gazetemizde yer alan açıklamalar ile konuların ne olacağına yönelik bilgileri edindim. Konuların belirlenmiş olması iyi, ama bu konular ve açıklamaları bu yazının hazırlandığı ana kadar hâlâ yok. Konular yazılı bir şekilde verilmemiş. Bu aşamada, bana, gazeteye yansıyan beyanları esas alarak bir değerlendirme yapmak düşüyor.
Önce yöntem
Yönetmelik çalışmalarında, önce hangi konularda neden problem olduğu ve bu problemin nasıl çözüleceği belirlenmelidir. Bunlar yazılı hale getirilip taşımacıların görüşüne, Bakanlığın da bilgisine sunulmalı. Ama böyle bir durum ne yazık ki yok. Böyle olunca da adeta atış serbest tarzı konuşmaların yapıldığı bir Çalıştay olması riski bulunuyor. Yine de umutsuz olmayalım.
Bu konularda okuyucular;
Yeni bir Yönetmelik Yapalım mı!
https://www.tasimadunyasi.com/yeni-bir-yonetmelik-yapalim-mi-makale,1958.html
Yönetmelik Düzenleme Kılavuzu adlı yazılarıma bakabilir.
https://www.tasimadunyasi.com/yonetmelik-duzenleme-kilavuzu-makale,1857.html
İşin özüne dikkat
Yönetmelikler hiç mevzuat yokmuş da öylesine, bir boşluk doldurulacakmış gibi hazırlanmaz. Bunlar kanunların verdiği yetkiyle düzenleme yapabilirler. Kanunun sınırlarını aşamazlar. Bu sınır beğenilmezse ancak kanun değişikliği ile iş çözülebilir. Karayolu Taşıma Yönetmeliği de ancak Karayolu Taşıma Kanunu 34’üncü maddesi esas alınarak hazırlanır ve değiştirilir. Bir de Kanunun 32 ve 35 gibi bazı maddelerinde belirtilen hususlar da Yönetmeliğe konu edilir. Bunun ötesinde, kanundaki esaslara aykırı hiçbir düzenleme yapılamaz. Bunun çiğnenmesinin haklı bir gerekçesi olamaz. “Ama kanundaki yanlış “ veya “Kanundaki böyle ama şöyle yapılsa daha iyi olur” gibi iddialar yanlıştır, aksi halde kanun koyucu iradeye saygısızlık olur.
Karayolu Taşıma Kanunu, taşımaların serbest rekabet ortamında gerçekleşeceğini belirtiyor. Bu unutulmamalı. Kimse bunu görmezden gelemez, bunu beğenmezlik edemez. Beğenmeyenler bunun gelişmesini sağlamalı. Mevcut iktidar, bunu kabul etmiyorsa (ki kabul edeceğini sanmıyorum) bu talepleri dile getirenler, bunu yapacak bir parti bulup iktidara getirmeli, buna da imkan bulamazlarsa, kendileri bir parti kurup bu fikirle iktidara gelmelidirler. Serbest rekabete aykırı iki hal, gerekli görülerek Kanuna eklenmiş. Bunlar madde 5’teki belge sınırlaması ve madde 11’deki tavan-taban ücret ilanı. Ancak bunların da özel şartlara bağlı geçici düzenlemeler olduğu unutulmamalı. Kimse rekabeti kendince yorumlayamaz.
Kimse aşırı rekabet, yıkıcı rekabet, mantıksız rekabet gibi gerekçelerle buna aykırı düzenlemeler getiremez. Bunun tek istisnası haksız rekabettir. Onun da ne olduğu bellidir. Kimse bir başkasının kendisine verdiği her zararı haksız rekabet olarak niteleyip cephe alamaz. “Rekabeti sınırlıyoruz, iyileştiriyoruz ama yasaklamıyoruz ki,” yönünde bir savunma yapılamaz. Bırakın rekabetin önlenmesini, rekabetin azaltılması bile suçtur. İsteyen Rekabetin Korunması Hakkındaki Kanuna bakabilir. Bu türden düşüncelere hiçbir şekilde itibar edilemez, edilir ise bir gün hukuk karşımıza çıkar. O zaman da hukuka kızarsınız, ama bir işe yaramaz.
