Ulaştırma Projeleri ve Yüksek Hız Sistemleri ve Enerji-6

Eğer iki kere ya da daha fazla zamanlı diziler sabit değilse, sabit olan bir lineer (doğrusal) kombinasyonlarının olup olmadığının test edilmesi önemlidir. Ekonomik olarak; eğer değişkenler ya da aralarındaki eşitlik bağıntısı uzun vadeli ise değişkenler eş entegredir. Bu sağlama, yapay regresyon durumları için bir ön test sağlamaktadır.

Eş entegre sonuçları değerlendirildiğinde, işaret testi %5 düzeyinde bir 4 tane eş entegrasyon eşitliğini ifade etmektedir. Özellikle de maksimum öz değer testi %5 düzeyinde 2 tane eş entegre eşitliğe işaret etmektedir. Model, analizde kullanılan 4 değişken arasında uzun vadeli bir eşitlik bağıntısı olduğunu göstermektedir. Bu durum uzun vadede dört değişkendeki değişimin birbirine paralel olduğunu göstermektedir. Hata düzeltme yöntemi (ECM) sonucu, sistemin eş entegre eşitliğinde belirtilen uzun vadeli eşitliğe nasıl uyarlandığını göstermektedir. Hata düzeltme yöntemi (ECM) ile ilgili çok önemli bir soru, sağ taraf değişkenleri için optimum gecikme ile ilgilidir. 1987 yılında geliştirilen genelden özele metodolojisi, bütün önemsiz gecikmelerin saf dışı bırakılması için kullanılmaktadır. Dolayısı ile bu durum; açıklayıcılı değişkenler, sabit bir terim ve gecikmeli bir hata düzeltme teriminden meydana gelen üç gecikmeli farklılıklı bir hata düzeltme yönteminin (ECM) başlangıç hesabına ön açmaktadır. Ardından parametre uzayı boyutları, istatistiksel olarak önemsiz bir gecikmeyi dâhil etmemek için gereksiz ve saf dışı bırakılmış değişkenlerin testi ile daraltılmış bir hata düzeltme yönteminin (ECM) aralığını meydana getirmektedir.

Beklenildiği üzere, ulaştırma fonksiyonunda hat düzeltme terimi negatif işaretli, önemli ve olması gereken değer düşüktür. Bu sonuçlar daha önce raporlanmış olan değişkenler arasındaki eş entegrasyon bulgularını sağlamaktadır fakat daha da önemli olanı, modelde değişkenler arasındaki eş entegre bağıntının dikkate alınamayabileceğini ve diğer taraftan da altı çizili dinamik yapıda yanlış belirlemelere neden olabileceğidir. Hata düzeltme teriminin katsayısının mutlak değeri, ulaştırma-petrol sübvansiyon modellerinde eşitsizliğinin yaklaşık olarak %34,7’sinin bir yıl gibi kısa vadeli uyarlamalarca dengelendiğini göstermektedir. Bu durumda bütün uyarlamalar sağlanmış olur ve döngünün tamamlanması toplamda 12 ay alır. Bu durumda uzun vadeli bir eşitliğin oluşturulması için, mevcut eşitsizlik fazlalığının azaltılması önemlidir.

Bu eşitsizlik etkilerine ek olarak sonuçlar, ulaştırma sektörünün sübvanse edilmiş petrol fiyatlarındaki ilk ve ikinci gecikmeler, sübvanse edilmemiş petrol fiyatlarındaki ikinci ve üçüncü gecikmeler ve arz edilen petrol miktarındaki ikinci gecikmelerden etkilendiğini göstermektedir.

Daha da fazlası, daraltılmış model 2,04 değerindeki Durbin-Watson değerince yürütülen seri oranından bağımsızdır. 0,94 değerindeki hesap katsayısı hesaplanan modelin uyum derecesinin ölçümünde kullanılmış olup modeli hesap uyumunun nedenselliğini ortaya koymakta ve Nijerya’da ulaştırma sektörü gelişimi ile modelin uyumu %94 olarak hesaplanmaktadır.

