İstanbul Büyükşehir Belediyesi, son on yıllık süreçte, yaptığı metro yatırımlarıyla şehrin mevcut metro ve hafif raylı sistem hatlarını geometrik olarak arttırmıştır. Ancak halihazırda İstanbul ölçeklerinde bir şehir için önemli oranda metro hattına ihtiyaç bulunmaktadır. 10. Kalkınma Planı ve 11. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Şurası’nda İstanbul özelinde ortaya konan hedeflerde, İstanbul’da 2014, 2019 ve 2019 sonrası metro hatları için inşa, yapım ve işletim projeksiyonları ortaya konmuş olup şehrimizin 10 yıl içerisinde dünya çapında en çok metro ağına sahip şehirler arasına girmesi öngörülmektedir.
Metro hatlarındaki gelişim
İstanbul’da 2004’ten günümüze önemli oranda metro ve hafif raylı sistem hattı inşası devam etmekte olup geçtiğimiz yıl itibariyle Kadıköy-Kartal metro hattı işletime alınmıştır. Bu hattın; etaplar halinde Pendik’e kadar uzatılması çalışmaları devam etmektedir. Kadıköy’den Pendik’e kadar uzatılacak olan hat burada, Ankara-İstanbul Yüksek Hızlı Demiryolu (YHD) hattı ile entegre olacaktır. Böylelikle; Ankara-Eskişehir-İstanbul YHD hattı ile Pendik ten Kadıköy’e (Ayrılıkçeşme) metro vasıtasıyla, oradan da Marmaray ile Kazlıçeşme’ye kesintisiz ulaşım imkanı oluşacaktır. İleri tarihlerde Marmaray’ın, banliyö hatlarının rehabilitasyonunun da tamamlanmasıyla Halkalı’ya Marmaray ile ulaşım sağlanacak, Halkalı-Bulgaristan YHD hattının da devreye girmesiyle, YHD, Marmaray ve Kentiçi Raylı Sistemler vasıtasıyla, Ankara’dan Bulgaristan’a kadar demiryolu ile kesintisiz bağlantı sağlanmış olacaktır. Yine; Pendik’e kadar uzatılacak olan Kadıköy-Kartal metro hattının bu noktadan Sabiha Gökçen Havaalanı’na uzatılması ve Ankara-İstanbul arasında daha üst standartlarda, Eskişehir’e uğramaksızın ikinci bir yüksek hızlı demiryolu hattı inşası da projeksiyonlar dahilindedir. İstanbul Anadolu yakasındaki bir diğer metro hattı olan Üsküdar-Ümraniye-Çekmeköy-Sancaktepe hattının inşası da devam etmekte olup 2015 sonu itibariyle bu hattın da tamamlanması öngörülmektedir.
Şekil 3. 2004-2013 İstanbul’da Metro Gelişimi
Hareketlilik değerleri
Tabloda belirtildiği üzere; 2010’da İstanbul’da verilen yolculuk değerlerinde türel dağılımda karayolu ulaştırma türünün yüzde 78,4’ lük ağırlığı olup 2014’ te yüzde 67,7’ye, 2018’de yüzde 50,7’ye, 2023’te yüzde 26,5’a düşmesi öngörülmektedir. 29 Ekim 2013 itibariyle kısmen açılışı yapılan Marmaray’ın 2014 itibariyle türel dağılımda yüzde 7,4; 2018’de yüzde 7,9; 2023’te ise yüzde 5,7’lik paya ulaşması öngörülmektedir. Daha önce de belirttiğimiz üzere; İstanbul’daki trafik tıkanıklığı sorununun giderilmesinde bir diğer ana belirleyici de kentiçi raylı sistem hatlarının yaygınlaştırılmasıdır. Kentiçi raylı sistem hatlarından ise yaygın yatırım alanı olarak metro ortaya çıkmaktadır.