BELGE DÜZENİ
Belge konuları hemen her zaman gündemde yer alır. Bu kez de böyle oluyor. Yapılan öneriler arasında belgelerin azaltılması, sadeleştirilmesi, 500 özmallı belge, 1000 özmallı belge gibi öneriler yer alıyor. Bu nedenle daha önce de üzerinde durduğum bu konuyu yeniden ele almak istiyorum.
Belge çeşitliliği
Belge çeşidinin çok olması sıkça eleştirilir. Bu husus taşımacılara ne gibi bir zorluk çıkarıyor, bir türlü anlamam. Belge çeşidinin çok olması, buna ilişkin bilginin işlenmesi ve takibi açısından Bakanlığın yükünü arttırabilir. Ama teknolojinin kullanıldığı günümüzde bunun da sorun edilmemesi gerekir. Öneriler arasındaki biri, belge çeşidinin azaltılması, gerekirse bir belgede toplanması şeklinde. Zorlayarak belge çeşidini azaltır veya tek belgeye indirirseniz sorunlar yaşarsınız ve bu şekilde getireceğiniz tek bir Z belgesine Z1, Z2, Z3… Z(S), Z(Ö), Z(T) …Z*. Z(Ö*), Z(Ö1)… gibi alt çeşitlerini yaratmak zorunda kalırsınız. Bu da sadeleştirme olmaz. Mümkün olduğunca herkesin ihtiyacını tam olarak karşılayacak, kullanılmayan özelliklerin yüküne katlanılmayı gerektirmeyen belge çeşitleri olmalıdır.
Sadece tarifesiz taşıma yapacak birisinin tarifeli taşıma belgesinin getireceği yüke katlanması veya sadece yurtiçi taşıma yapacak birisinin yurtdışı taşımaların getireceği özel şartlara katlanması gibi haller yanlıştır ve kesinlikle getirilmemelidir. Zira bu gereksiz özellikler taşıma belgesinin alım şartlarının ağırlaştırılmasını, belge ücretlerinin artmasını vs. getirebilir. Birden fazla çeşit taşıma yapacakların da bunların her biri için ayrı belge almaları yerine taşımacının ihtiyaçlarına uyan çok fazla taşımaya imkan veren belgelerle çalışması doğru olur. Zira birden fazla belge alımı, her belge için asgari kapasite, her belge için ücret, her belge için taşıt gibi zorluklar yaratır. Üstelik Yönetmeliğe göre farklı belgelere yazılan taşıtların diğer belgelerde kullanılması imkanı da bulunmuyor. Son olarak şunu da söyleyelim ki, bu türden belgeler yaratılsa herkes bunları almaya zorlanamaz. Çünkü bunların içinde o kişinin faydalanmayacağı özellikler bulunmaktadır.
Mevcut durum
Ticari yolcu taşımalarında iki husus önemlidir. Birincisi taşımanın yurtiçi veya yurtdışı oluşu. İkincisi ise tarifeli veya tarifesiz oluşu. Bunlara göre ilk Yönetmelikte 4 tür belge tanımlandı. B1 yurtdışı ve tarifeli, B2 yurtdışı ve tarifesiz, D1 yurtiçi ve tarifeli, D2 yurtiçi ve tarifesiz. Özetlemek gerekirse B grubu yurtdışı ve D grubu yurtiçi oluyor. Bir rakamlılar tarifeli, iki rakamlılar da tarifesiz oluyor.
Bu belgelerden herkes ihtiyacına göre bir belgeye sahip oldu. Tabii, bir belge ile tüm işlerini göremeyenler ikinci belgeyi de aldılar. Buna göre B1-B2, B1-D1, B1-D2, D2-D1, B2-D2, D1-D2 gibi 6 farklı halde ikili belgeler alındı. Bunlar da yetmeyince üçüncü belgeler de alındı. B1-B2-D1, B1-B2-D2, B1-D1-D2 ve B2-D1-D2 gibi dört farklı halde de üçlü belge sahipliği oluştu. Bununla da yetinmeyenler B1-B2-D1-D2 şeklinde 4 belgeyi birden almak durumunda kaldılar. Alınan her belge, ilave özmal asgari kapasite ve belge ücreti getirdi. En önemlisi de belgeler arttıkça mevcut taşıtlar bu belgelere dağıtıldı. Bu belgelerdeki taşıtlar da başka belgeler de kullanılamayınca taşıtların kullanımında verimlilik azaldı. Buna rağmen zorunlu olarak buna katlanıp bu belgeleri aldılar.
