Kanun ve yönetmelikler bugünün ihtiyaçları yanında gelecek günler de dikkate alınarak hazırlanır. Buna rağmen çeşitli gelişmeler karşısında yetersiz kalıp, yenilenme ihtiyacı duyulur. Karayolu Taşıma Kanunu’nda çeşitli eklemeler, değişiklikler ve iptaller olduğunu görüyoruz.
Kanunların değiştirilmesi daha zor olduğundan, sık sık değiştirilmesi söz konusu olabilecek detay noktalar yönetmeliklere bırakılır. 25 Şubat 2004’te yayınlanan ilk Karayolu Taşıma Yönetmeliği’nde 8 kez değişiklik yapıldı. Değişiklikle düzeltme yetersiz kalınca 11 Haziran 2009’da yeni bir Yönetmelik yayınlandı. Bunda da 10’u aşkın değişiklik yapıldığını hatırlıyorum. 8 Ocak 2018’de yayınlanan 3’üncü Yönetmelikte de bugüne kadar 9 değişiklik yapıldığını görüyorum.
Önceki yıllarda, havalimanı taşımaları kargo ve dağıtım işleri gibi konularının öne çıktığı bazı özel değişiklikler oldu. Ama artık bazı ihtiyaçlar birikmiş olabilir. Tecrübelerime de dayanarak uzun olmayan bir sürede değişiklik olmasını bekliyorum. Belki de yeni bir Yönetmelik çıkar. Üstelik özellikle de yıl sonlarında değişikliklerin yapıldığına da sıkça rastlanır. Bu nedenle bazı konuları hatırlatmakta fayda gördüm… Önce Yönetmelik kapsamına ilişkin hususlar.
Belediye alanı içi yetkiler
Kapsama ilişkin en önemli konu bence bu. Yönetmelik, Belediye Kanunu ve Büyükşehir Belediye Kanunu hükümlerinin saklı olduğunu belirtiyor. Peki, bunun anlamı, kapsamı ne? Bakanlığın verdiği belgelerle belediye alanı içindeki (büyükşehirlerde tüm iliçi oluyor) taşıma yapılıp yapılamayacağı sorusuna cevap verilsin. Buna göre de yetki belgelerinin tanımları netleştirilsin, gerekirse genişletilsin ve daha iyi açıklansın. Keza Karayolları Trafik Kanunu’na göre belediye alanı içindeki yolcu taşımacılığı için belediyeden izin zorunluluğu açık olduğuna göre bu taşımalar Bakanlık belgeleriyle izin almadan yapılabilir mi? Yapılamaz… Ama ‘yapılır’ diyorsanız, Kanunun bu maddesinin değiştirilmesini sağlayın.
Servis taşımaları
Bazı tartışmalı hususlar nedeniyle servis taşımaları bu Yönetmelikte kapsanmayıp ayrı bir Yönetmeliğe bırakıldı. Özellikle belediye alanına ilişkin belirsizliklerin bunda rolü var. Bunlar belirlenmeden Servis Taşımaları Yönetmeliği hazırlanamayacak gibi. Bugün belediye alanı içi servis taşımalarını bir yana bırakıp Bakanlığın yetki alanındaki iliçi, illerarası, öğrenci ve personel taşımacılığını netleştirmek mümkün değil mi? Mevcut durum fiilen bunların D4 türü yetki belgeleriyle yapılmasını göstermiyor mu?
Havalimanı taşımaları
Bir taşımanın havalimanına ilişkin (havalimanı-şehir-havalimanı) olması bunun karayolu taşıması olmasını ortadan kaldırır mı? Kaldırmaz ise bu taşımalar, karayolu taşımalarına ilişkin kanun, yönetmelik ve diğer düzenlemelerle yetkilere tabi olmak zorunda değil mi? Havalimanlarına ilişkin bir Yönetmelik, buna aykırı bir biçimde taşıma hakkı verebilir mi? Eğer bu Yönetmelik geçerli olacak ve havalimanı taşımaları da buna göre yapılacak olursa büyükşehir içinde belediyelere, iller arasında bakanlık belgelerine ortak çıkmış olur ve oluyor. Kaçamak yolları bırakıp Yönetmelikte bu husus net olarak belirtilsin.
18 koltuk ve üstü otobüsler
Bu taşıtların D1 belgeli taşımalarda kullanımına geçici izin verildi. Bu izin yıl sonunda bitiyor. Acaba bunların kullanımına ilişkin herhangi bir sorun yaşandı mı? Bunlardan zarar gören oldu mu? Gördüyse neden zarar gördü? Bu taşıtlar zaten yolcu taşıma yeterliliğine sahip değil mi? D2 ve D4 belgeleri ile yolcu taşımalarında zaten kullanılmıyor mu? D1 belge alımı 2-3 taşıt şeklinde değil, 150 koltuk şartına tabi olduğuna göre bunlarla belge alımında haksızlık olur mu? Nasıl olabilir! Bu taşıtlar büyük otobüslere göre ucuz imiş, pahalı mı olmalı? Özellikle pandemi döneminde işi daha da zorlaştırarak sadece az sayıdaki güçlü taşımacının para kazanması yönünde koşulları zorlamakta ne fayda var? ‘Efendim az koltuklu taşıt kullanılınca otobüsçülere, minibüsçü denirmiş’, D2’cilere böyle deniyor mu? Bunları söyleyenlerin, eğer firması varsa, kendileri almazlar olur biter. Artık bu düzenlemeyi kalıcı hale getirelim olsun bitsin. Zaten bu yıl kaydedilmiş olanlar çöpe atılamayacağına göre sistem içinde olmaya devam edecekler. Bir de şunu belirtelim ki, bu türden küçük özmal otobüsler ile büyük taşıtların sözleşmeli çalıştırılması gibi bir imkan zaten yok. Bu taşıtlar sadece ihtiyaç duyulan hat ve seferlerde kullanılır. İstanbul, Ankara, İzmir, Antalya, Adana, Konya, Bursa gibi şehirlerarasında hiç 18 koltuklu, 25 koltuklu veya 30 koltuklu otobüs hatta 2+1 düzenindekiler hariç 35- 40 koltuklu otobüslerin tarifeli seferlerde kullanıldığını görüyor musunuz?