Tablo 5. 2010-2014-2018-2023 Hareketlilik Değerleri ve Türel Dağılım Öngörüleri
Kentiçi taşımacılık
İstanbul’da birkaç yıldır ilk ve tek örnek olarak işletilen metrobüs hattı (BRT), dünyada özellikle Latin Amerika’da başarılı örnekleri olan bir sistem olup, İstanbul’da da özellikle zamandan kazanç anlamında tercih edilir bir ulaştırma türü olup yoğun bir taleple karşılaşmıştır. Metrobüs hattı, Boğaz aşan bir hat olup doğu-batı ekseninde şehrin iki uzak noktasını ve yoğun yolculuk talepleri olan bölgeleri birbirine bağlamaktadır. Tam kapasite olarak çalışan ve süreden önemli kazanç sağlayan bu hat, diğer taraftan da konfor ve güvenlik parametreleri itibariyle de tartışılmıştır, tartışılmaktadır. Metrobüs; işletimsel olarak yapılacak kısmi iyileştirmelerle daha iyi parametrelerde hizmet verebilir. Ancak İstanbul’un trafik tıkanıklığı kaynaklı sorunlarının katlanılabilir bir noktaya çekilmesinde, yaygın olarak, şehri doğu-batı ve kuzey-güney ekseninde birbirine bağlayan metro hatlarının kurulumu zorunludur.
Özelde İstanbul, genelde de ülkemiz ve bölgemiz; arazi yapısı-tarihi zenginliği ve arka planı-coğrafyası ve konumu-beşeri yapısı-ekonomisi ve kültürü ve benzeri özellikleri itibariyle kablolu sistemler, denizyolları, demiryolları ve iç suyolları yatırımlarına ve dolayısıyla da çoklu türel dağılıma fazlasıyla elverişlidir.
Otomobil sahipliği
Amerikan kentlerinde bin kişi başına otomobil sahipliğinin Avrupa kentlerinin yaklaşık 1,5 katı olmasına karşın, otomobil kullanımı 2,5 katıdır.
Öte yandan, kentlerin ekonomik gelişmişlik düzeyleri ile otomobil kullanımı arasında bir ilişki bulunmamaktadır. Örneğin, Manila, Bangkok, Kuala Lumpur gibi gelişmekte olan Asya kentlerinin kişi başına ortalama GSYİH değeri, Tokyo, Singapur, Hong Kong gibi gelişmiş Asya kentlerinin yüzde 12'si düzeyinde olmasına karşın bu kentlerdeki otomobil kullanımı daha fazladır. Bunun başlıca nedenleri, bu kentlerde toplu taşımanın ve özellikle raylı sistemin yetersiz olması ve trafik tıkanıklığı sorununu çözmek amacıyla büyük ölçekli yol yapım projelerine ağırlık verilmesidir.
Günümüzde, birçok kentte, otomobiller trafik tıkanmasının ve hava kirliliğinin en önemli nedeni olarak görülmekte ve ulaşım, kent yaşamının en sorunlu etkinliği olarak değerlendirilmektedir. Motorlu araç trafiğinden kaynaklanan tıkanıklıkların ve çevresel kirlenmenin dışsal maliyetleri konusunda değerlendirmeler kentlerin yoğunluğuna, tıkanma düzeyine ve bölgeye göre değişmektedir. AB ülkelerinde, ulaştırmanın yıllık dışsal maliyeti 360 milyar Euro (GSMH'nın yüzde 6'sı) olarak hesaplanmıştır ve bunun üçte biri trafik tıkanmalarından kaynaklandığı bilinmektedir.
Hız, güvenlik, konfor
Raylı ulaşım türleri, sağladıkları yüksek taşıma kapasiteleri, hız, güvenlik, konfor gibi hizmet niteliklileri ve çevre üzerindeki olumsuz etkilerinin azlığı nedenleriyle büyük kentlerdeki ulaşım taleplerinin karşılanmasında en önemli rolü oynamaktadırlar. Diğer bir deyimle, büyük kentlerin toplu taşıma sisteminin omurgasını banliyö demiryolu, metro ve hafif metro hatları oluşturmakta, otobüs, minibüs gibi daha düşük kapasiteli toplu taşıma türleri bu ana hatları besleme işlevini görmektedir.