B belgelerinde değişim
Zamanla sahip oldukları yeterlilikler yönüyle B belgelerine yurtiçi taşıma hakkı da verildi. Böylece B1 belgesi yurtdışı ve yurtiçi tarifeli, B2 belgesi de yurtiçi ve yurtdışı tarifesiz taşıma belgesi oldu. Bu durum da artık B1 belgesi olanların ayrıca D1 belgesi ve B2 belgesi olanların ayrıca D2 belgesi alması gereği kalmadı. Yeni belge alınmaması yanında, B1 belgesi sahiplerinin D1 belgelerini, B2 belgesi sahiplerinin de D2 belgelerini iptal ettirmeleri B1 veya D2 belgesine toplaması gerekirdi. Ama bu böyle olmadı. B1’i olanlar D1, B2’si olanlar D2 almaya ve kullanmaya devam ettiler.
Niye olmadı?
Yönetmeliğe baktığımızda bunlarla ilgili madde 6 yetki belgesi türleri, madde 24 taşıtların yaşı, cinsi ve diğer şartlar, madde 36 yolcu taşıma bileti, madde 37 taşıma sözleşmesi, madde 40’taki UETDS bildirim zorunlulukları, madde 41’deki yolcu grupları ile madde 41.16’daki havalimanı taşımaları, madde 41.34’teki mesleki yeterlilik şartları ile tarifeli taşımalara ilişkin özel hususlarda ikinci belge alınması lehinde bir düzenleme olmadığını görüyoruz. Aksine madde 14, madde 73’e göre ikinci belge yük getiriyor. Madde 26’ya göre taşıtların farklı belgelere kaydı ve bunların kullanılmaması sorunları çıkıyor. Buna rağmen niye bu belgeler alındı?
İşin sırrı
İşin sırrı Yönetmeliğin 25’inci maddesinde olmalı. Burada B1 ve B2 belgelerinde özmal taşıt başına 0,5 sözleşmeli taşıt hakkı varken, D1 belgelerinde her özmal taşıta 3, D2 belgelerinde her özmal taşıta 2 sözleşmeli taşıt hakkı veriliyor. Yurtdışı taşımacıların bu oranın düşük olması yönündeki taleplerine itibar edilince böyle oldu ve çok zarar verildi. Halbuki, B1 ile D1’e, B2 ile D2’ye aynı haklar verilseydi çok iyi olacaktı. Yurtdışı taşımalardaki 0,5 taşıt sınırlaması ayrıca bunun içinde yer alabilirdi. Böyle bir fırsat ne yazık ki kaçırıldı. Kaçırılmasaydı pek çok iki veya daha fazla belge sahibi taşımacının önemli sayıda belge tasarrufu olacak, daha az belge ile tüm taşımalar yapılabilecekti.
Sadece bir belge imkanı
Yukarıdaki düzenleme yapılıp belgeler azaltılsa bile teke düşmüyor. Peki, tek belgeye düşürme imkanı mümkün değil mi? Tabii ki mümkün ve bunun iki çözümü var: Birincisi B1 belgelerinin B2’leri, D1 belgelerinin D2’leri yapma yeterliliği olduğu düşünülerek, B1’lere B2’lerin, D1’lere D2’lerin yaptığı taşımaları yapma hakkı verirseniz, herkese bir belge yeter. B1 ile yurtiçi ve yurtdışı, D1 ile yurtiçi tarifeli ve tarifesiz tüm taşımaları yapabilirsiniz. B2 ve D2’lerle de sadece tarifesiz taşıma yapma imkanınız olur. Buna B2 ve D2 sahiplerinin itirazları olabilir. Eğer bu itirazlar göze alınıp bu düzenleme yapılmaz ise ikinci çözüme geçilebilir. Böyle olunca B1 ve B2 yerine bunun özelliklerini kapsayan 150+90=240 asgari özmal koltuk kapasiteli yeni bir belge (B1-2) ve yine D1 ve D2 özelliklerini kapsayan 150+75= 225 asgari özmal koltuk kapasiteli (D1-2) gibi bir belge yaratılabilir. Böyle olunca B1, B2, B1-2, D1, D2, D1-2 gibi 6 çeşit belge oluşur. Herkes ihtiyacına göre bunlardan sadece bir tanesini alarak tüm ihtiyaçlarını karşılayabilir.
