Dünya genelinde, yüksek hızlı trenlerin mevcut altyapılar üzerinden ortalama 200 km/saat hızlarla işletilebildikleri görülmektedir. Bunun daha üstünde hızlarla işletim kimi ülkelerde mümkün olabilmekte, çok daha yüksek hızlara ise deneme aşamasında ulaşılabilmektedir. Yüksek hızlı demiryolları işletiminde tavan hızlar 250-275 km/saat olarak gerçekleşmekte olup bu hızları Japonya, Çin, İspanya ve Fransa gibi ülkeler yakalayabilmektedir. Japonya ve Fransa uzun yıllardan beri sektörel deneyimlerini teknolojik gelişimleriyle güçlendirebilmişken, İspanya ve Çin ise bu hizmet sektörün de çok daha yeni olmasına karşın, önemli sıçramalar gerçekleştirebilmiştir. Sektöre daha erken giriş yapmış olan ülkelerden İtalya, Almanya ve Britanya belli hız sınırlarında kalırlarken, Almanya önemli ölçüde ülke ve bölge sathında yüksek hızlı demiryolu hattı inşası gerçekleştirebilmiştir.
İspanya ise, son yıllardaki yatırımlarıyla ulaştığı hat uzunluğuyla, Fransa ve Japonya’yı geride bırakmış, Avrupa kıtasında bu alanda lider ülke konumuna gelmiştir. Almanya, yüzölçümünün önemli bir kısmına yayılı hat uzunluğunu düzenli yatırımlarla ülke sathına yaymaya devam etmekte, altyapı ve hizmet parametrelerini de düzenli olarak iyileştirmektedir. Almanya bu özellikleri itibariyle Avrupa kıtasında sektörel bazda 3.sırada gelmekte olup, bu ülkenin Belçika, İsviçre, Hollanda, Fransa ve İtalya gibi ülkelerle ortak yüksek hızlı demiryolu yatırımlarıyla da entegrasyonu alabildiğine arttırma çabası içinde olduğu görülmektedir. Britanya ve İtalya ise, sektöre erken ve hızlı bir girişi yapmış sonrasında ise ciddi bir duraklamaya girmiş olup son yıllarda İtalya’nın yüksek hızlı demiryolu inşası planlarını tekrar gündeme aldığı görülmektedir.
Tayvan ve Güney Kore başta olmak üzere diğer Uzak Asya ülkelerinde de bu süreçte kayda değer yüksek hızlı demiryolu yatırımları devam edecek, bu süreçte yüksek hızlı demiryolu sektörüne yeni ülkelerin katılımı görülecektir. Çin, kısa süre içerisinde coğrafyasının tümüne bu servisleri yaymayı ve sonrasında komşu ülkelerle bağlantılandırmayı öncelikli ve ekonomik ihtiyaçları ile kapasite gereksinimleri paralelinde geliştirmeyi zaruri görmektedir. İspanya’nın ise; Çin’den de büyük bir ivme ile önemli miktarda yüksek hızlı demiryolu yatırımı yapacağı görülmektedir. Her iki ülkenin de bu sektördeki yatırımları ulusal entegrasyon anlamında öncelediği de anlaşılmakta ve bunun bölgesel entegrasyon fazını da şimdiden gündeme aldıkları görülmektedir. Yüksek hızlı demiryollarının Japonya, Fransa ve Almanya örneklerindeki başarısını takiben birçok yeni YHD ağ planları devreye girmektedir. 7.000 km’lik yeni YHD hattı Güney Kore, Çin veTayvan gibi Uzak Asya Ülkeleri’nde inşa halindeyken, diğer taraftan Rusya, Almanya, Fransa ve Birleşik Krallık gibi ülkelerde de 2.000 km’lik yeni YHD hattı yapımı söz konusudur.