Ulaşım; günümüz dünyasında küreselleşme ve ekonomik büyümeye paralel olarak hızlı bir gelişim göstermektedir. Dünyada meydana gelen teknolojik gelişmeler, nüfus artışı ve yeni yerleşim alanlarının açılmasıyla birlikte ulaşımda da farklı yapılanmaların gerekliliği ortaya çıkmıştır. Ulaşımın teknolojik gelişmelerle her geçen gün büyümesi ve önem kazanması yük ve yolcu taşımacılığında hızlı, güvenli ve konforlu taşımacılığın öne çıkmasına etken olmuştur. Ulaşım sektöründe yük ve yolcu taşımacılığı genel olarak havayolu, denizyolu, demiryolu ve karayolu ile yapılmaktadır. Gelişmiş ülkeleri incelediğimizde, taşımacılığın ABD’de yüzde 27 karayolu, yüzde 38 demiryolu, yüzde 24 denizyolu ve yüzde 10 havayolu, Almanya’da yüzde 58 karayolu, yüzde 22 demiryolu, yüzde 12 denizyolu ve %7 havayolu ile yapıldığı anlaşılmaktadır. Türkiye’de ise tam tersine taşımacılık % 95 karayolu, yüzde 3 demiryolu, yüzde 0,1 denizyolu ve yüzde 2 havayolu ile yapılmaktadır. Bu oranlardan da anlaşılacağı gibi ülkemizde yük ve yolcu taşımacılığının neredeyse tamamı karayolları üzerinden gerçekleştirilmektedir.
Petrole bağımılılık
Mevcut Beyaz Kitap, ulaştırma sisteminde, petrole bağımlılığı azaltan, modern altyapılar yaratan ve akıllı bilgi ve yönetim sistemleri ile desteklenen çok türlü, mobilite odaklı, büyük bir dönüşümün peşinde koşmaktadır. Aynı zamanda, bu Beyaz Kitap ile Avrupa’nın ihraç petrole karşı olan bağımlılığının 2050 yılına kadar yüzde 60 oranında azaltılması planlanmaktadır.
Beyaz Kitap’ın 2050 hedeflerinden bazıları şunlardır:
- Şehirlerde, geleneksel yakıt ile çalışan arabaların kalmaması,
- Havacılıkta, sürdürülebilir düşük karbonlu yakıtın yüzde 40 oranında kullanımı; en azından nakliyeden doğan emisyonlarda yüzde 40 oranında bir azalma sağlanması,
- Orta mesafe şehiriçi yolcu ve yük taşımacılığının yarısının karayolundan demiryolu ve deniz yoluna kaydırılması,
- Bütün ulaştırma türlerinin, ulaştırmadan kaynaklanan emisyonun yüzde 60 oranında azaltılmasına katkıda bulunması.
Yine Beyaz Kitap’ta belirtilen ana ilkeler arasında:
- Ulaşım sisteminin petrole bağımlılığı kırılırken, verimliliğinden ve dolaşım rahatlığından taviz verilmemesi,
- Bunun için daha büyük hacimli yüklerin ve daha fazla sayıda yolcunun beraberce, en etkin taşıma türleri (kombinasyonu) ile taşınabileceği yeni ulaşım modellerinin ortaya çıkması,
- Bireysel ulaşımın tercihen seyahatin son ayağında ve çevre dostu araçlarla gerçekleştirilmesi,
- Bir başka deyişle; AB’deki yük ve yolcu taşımaları daha ziyade demiryolu ve denizyoluyla gerçekleşirken, karayolu taşımalarının daha kısa mesafelere yoğunlaştırılması (300 km’den uzun mesafeler çok türlü ulaşımın mal taşıtanlar için ekonomik açıdan cazip hale getirilmesi),
- Enerji kullanımını en uygun düzeye getiren özel yük koridorlarının oluşturulması,
- Ulaşımdaki engellerin kaldırılması,
- Ulaşım altyapıları için yeni finansman yöntemlerinin bulunması,
- Kirleten öder ilkesinin daha geniş ölçekte uygulanmasının sağlanması, bulunmaktadır.
Hepinize sağlıklı, huzurlu, başarılı ve mutlu bir hafta dilerim. ■