Bu konulardaki görüşlerimi
-Yönetmelikte Kolaylık Arayışları,
https://www.tasimadunyasi.com/yonetmelikte-kolaylik-arayislari-makale,1961.html
- Tarifeli Taşımalar Farklı ve Önemlidir,
https://www.tasimadunyasi.com/tarifeli-tasimalar-farkli-ve-cok-onemlidir-makale,1944.html
-Yönetmelikte Değişiklik Günleri
https://www.tasimadunyasi.com/yonetmelikte-degisiklik-gunleri-makale,1954.html
-Taşıma Kanunu ve Yönetmeliği Kapsam Konu ve Sorunları
başlıklı yazılarımda bulabilirsiniz.
Not: Yönetmelikte hassas konular başlığıyla hazırladığım yeni köşe yazımda sözleşmeli taşıt şartları eşitlendiğinde B1 belgesi sahiplerinin ayrıca D1 belgesini ve B2 belgesi sahiplerinin de D2 belgesini alamamaları görüş ve iddiasını açıklayacağım.
500 ASGARİ ÖZMAL KOLTUK KAPASİTELİ YENİ BELGE
Böyle bir öneri olduğunu gördüm ama niye istendiği konusunda hiçbir bilgi bulamadım. Pek çok ülkede 1 taşıtla taşımacılık yapılabiliyor. Bizde de B3, D3 ve D4 gibi belgelerle sadece 1 taşıtla taşıma yapılabiliyor. Hatta 10 koltuklu bir taşıt ile de bu taşımaların yapılması mümkün. Acaba bu belgelerle bu tek ve küçük taşıtla yapılan taşımalarda yaşanan bir problem var mı? Varsa bu problem ne? Bu yeni önerilen belge ile hangi sorun çözülecek?
Denilebilir ki, böyle olursa daha iyi olur. Belki haklı olabilirsiniz. Eğer iyi olacaksa isteyenler kendi taşımalarını bu hale getirebilirler. Ellerini tutan yok. Hatta 500 koltuğu yetersiz bulurlarsa 1000 koltuklu da yapabilirler. Biz de izler sonucu görürüz. Öneride böyle bir belgenin herkese zorunlu olması ve geçiş süreciyle birlikte herkesin bu hale gelmesi isteniyor. Böyle bir zorlamayı kabul etmek mümkün değildir.
Bu şartlar hangi belge için olacak, tüm belgeler için mi? Eğer böyle ise olmaz. Muhtemelen D1 belgesi gibi geliyor. Böyle olunca D1’i 500, B1’i 300, D2’yi de 250 koltuklu gibi yapmanız gerekir. Bunu isteyen B1, B2, D1 veya D2 sahibi var mı? Varsa kaç kişi ve niye kendileri bunu yapmıyorlar?
Bir de şu söylenebilir: Böyle bir belge ile her türlü taşımacılık yapılabilecek. Bu da iyi olabilir ama belge konusunda önerdiğimiz gibi her türlü taşımacılığın yapılabileceği belgelerin daha az koltuk ile yaratılması mümkün. Niye 500 koltuklu olsun ki? Bir de sadece yurtiçi tarifesiz taşıma yapmak isteyen biri niye her türlü taşımayı yapacak bir belgeyi almak zorunda bırakılsın ki?
Bunun tek amacı taşımacı sayısını azaltmak olabilir. Denilebilir ki, “Bu kötü mü?” Peki, böyle olunca kaç firma kalacak? Küçük firmalar ne olacak? Kimseyi zorlamamak kaydıyla, ‘firmalar birleşsin, büyüsün’ demek doğru olabilir ama kimse böyle bir şeye zorlanamaz. Bir de firma sayısını mevzuat yoluyla azaltmak, serbest piyasa ekonomisine aykırıdır. Yine denilebilir ki ‘ama rekabet kalkmıyor ki!’ Pazardaki firma sayısını azaltmak da, rekabet olsa bile serbest piyasa ekonomisine aykırıdır. İsteyen Rekabetin Korunması Hakkındaki Kanuna bakabilir. Bir de şu denilebilir: “Az sayıdaki firma daha verimli çalışabilir.” Verimliliği sağlamak, devletin değil taşımacının görevidir. Bunun için de firma sayısını azaltma teklif edilemez, istenemez. Buna itibar edilirse önce 15, sonra 5, sonra 2 firmaya kadar gidilebilir. En sonunda 1 firma en verimli çalışma hali olarak karşımıza çıkabilir. Bu anlayışların serbest piyasa ekonomisinde yeri olamaz. Böyle hallerde bu bir firmanın kimin firması olacağını iyi bilmek lazım. Belki de bu tek firma, bir devlet firması bile olabilir. Bunlar ayrı bir anlayışın konularıdır.