D1’lere tarifesiz taşıma hakkı
D1 belgeli taşımacılar D2 belgelilerin her türlü yeterliliğine sahip. Bunun en güzel kanıtı Bakanlığa gidip D1 belgesini iade edip, hiçbir şart koşulmadan D2 belgesi alınabilmesi. Aynı belgeden iki tane alınması mümkün olsa iki D2 alacak asgari özmala sahipler. Öyleyse D1 belgelerine tarifesiz taşıma yapma hakkı verilmelidir. Zaten mevcut olan durum haksızlıktır. Bu öneri bir hakkın teslimi olduğu kadar D1’lerin korunması, ülkenin taşıt parkından daha verimli yararlanılması imkanını verir. Zira bu belgelere yazılacak taşıtlar hem tarifeli hem de tarifesiz seferlerde bir suç oluşturmadan, ayrı belge almadan, bayramlarda Bakanlıktan bir izin beklemeden kullanılabilecektir. Kullanımı kalıcı hale getirildiğinde 18 koltukludan, getirilemediğinde ise 25 koltukludan küçük taşıtların D1 belgelerine kayıt yasağı sürebilir. Bu durum bazı sorunları ortadan kaldıracağı gibi küçük taşıt kullanma hakkı da sadece D2’lerde kalmış olur.
Benim hiçbir belgem yok. Dolayısıyla kimsenin tarafında değilim. Ben D1 ve D2 belgeleriyle toplu taşımacılık yapmakta olan tüm otobüsçülerin yanındayım. Doğru bildiğimi de söylerim, kimin kızacağı veya alınacağı umurumda olmaz.
Taşımacılara acentelik hakkı
Taşıma yetki belgesi sahipleri merkez ve şubelerinde, acente yetki belgesi almaksızın, sözleşme yapıp Bakanlığa bildirerek kendileriyle aynı tür yetki belgesiyle taşımacılık yapanlara (D1-D1 gibi) acentelik hizmeti verebilmelidir. Böylece taşımacılar ek bir gelir elde edebilirler. Bu sözleşmeler iki tarafın birbirine acentelik hizmeti vermesi şeklinde de olabilmelidir. Bu durumda iki taraf da acentelik hizmeti satın almaktan kurtulabilir.
Serbest piyasa esastır
Kendisinin ülke menfaatlerini daha iyi bildiğini zannedenler bunun doğrultusunda serbest piyasa karşıtı öneriler sunuyorlar. Bunlara tavsiyem böyle bir partiyi iktidara getirmeleri, yoksa böyle bir parti kurmalarıdır. Üstelik Karayolu Taşıma Kanunu’nda taşımaların serbest rekabet ortamında gerçekleştirileceği esas olduğuna göre Yönetmelikte buna aykırı düzenlemeler yapılması haksızlık olur, yanlışlık olur. Bırakınız kanunda yer almayan hususlar yönetmelik ile değil piyasa tarafından belirlensin.
Bitirirken
Yukarıdakiler dahil pek çok konuda daha detaylı yazılar yazdım. Benim bunları yazmakta hiçbir menfaatim yok. Sadece mevcut bilgi ve deneyimlerimi ülke yararına sunmaya çalışıyorum. Hepsi o kadar. Umarım yönetmelik yapanlar zahmet edip bu yazılarıma eskiler de dahil bir göz atarlar.
Not-1: Taşıma yetki belgelerinin yeni alımında ve yenilenmesinde, taşıt muayenelerinde ve trafik ile taşıma mevzuatına ilişkin cezalarda artışa neden olacak yeniden değerleme oranı, yüzde 36,20 olarak belirlendi. Bunun aynen uygulanması taşımacıların yüklerini çok artıracak. Bu nedenle uygulamaya esas olacak daha düşük bir oranın belirlenmesi ve uygulanması yerinde olacaktır.
Not-2 Mevzuata aykırı taşımaların önlenmesi ve bireysel otobüs sahiplerinin menfaatlerinin korunması gibi amaçlarla D2 belgelerinin alımının kolaylaştırılması ve/veya sözleşmeli taşıt kullanımının sınırlandırılması türünden Yönetmelik değişiklik önerilerinin de yapıldığını görüyorum. Bu yazı içinde yer veremediğim bu konuyu önümüzdeki kısa dönem içinde gazetemizin internet sitesinde yayımlayacağım. ■