Mevcut durum için parametre hesaplamalarında, sübvanse edilmiş petrol fiyatlarının birinci ve ikinci gecikmeleri düzeltilerek işaretlenmiş olup %5’lik değerde oldukça önemli olduğu görülmüştür. Bu durum sübvanse edilmiş benzin fiyatlarının ulaştırma sektöründe işletim maliyetlerini azalttığını ve ülkenin Gayri Safi Yurtiçi Hâsılasına (GSYİH) kattığını göstermektedir. Bu sübvansiyonların göstergesi, ulaştırma ödemelerindeki azalmada görülebilmekte ve bu durum da kitlelerin ulaştırma ile alakalı sıkıntılarını azaltmaktadır. Bütün bunların çarpan etkisi; yatırım oranlarındaki aralıklı artışlar ile ekonomide doğrudan yabancı yatırımının çekilmesi yolu ile kendisini açığa çıkarmaktadır. Fonksiyondan görüldüğü üzere, mevcut durumdan %1’lik bir değişimde ulaştırma sektörü büyümesinde sübvanse edilmiş petrol fiyatlarının birinci ve ikinci gecikmeleri %122,36, %222,91 ve %138,20’lik artışlar kaydetmektedir.

Sübvanse edilmemiş petrol fiyatları istatistiksel olarak önemli bulunmaktadır fakat ulaştırma sektöründeki büyüme ile ters orantılıdır. 2013 yılında yapılan çalışmalarda da, Nijerya’nın halen tecrübe etmeye devam etmekte olduğu dayanılmaz ekonomik zorlukların çözülebileceği bir zamanda sübvansiyonların kaldırılması tartışılmış olup söz konusu noktada hemfikir olunmuştur. Bu durum da, ulaştırmada fiyat artışlarını, gıda ve hizmet fiyatlarını, yerel endüstrilerin kapanmasını, iş kayıplarını ve işsizliği, yoksulluk düzeyi ile çoğu Nijeryalının yaşam standartlarında fakirleşmeyi arttırmaktadır. Bu bağlamda, sübvanse edilmemiş petrol fiyatlarında ilk olarak %1’lik bir artış kaydedilmiş olup ardından sübvanse edilmemiş benzin fiyatlarının ikinci ve üçüncü gecikmeli değerler kısa vadede ulaştırma sektöründeki ırası ile %140, %246 ve %280’lik büyümelerinde düşüşler meydana getirecektir. Benzinin önceki değer (PMS) satışlarına göre ulaştırma sektörü büyümesinde kısa vadede sadece litre başına benzinin önceki değer (PMS) satışlarında önemli ve olumsuz etki görülmektedir. Dahası sübvanse edilmemiş bir fiyatla mevcut benzin satışlarındaki %1’lik bir artış ulaştırma sektörü büyümesinde %9,32’lik yavaşlamayı beraberinde getirecektir.

Kapsamlı, iyi planlanmış, iyi bağlantılandırılmış ve şeffaf bir reform stratejisi, başarının en önemli kaynağıdır. Yurtiçi ve araç kullanımında alternatif enerji kaynaklarının geliştirilmesi yolu ile benzinin fiyatı ve yerel talebi düşürülebilir. Buradaki temel politik etkinlik; ürün ithalatının serbestleştirilmesi, yetersiz kullanım düzeyindeki PPMC boru hatlarının ayrıştırılması ve sistem depolaması olup böylelikle bütün ithalatçıların ayrıştırılan boru hatlarını ilerideki dağıtımları için ithal ürünlerinin verimliliği ve yaygınlaştırılması için kullanabilmesinin teminidir. Rekabet artacak, dolayısı ile hükümet tarafından düzenlenen kar marjinlerini garanti eden mevcut ithalat lisanslama usullerinde kartel benzeri vurgunculukların önü kesilecektir. Elbette ki ithalatta serbestleşme bu aşamadan sonra belki de gerekli tek düzenleme olan ithal ürünlerin kalitesinin temini için güçlendirilmiş izlemeyi gerektirmektedir.
Dahası hükümet bütün ihracat için petrol ürünlerinin yerel talep artışlarını karşılamak için bir incelemeyle yerel arıtım kapasitelerinin arttırılması amacı ile özel sektör yatırımlarının teşviki için bir çevre temini oluşturabilir. Yukarıda açıklananlara; daha ucuz alternatif ulaştırma yöntemleri sağlayan suyolları, demiryolları, toplu taşıma sistemleri gibi alanlarda politika dâhilinde mevcut rafinerilerin rehabilitasyonu, ilavelerinin inşası ve altyapı kalkınmasına yönlendirilmiş sübvansiyonların federal hükümetçe kaldırılması yoluyla petrol düşüşlerinin sürekliliği ve tasarrufların gerçekleştirilmesi için gerek duyulmaktadır.