Bu konudaki görüşlerim pek çok yazımda yer alıyor.
YALCU TAŞIMA İŞLERİ ORGANİZATÖRLÜĞÜ
Deniliyor ki, ‘yük taşımada var, yolcu taşımada niye olmasın’? Yük taşımacılığında, mevzuatta, mevcut taşıma işleri organizatörlüğünün tanımı var. Ben yolcu için bir tanım önerisi, bunu isteyenlerin açıklamalarında, görmedim. Mevcut taşıma işleri organizatörü tanımındaki yük veya eşya kelimelerinin yanına yolcu kelimelerini yazsak, sizin isteğinizi karşılıyor mu?
Yük taşımacılığındaki organizatör, başka taşıma modlarını kullandığı için olmalı ki, KTY’den alınıp buna özel, bir Yönetmeliğe aktarıldı. Siz de aynı tanımı benimserseniz sizin için de böyle bir yol izlenmesi gerekir. Bilmem size uygun mu?
Yük taşımacılığında acenteden öte komisyonculuk, komisyonculuktan da öte organizatörlük durumu var. Yolcu taşımacılığında ise, acenteden öte komisyonculuk bile yasak. Hem Taşıma hem Ticaret Kanunu’nda böyle. Acaba bu durumda bir yolcu taşıma organizatörüne imkan var mı? Bir de 1000 özmal koltuktan söz ediliyor. Demek ki, burada büyük bir taşımacı söz konusu. Burada şu husus önemli, büyük firma olmak zaten serbest. İsteyen zaten bu kadar otobüslü firma da kurabilir. Zaten de böyle büyük firmalarımız var. Ama buna taşıma işleri organizatörü demeyin, taşıma işleri organizatörünün hiç taşıtı olmayabilir de. Eğer böyle 1000 taşıtlı taşıma işleri organizatörüne gitmek isterseniz, sizinki iyi bir şey olsa bile, asla ve asla taşıma işleri organizatörü olmaz.
Gemi yolcularının taşınması
Önümüzdeki dönemde artması beklenen kruvaziyer gemilerinin çok sayıdaki tur yolcularının taşınması probleminden hareketle ‘taşıma işleri organizatörlüğü gerekli’ deniliyor. Önce şunu belirtelim ki, kimse bunu dert etmesin. Eskiden de bu gemiler geliyordu. O zaman ihtiyaç nasıl karşılanıyordu ise yine öyle karşılanır.
Örnekleri var…
Yük dışında gördüklerimizden bir sonuç çıkarabiliriz. Muhtemelen gemi şirketi veya onun yerel acentesi önceden gidip otobüs sahipleri ile anlaşma veya ön anlaşma yapıyor. Gemi limana yanaşacağı vakit kaç yolcu olduğu, bunun kaçının tura katılacağı, hangi tür turlar yapılacağı, hangi tura kaç yolcunun gideceği gibi sayılar gemi tarafından yerel ilgililere bildiriliyor. Buna göre geminin farklı turlarının toplam otobüs ihtiyacı belirleniyor. Sonra bu ihtiyaçtan 20 tanesi Karanfil Turizm’den, 15 tanesi Menekşe Turizm’den, 10 tanesi Lale Turizm’den ve 5 tanesi de Nergis Turizm’den bulunuyor.
Yolcular otobüslere pay edilip, kimin hangi saatte, hangi tura gideceği gemide duyuruluyor. Hatta öyle ki aynı tura çok sayıda otobüs gidecekse, trafik sıkışmasın diye bunların hareket saatleri 07:45, 08:30, 09:00, 09:30 gibi belirleniyor, bu iş yürüyor. Hatta aynı anda limanda 4-5 büyük gemi olsa bile bu iş tıkır tıkır işliyor. Belki yukarıdaki firmalara Sümbül Turizm, Gül Turizm, Papatya Turizm... ekleniyor.
