Enflasyon nedeniyle maliyetlerin ve bağlı olarak fiyatların arttığı günümüzde, yaklaşan yaz sezonu öncesinde bazı konulara göz atmak ve görüşlerimi paylaşmak istiyorum.
Maliyetler
Hemen tüm taşımaların ana girdisi akaryakıt ve/veya enerjidir. Bunun ötesinde otobüs amortismanı ve bakımı, personel, bilet satış/yazıhane ve terminal gibi çeşitli girdiler bulunmaktadır. Bunlar üzerinde otobüsçünün yapabileceği pek fazla değişiklik yoktur. Örneğin; akaryakıt maliyetini düşürmek için 10 numara yağ kullanılması, sürücülerden daha fazla hizmet alınması gibi seçenekler taşıma güvenliği açısından akla bile getirilmemesi gerekir. Bunun dışında ikram, ücretsiz servis ve hatlara göre köprü, otoyol kullanımları söz konusu olabilir. Bunların bir kısmında tasarruf akla gelebilirse de rekabette hizmet kalitesi açısından zordur. Bu konuda tek yapılabilecek şeyin verimsiz hatları kapatmak olduğunu düşünüyorum. Bunun dışında taşımacılara sorumluluk yüklenemez.
Komisyonlar
Yolcu taşımacılığında komisyonculuk yasak olmakla birlikte bazı kesintilere komisyon adı verilmesi söz konusu olup, bunlar yasağa aykırılık teşkil etmez. Bunlardan birincisi acentelerin bilet satış payıdır. Acenteleri değil otobüs firmalarını önemseyecek olursak bunların azaltılması gerekir. Az yolcu olan yerlerde firmaların yazıhane açmaması ve düşük komisyonlu acente hizmetiyle çözüm bulunması düşünülmelidir. Bilet portalı gibi, teknoloji kullanan çözümler ayrıca ele alınmalıdır. Burada dernek ve benzeri kuruluşlara imtiyaz tanınması mümkün olmayıp başka çözümler yaratılmalıdır. Acentelere getirilen tekelleşme önleyici 10 firma sınırlaması benzeri çözümler değerlendirilebilir. Diğer bir komisyon konusu sözleşmeli otobüslerin bilet satış gelirlerinden firmaların yaptığı kesintidir. Bu aslında komisyon olmayıp sözleşmeye göre yapılan gelir paylaşımıdır. Birinin alacağı payın arttırılması diğerini azaltabilir. Bu husus ancak sözleşme ile çözülebilir.
Fiyatlar
Öncelikle bilinmelidir ki, serbest piyasa düzeninde gelir sağlayıcı yüksek fiyatların ayıplanacak, garipsenecek hiçbir yanı yoktur. Zaten fiyatlar, maliyetlerin istisnalar dışında üzerinde olmak zorundadır. Diğer taraftan talebin yüksek olduğu durumlarda fiyatların arttırılması gayet normaldir. Bunu bir fırsatçılık olarak görmemek gerekir. Önemli olan önceden bu durumun yolcuya iletilmesidir. Bu yönüyle otobüsçüler, havayolu taşımacılarını terbiye etme sevdasından vazgeçip kendi işlerine bakmalıdır. Üçüncü olarak fiyatlar şüphesiz ki rekabet koşullarına göre belirlenecektir. Burada otobüs firmaları arası rekabetten öte diğer modlarla rekabet önemlidir. Havayollarının yüksek fiyat uygulaması otobüsçülerin fiyat serbestliğini arttıran bir durum yaratır. Artık otobüsçüler, serbest piyasayı iyi anlayıp içlerine sindirmelidir.
Ücret tarifeleri
Yüksek enflasyon karşısında 4 aylık tarife süresinin yetmemesine bağlı tartışmalar yapıldı. Ben de, bu konuda yeni tarife almayı kolaylaştırıcı önerilerde bulundum. Şimdilik bir düzenleme yapılmadığı halde ortam sakinleşmiş görünüyor. Bunun nasıl sağlandığını bilmiyorum. Şu andakini başıboşluk olarak değil serbest piyasa düzeni olarak algılamak gerekir. Yeter ki, taşımacı uygulayacağı tarifeyi önceden duyurup yolcunun bilgilenmesi sorumluluğunu yerine getirsin. Kendisinin belirlediği bir tarifeye tabi olmak serbest piyasaya aykırılık değil, tarifeli taşımacı olmanın sorumluluğudur.
18 koltuk konusu
Bakanlığın, tarifeli taşımalarda 18-24 koltuklu otobüslerin de kullanımına imkan veren geçici düzenlemesini olumlu bulmuş ve savunmuştum. Hâlâ aynı fikirdeyim. Taşıma güvenliğine aykırı olmayan hizmet koşulları mevzuatla değil piyasada belirlenmelidir. Bu konuda bir karar verilmemiş olmasına rağmen, kullanım süresinin yıl sonuna uzatılması en azından iyi olmuştur. Bunun bir karar verilmediğinden mi, yoksa karar verilip de Yönetmelik değişikliği yapılmadığından mı olduğunu bilmiyorum. Ben, diğerlerini rekabette güçsüz bırakmak isteyen güçlü firma temsilcilerinin sesine fazla kulak verilmemesi gerektiğini belirtmek isterim.
140 km’lik otoyol hız limitleri
Öncelerde meskûn mahaller dışında ek hız limiti vardı. Bu da otomobiller için 90 km’ydi. Diğer taşıtların hız limitleri de buna göre belirleniyordu. Hepsi için bir yüzde 10 ceza toleransı vardı, otoyollar için yeni limitler belirlendi. Otomobiller için 120 km olan bu limit yüzde 10 toleransı ile 132 km ediyor derken üçüncü bir yol ve limit karşımıza geldi. Bölünmüş yollar için hız limiti otomobiller için 90’dan büyük 120’den küçük olacaktı. 100-105 km gibi bir rakam daha makul ve tartışmasız olabilirdi. Ancak bölünmüş yol hız limitinin yüzde 10 toleransı ile birlikte 120 km’lik otoyol hız limitine ulaşacak şekilde 110 km yapılması 120 km olan otoyol hız limitine tartışma getirdi. Eğer bölünmüş yol için 110 km uygunsa, daha iyi durumdaki otoyollar için daha yüksek hız limiti doğru olabilirdi. Şimdi 20 km artışla bu limiti 140 km’ye, toleransıyla birlikte 154 km’ye çıkarma kararlığı açıklandı. Ben bu artışı fazla bulanlardanım. Belki 110 km’lik bölünmüş yol hız limiti karşısında 130 km düşünülebilir. Dış ülkelerdeki uygulamalar da 140 km’yi fazla bulmamı düşündürüyor.
Hangi bakanlığın alanında?
Hız limiti taşıma güvenliği, taşıma ekonomisi gibi çeşitli yönleriyle önemli. Bu açıdan çokça kuruluşu ilgilendirebilir. Acaba bu konu öncelikle Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın mı yoksa İçişleri Bakanlığı’nın mı alanına girer? ■