Nijerya hükümeti alternatif bir politik ölçüt olarak benzin talebi eğrilerinin kaydırılması için yakıt verimli otomobiller gibi verimli sübvansiyonların kullanımı konusunu dikkate almaktadır. Bu durum gelecekte sübvansiyonlara olan ihtiyacı ve sübvansiyonların ulaştırma sektörü ve diğer sektörler üzerindeki olan etkilerini kaçınılmaz surette düşürmektedir.
Son olarak eğer benzin sübvansiyonları kaldırılmalı ise ardından Nijerya gibi bir ülkenin gelişiminin gerekli özelliklerinin farkına varılmasının öneminin empoze edilmesinde büyük bir gayrete ihtiyaç vardır. Nijerya hükümetinin; bu gibi bir reform tarafından engellenmeyen yüksek kalite enerji hizmetlerine (örneğin ulaştırma) erişimin arttırılmasını sağlamak için bu gibi sübvansiyon reformlarından önce anahtar geçici ölçütler koymaya ihtiyacı vardır.

Tek yönlü trafik, sinyalizasyonun geliştirilmesi, karayolu ağı ve kavşaklarda trafik mühendisliğinin geliştirilmesi ve otobüs öncelikli şeritler gibi arz ölçütleri, özellikle metropoliten kentler başta olmak üzere bütün kentlerde devreye sokulmalıdır, böylelikle mevcut karayolu kapasitesi ve karayolu kullanıcılarının güvenliği arttırılacaktır. Bunlar kısa vadeli ölçütler olarak değerlendirilebilir. Milyonluk kentlerde aynı zamanda, karayolu ağının uzatılması, karayolu hiyerarşisi, hizmet yollarının temini (by paslar, ring yolları, otobüs cepleri, geniş orta refüjler, kavşakların geliştirilmesi, yaya geçitleri ve yolların inşa ve bakımı, taşkınların uzaklaştırılması, iyi yüzey drenajları) devreye sokulabilir. Bunlar da orta vadeli ölçütler olarak dikkate alınabilir. Kısa ve orta vadeli ölçütlerin yanı sıra; teknoloji gelişimiyle özellikle yüksek yoğunluklu trafik koridorlarında yüksek hızlı ve yüksek kapasiteli toplu ulaşım sistemlerine geçilmesi gibi uzun vadeli ölçütlere de ihtiyaç duyulmaktadır.

Bir kentsel ulaştırma stratejisi aynı zamanda; bisiklet, bisikletli triportör ve yaya gibi yeşil dostu modların gelişimini de teşvik etmelidir. Her şeyden önce bisikletlilerin ve yayaların güvenlik endişesi, yeterli düzeyde karşılanmalıdır. Bu amaçla yolların sağ şeritleri bisikletliler ve yayalar için ayrılmalıdır. Bu durum güvenliğin arttırılmasının yanı sıra, trafik akımının geliştirilmesi, trafikteki ortalama hızın arttırılması ve düşük hızlardan kaynaklı emisyonların azaltılmasına da yardımcı olacaktır. Bisikletle seyahat mesafelerinin arttırılması için de bisiklet teknolojisi geliştirilmelidir. Vitesli ve şambriyelsiz lastikli daha hafif bisikletler daha uzun mesafe seyahatler için ideal olabilir. Hükümet daha hafif ve daha verimli bisikletlerin geliştirilmesi ve ticarileştirilmesini teşvik edebilir.

Uzun bir süre Anadolu Yakası’nın merkezi bir konumunda yer alan Kadıköy ilçesi bugün itibariyle ulaşmış olduğu yaklaşık 1.000.000 nüfusluk çekim alanıyla önemli ulaştırma-şehirleşme yatırımlarıyla kendi içerisinde bir yenilenme sürecini yaşamaktadır. Bu çerçevede komşuluğundaki Üsküdar-Acıbadem-Altunizade-Çamlıca hattının gelişim süreciyle beraber, Ataşehir ve Çekmeköy’de yapılan yatırımlar ile Pendik’in hızlı gelişiminin merkezinde yer alan Kadıköy’de kamuoyunda sıkça tartışılmakta olan önemli projelerle gündeme gelmektedir. Bu çerçevede geçtiğimiz yıl hizmete açılan ve bugün itibariyle sistemi oturmuş olan Kadıköy-Kartal Metro Hattı, yerleşim için önemli bir fonksiyonu icra etmektedir. Yine; geçtiğimiz yıllarda metrobüsün işletime girmesiyle birlikte, Kadıköy Söğütlüçeşme ana istasyonlardan birini teşkil etmektedir. Bununla beraber bir sahil yerleşimi olan Kadıköy; deniz ulaşımı işletiminin de gerçekleştiği bir yerdir. Kadıköy’de, geçmiş yıllarda hizmete alınan İDO’nun süreç içerisinde olumlu gelişimiyle Kadıköy-Bakırköy Hattı başta olmak üzere birçok hat Kadıköy merkezliğinde verimli bir işletim sergilemektedir. Özellikle Kadıköy-Bakırköy Hattı oldukça işlevsel çalışmaktadır. Bununla beraber, Kadıköy; gerek Marmaray’dan ve gerekse de inşasına yakın bir dönemde başlanan Lastik Tekerlekli Tüp Geçişi Projesi’nden doğrudan ve önemli ölçekte etkilenecektir.