Bu işin çözümü için 1000 özmal koltuklu firma önerisi gereksiz. Bu 1000 özmal koltuklu firmanın 2-3 bin de sözleşmeli taşıtı olursa çok büyük kapasite oluşur. Peki, bu otobüsler gemi gelmediğinde ne yapacak? Bir de şu var: Bu iş tarifesiz taşımacıların yapacağı bir iş. Acaba B2-D2 sahipleri buna ne diyor? Eğer bu 1000 özmal koltuklu taşımacı tarifeli tarifesiz, yurtiçi-yurtdışı taşımaları yapacak diyorsanız, zaten bunun 1000 özmal daha az koltukla yapılabileceğine ilişkin öneriyi yaptık. Tabii, siz 250 koltukla yapılabilecek bir çözümü 1000 özmal koltukla yapma hakkına zaten sahipsiniz.
GEÇİCİ TAŞIT SÖZLEŞMESİ YAPILMASI
Böyle bir ihtiyacı bayram taşımalarından hareketle daha önceki yazılarımda konu ettim ve savundum da. Mevcut yönetmeliğin 27’nci maddesi taşıt sözleşmelerini de düzenliyor. Burada sözleşmenin ne kadar süre olacağı, en az ve en kısa süre olarak dahi belli değil. Yani sözleşme için bir süre şartı yok. Dolayısıyla kısa süreli sözleşme yapılması mümkün. Önemli olan, zor olan bu çözümün kolay hale getirilmesi, acil ve geçici ihtiyaçlara çözüm olabilmesinin sağlanması. Şunu belirtelim ki, bayramlarda bu çözüm örneği var ve işe yarıyor. Demek ki, bunu sağlamak mümkün. Sözleşmelerde noter zorunluluğu zaten yok. Geriye ne kalıyor?
Bu taşıtların yeni taşımacı adına taşıt kartı almadan çalışabilmesi. Bayramlarda bu oluyor. Yani bu taşıtlar bir sözleşme ile taşıt kartı olmadan çalışabilmeli. Böyle olunca bunun masrafı da olmaz. Süresi ne olacak? B2-D2 belgelerindeki turların süresini dikkate alırsak, bu turlarda kullanabilmesi için geçici sözleşme süresinin en az 15 gün olabilmesi lazım. 15 gün ile 30 gün gibi seçenek de düşünülebilir. Hangi taşıtlar bu imkandan yararlanmalı konusunda da bir önerim olmuştu: Hiçbir belgeye kayıtlı olmayan bireysel taşıtlar, taşımacıların belgelerinde kayıtlı özmal taşıtlardan asgari özmal olmayanlar geçici sözleşme ile kullanılabilmeli. ‘Bir taşımacının belgesinde kayıtlı sözleşmeli taşıtlar ile asgari özmal taşıtlar bunun dışında tutulmalı’ demiştim. Burada bir de bu geçici sözleşmeli taşıt kullanımında Yönetmelikte mevcut sözleşmeli taşıt oranlarına da bakılmaması kolaylık sağlar.
TOFED’in SEKTÖRE GÖNDERDİĞİ YAZININ DEĞERLENDİRİLMESİ
Karayolu Taşıma Yönetmeliği Çalıştayı hazırlıklarına ve bu çalıştayda ele alınacak konulara ilişkin görüş ve önerilerimi yukarıda belirttim. Bu yazı gazetemizin sitesinde yayınlanacağı sırada TOFED’in Yönetmelik Değişiklik Önerilerinin yer aldığı ve taşımacıların görüşlerinin istendiği yazılı bir metin elime geçti. Epey geç de olsa Yönetmelik çalışmalarında önerdiğim yolun izlenmiş olmasından memnun oldum. TOFED’e tebrik ve teşekkürlerimi sunuyorum. Bu aşamada yukarıda yazıları gözden geçirmeye veya tekrar değerlendirmeye gerek duymadım. Ancak özellikle belge düzenine ait önerilere kısa bir eleştiri ve değerlendirme yapacağım.