Avrupa’da Belçika ve Hollanda, PBKAL hizmetlerini genişletici yatırımlar yapmakta olup, İsviçre, Portekiz ve İsveç’te aynı zamanda yeni YHD Hatları planlamakta ve inşa etmektedir. Yüksek hızlı demiryolları, Avrupa Birliği sathında yolcu taşımacılığından yaklaşık %25’lik bir paya ulaşmış bulunmaktadır. Asya’ da Türkiye, Güney Kore, Tayvan ve Çin, Amerika’ da ABD yeni YHD Hizmetleri devreye almaktadırlar. Özellikle Çin; YHD yatırımlarını birinci gündeme almış durumdadır.Yüksek hızlı demiryolları teknik bir yenilik olup, daha hızlı ve etkili bir ulaştırma türü oluşturmak adına ’geleneksek demiryolları’ üzerine entegre edilmiş birçok gelişim ile ortaya çıkarılmıştır. Bununla beraber, şuda bir gerçektir ki YHD çoğu zaman geleneksel demiryollarıyla aynı mantık üzerinden işletilir, diğer bir deyişle eski tip hizmetler yeni ve daha hızlı bir görünüm giydirilerek işlevselleştirilmiştir. Bu yükseltici yaklaşım birçok sektörde başarılı sonuç vermiştir. Fakat, sosyo-teknik sistemin sosyal kanadında yenilikçi bir arayış, günün ulaştırma taleplerine daha çekici ve verimli hizmetlerin entegre YHD ağlarıyla gelişimini ortaya çıkartabilir.
Avrupa’daki yüksek hızlı demiryolu hatları kesintisiz bir gelişim süreci içerisindedir. Bu gelişim süreci; ülkelerin kent yapılanmalarına, demiryolu hizmeti ve teknoloji kültürüne, âdemi merkezileşme süreçlerine ve politik tarzlarına göre farklılaşmaktadır. Fransa ve İspanya’nın bu alanda kesin ve ekolleşmiş tanımları vardır: az sayıda ve uzak mesafeli duraklar, başkentlerinde merkezileşmeyi arttırıcı yapım ve işletim gibi. Bu iki ülkenin nihai hedefi; başkentleri olan Paris ve Madrid’i ana kentsel alanlar olmaları nedeniyle birbirine bağlamaktır. Yüksek hızlı demiryollarında daha farklı sınıflandırmalar da ortaya konulmaktadır. Bu sınıflandırmalara göre, yüksek hızlı demiryolu koridoru boyunca ara kentler, büyüklüklerine ve ana istasyon metropollerine mesafelerine göre değerlendirilmektedirler. Yüksek hızlı demiryollarının bilimsel analizi geleneksel olarak, ulusal, bölgesel ya da kentsel bazda- bir zaman dilimindeki konum esaslı olarak ele alınmaktadır. Örneğin, potansiyel erişilebilirlikte genelleştirilmiş seyahat maliyeti bir ölçüt olarak kullanılabilmektedir. Bununla beraber, fiyat ve kalkış sıklıkları bağlamında ‘seyahat süresi’ bir erişilebilirlik hesabı faktörü olarak kullanılabilmektedir. Birçok Fransız yüksek hızlı demiryolu uzmanı, çalışmalarında seyahat süresini ana ölçüt olarak almıştır. Orta ölçekli kentler arasında havayolu-yüksek hızlı demiryolu rekabetinin tanımlanmasında da seyahat süresi, türel bazda en önemli ölçütlerdendir. Kentlerin konumsal avantajları, çeşitli merkezlere yakınlıklarından çok çevre ulaştırma ağlarına yakınlıkları ile ölçülür. Bu perspektiften bakıldığında, ulusal bazda orta ölçekli kentler için iki faz önemlidir. 1.si, yüksek hızlı demiryolu ulaştırma türünün çevre Metropolleri bağlantısı ve 2.si, yüksek hızlı demiryolu vasıtasıyla bu çevre metropolden gelen yolcu akışının, transit geçmeyerek bu kentlere akışını sağlamaktır.