Bilindiği üzere; ulaştırma-şehirleşme arasında doğrudan birbirini besleyen bir ilişki vardır. Dolayısıyla yapılacak olan istihdam yatırımlarının doğruluğunun bir sağlaması ‘ulaştırma sistemi’ üzerinden de okunabilir. Aynı şekilde ulaştırma yatırımları da doğrudan şehir gelişimini olumlu-olumsuz yönde etkileyecektir. Burada da; her zaman ifade ettiğimiz üzere en genel anlamda ‘planlama’ konusu öne çıkmaktadır. Entegrasyon, koordinasyon ve organizasyon, nitelikli bir planlamanın bileşenleridir. Bu anlamda; ülkemizde genel olarak uzun bir süre ‘planlama eksikliği’ önemli bir problemi teşkil etmiş olup, son dönemlerde bu konunun telafisi anlamında çeşitli çalışmalar yapıldığı bilinmektedir. Dolayısıyla, yapılacak yatırımların niceliği ne kadar büyük olursa olsun, eğer çoklu bakış açısına, planlamaya ve entegrist bir yaklaşıma sahip değilse, bu yatırımlardan aynı oranda bir verim alınamayacak ve yeni problemler oluşacaktır.

İstanbul özelinde konuya baktığımızda, son yıllarda ‘modlararası entegrasyon ve dengeli modal dağılım’ konularında iyileştirici çalışmalar yapıldığı bilinmektedir. Ancak buna karşın henüz istenilen seviyeye gelinememiş olup, genel anlamda orta ve uzun vadeli hedefler kapsamında nispeten iyileştirmeler gerçekleştirilebilmektedir. Bunları örneklendirmek gerekirse; yapılan metro yatırımları genel anlamda bahsini ettiğimiz konularda bir iyileştirmeye işaret etmektedir, ancak bunun yanı sıra kentiçi deniz ulaşımında istenen seviyeye gelinememesi, tam tersine modal dağılımda deniz ulaşımının payının düşmesi göze çarpmaktadır. İstanbul gibi kendine has bir iç suyolu olan ve denizle iç içe olan bir şehirde, ulaştırmada denizyolundan faydalanılamaması ve modal dağılımda denizyolunun ancak %1,5’lar seviyesinde yer alması düşünülemez. Burada; İstanbul’ un çok yönlü ve çok merkezli olarak sürekli büyümesi, bu çerçevede şehrin birçok bölgesinin karasal bir alanda büyümesi gerçekliği elbette ki göz önünde bulundurulmalıdır.
İstanbul Büyükşehir Belediyesi, son on yıllık süreçte, yaptığı metro yatırımlarıyla şehrin mevcut metro ve hafif raylı sistem hatlarını geometrik olarak arttırmıştır. Ancak; halihazırda İstanbul ölçeklerinde bir şehir için önemli oranda metro hattına ihtiyaç bulunmaktadır.

"Toplu taşımacılığı" esas alan planlama, proje ve uygulamalara ağırlık verilmelidir. Toplu taşımacılıkta öncelik raylı sistemlere ve deniz taşımasına verilmelidir. Ulaşım ile arazi kullanımının karşılıklı etkileşimi göz önünde tutularak ulaşıma yönelik her türlü planlama ve uygulamalar kentin fiziki planlamasına uygun düşmelidir. Fiziki plan ile ulaşım planlaması birbirini bütünlemelidir. Çözüm aramada noktasal ve yüzeysel planlama ve uygulamalar yerine bütünleşik sistem planlaması ve uygulamalarına yer verilmelidir.