Belge düzenine ilişkin olarak B1 belgeleriyle yapılan yurtdışı ve D1 belgeleriyle yapılan yurtiçi tarifeli taşımaların yeni D belgesi olarak birleştirilmek istendiğini görüyorum. Halen tarifeli ve tarifesiz yurtiçi taşımaları yapan belgelerin harfi olan D’nin bu şekilde kullanılması zorluk yaratır. Bunun yerine (BD1) gibi bir isim daha anlaşılır olurdu.
Bundan daha da önemlisi şu: Mevcut B1 belgesi zaten yurtdışı tarifeli taşıma yapılmasına imkan veriyor. Mevcudu varken yeni bir belge gerekir mi? Eğer şartları uygun değilse, şartlarının değiştirilmesi ayrıca tartışılabilir.
Aynı şekilde B2 belgesiyle yapılan yurtdışı ve D2 belgeleriyle yapılan yurtiçi tarifesiz taşımalar da B belgesi olarak birleştiriliyor. Bu harfin halen tarifeli ve tarifesiz yurtdışı ve yurtiçi belgeler için kullanıldığı düşünüldüğünde bu ad yerine de yeni bir ad yani harf örneğin (BD2 gibi) daha uygun olmaz mı? Diğer taraftan, B2 belgeleri zaten hem yurtdışı hem de yurtiçi tarifesiz taşıma yapılmasına imkan verdiğine göre, yeni bir belgeye ihtiyaç olmamalıdır. Eğer bunun şartları da uygun değilse bu şartlar da ayrıca tartışılabilir.
Bunlar ötesinde, her ne ad altında olursa olsun, yeni yaratılacak belgeler mevcut durumdan memnun olanlar tarafından niye alınsın? Onlar da bu belgelere niye geçsin? Örneğin; B1 veya D1 belgesiyle istedikleri tarifeli taşıma yapanlar niye yeni D belgesini alsın? Keza B2 veya D2 belgesiyle istedikleri tarifesiz taşımaları yapabilenler de niye yeni D belgesine mecbur edilsin?
Bir başka yaklaşımla, sadece yurtiçi tarifeli taşımacılık (D1) faaliyeti yapmak isteyen biri bunun yerine yapmayacağı yurtdışı tarifeli taşımaları da yapma imkanı veren yeni bir belgenin yük ve külfetlerine niye katlansın? Bırakın da mevcut D1’de kalsın.
Keza, sadece yurtiçi tarifesiz taşımacılık (D2) faaliyeti yapmak isteyen biri bunun yerine yapmayacağı yurtdışı tarifesiz taşımaları da kapsayan yeni bir belgeye ve bunun yük ve külfetlerine niye zorlansın? Bırakınız da mevcut D2 belgesiyle devam etsin.
Bu arada, belge birleştirme sorununun; tarifeli yurtiçi ve yurtdışı taşımaları bir belgede, tarifesiz yurtiçi ve yurtdışı taşımaları bir belgede birleştirmek şeklinde olmadığını düşünüyorum. Bunun yerine esas sorun, tarifeli ve tarifesiz yurtiçi taşımaların bir belgede tarifeli ve tarifesiz yurtdışı taşımaların da başka bir belgede birleştirmek olduğu bir gerçek değil mi? Böyle yapılırsa gerçek anlamda taşımacıların daha az belgeyle işlerini yapması sağlanır. Eğer tarifeli ve tarifesiz (B1 ve B2) taşıma belgelerini bir belgede birleştirirseniz, bunun yurtiçi özelliği de olacağından bütün taşımalar tek belgeyle yapılma imkanına kavuşur.
Diğer yandan B1, B2 ve B3 belgelerinden oluşan grubu gösteren B harfinin, B2 ve D2 tarifesiz taşımalarının hepsini içeren yeni belge için kullanılması ve D1,D2, D3 ve D4 belgelerinden oluşan grubu gösteren D harfinin de B1 ve D1 tarifeli taşımaların tümünü içeren yeni belge için kullanılması; 28 bin dolayındaki tüm otobüsle yolcu taşıma belgelerini etkileyecek, bunlarda büyük ve zor bir değişim gerektirecek bir öneri olduğuna dikkat edilmelidir.
TOFED TAŞIMA YÖNETMELİK HAZIRLIK TOPLANTISI GÖRÜŞ VE ÖNERİLERİ TIKLAYINIZ