İstanbul'da ulaşıma yönelik her türlü planlama, uygulama, işletme ve denetimde yetki ve sorumluluk tek elde (otoritede) toplanmalıdır. Bu amaçla hukuki ve idari düzenlemeler yapılmalıdır. Ulaştırma altyapısını oluştururken ve işletmede kent düzeyinde entegrasyon sağlanmalı, ulaştırma türleri birbirleri ile yarıştırılmamalı, birbirlerini tamamlamalıdır. Değişik türlerin aynı taşıma hatlarını kullanmaları mümkün olduğunca önlenmeli, araçların kapasite kullanım oranları artırılmalıdır. İnsanları otomobillerinden koparmak zordur. Bu bakımdan otomobil sahiplerini özellikle ev-iş ve diğer yolculuklarında toplu taşıma araçlarını kullanmalarını tercih etmelerini sağlamak üzere sunulan toplu taşıma hizmetlerinin kalitesi artırılmalıdır.

İstanbul'da yolcu taşıması ve trafik ile ilgili tüm veriler bir merkezde toplanarak bir Bilgi Bankası oluşturulması, planlama ve işletmede hızlı ve doğru karar verme açısından yararlı görülmektedir.

Daha önce açıklandığı gibi kentlerde artan trafiğe yeni yollar yaparak çözüm aşamasında başarılı olunamamakta, bir bakıma otomobil kullanımı teşvik edilmekte idi. Ancak bundan yeni yol yapılmaması gibi bir sonuç da çıkarılmamalıdır.

Ülkemiz; şehirleşme ve şehirlilik kavramının içini gerek teoride gerekte pratik uzun yıllar boyu tam olarak dolduramamış, bu da her alanda olduğu gibi planlama eksiklikleri ve disiplinler arası koordinasyon kopukluğu gibi sebeplerle birleşerek karmaşık problemlere yol açmıştır. Kültürel ve sosyal düzeyde üretilemeyen çözümler, ekonomik kısıtlarla da birleşince göç olgusu büyük bir ivmeyle ortaya çıkmış ve Cumhuriyet tarihi boyunca 4 ana göç dalgası ortaya çıkmıştır. Bu göç dalgalarının her birinin dönemsel ve karakter olarak kısmi farkları olmasına karşın, geneli itibariyle önce köyden köyün bağlı olduğu kasaba, nahiye, ilçe ve il merkezine, sonraki adımda; il merkezlerinden yöre merkezlerine, sonrasında bölgesel merkezlere, son adım olarak ise İstanbul, Ankara, İzmir, Bursa, Adana, Mersin, Kocaeli, Konya, Antalya, Samsun ve Manisa gibi merkezlere doğru bir göç yönü ortaya çıkmıştır. Zaman zaman, bu göç olgusu bütün bu belirtilen adımlarla takip edilmeyip, söz gelimi direk köyden İstanbul’ a şeklinde gerçekleşmiştir. Bu ise; kimi şehirlerde dengesiz nüfus dağılımı, kimi şehirlerde insansızlaşma gibi sonuçlar vermekte, çeşitli sebeplerle göçte tercih sebebi haline gelen şehir ise bütün bu dalgayı yönetememekte, plansızlık ve entegrasyon eksikliği gibi nedenlerle şehir taşıdığı insan yükü oranında sanayileşme, kültürlenme, şehirleşme ve şehirlilik gerçekleştirememektedir. Geliştirecek olduğumuz yatırım perspektifinde; projelerimizin hizmet esaslı olarak doğru yerde doğru kararın alınması ve uygulanmasına paralel, dengeli nüfus dağılımını gözeten bir çerçevede geliştirilmesi önemlidir. Yeni projeler; mevcut göç olgusunu destekleyici değil, düzenleyici nitelikte olmalıdır. Anadolu’nun birçok iline, geçmiş dönemlerde görülmemiş düzeyde yapılan yatırımlar, insanımızın yaşadığı şehir üzerinde üst düzey hizmet parametrelerine ulaşmasını, iş imkânlarının çeşitlendirilmesini, şehrin potansiyelinin ortaya çıkarılmasını, üretim teşvikini hedeflemektedir. Bu anlamda; yüksek hızlı demiryolları başta olmak üzere yapılan ulaştırma yatırımları şehirlerin birçok alandaki sektörünün kapasitesinin artırımında önemli rol oynamakta ve aynı zamanda altyapı standartlarını yükseltmektedir. Ancak; şehir ve şehirlilik olgusu; sosyal-teknik-ekonomik-kültürel birçok arka plana sahip, daha komplike bir konu olduğu için, yapılan ve yapılacak olan yatırımların niceliğinin yanı sıra niteliğinin düzeyi de stratejik bir konudur.

Hepinize sağlıklı huzurlu mutlu ve başarılı günler dilerim.