01.01.2013, 18:51
Asiye nasıl kurtulur?
Eğri yolda düz gidilmez; hatalar iyi niyetli de olsa olumsuz sonuç doğurur. Bakanlık, bunu görmeli, kabul etmeli ve tarifeli otobüsçülük ile bireysel otobüsçülüğe bakışını mutlaka gözden geçirmelidir.
Bir işin, en azından bazı yönleriyle daha iyi yapılması şüphesiz ki yapana bir fayda sağlar. Tabii, bu iyileştirmenin bazı maliyetler, yükler ve olumsuzluklar da getirmesi söz konusu olacaktır. Bu durumda fayda-maliyet analizi önem taşır. Bu analiz iyi sonuç verdiğinde iyileştirme doğrudur.
Bir işin iyi yapılması, iş sahibinin kendi kararı olabileceği gibi birilerinin tavsiye veya zorlamasıyla da olabilir. Fayda-maliyet analizi iyi sonuç verdiğinde tavsiye veya zorlamanın da iyi olduğu ortaya çıkar.
Karayolu Taşıma Yönetmeliği taşımaları daha iyi hale getirmek için pek çok esas getirdi. Tabii, bunlar yapılırken taşımacının menfaati yanında taşınan veya taşıtanın çıkarları da korundu, dengelendi. Zaten taşınan, taşıtan özellikle de yolcu için önemli olan zorunlu iyileştirmelerin taşımacı menfaatine aykırı diye yapılmaması düşünülemezdi. Ancak yine de sonuçları iyi değerlendirilmeliydi.
Yolcu taşımacılığı sıkıştırıldı…
Ben Karayolu Taşıma Yönetmeliği’nde yapılanları, yerine ve türüne göre bazen savunup bazen de eleştiriyorum. Hatta taşımacıların bazı taleplerine de karşı çıkıyorum, ama taşımacıların haklı oldukları durumlar da tabii ki çok, özellikle de tarifeli yolcu taşımacılığında… Tarifeli yolcu taşımacılığı öylesine disipline edilip sıkıştırıldı ki, anlatımı epey zor. Tabii, onun iyiliği için yapıldı bunlar. Peki, sonuç? Pek çok taşımacı işten çekildi, üstelik iyileştirilmeye çalışılan taşımalarda toplam taşıma miktarı da artmıyor. Yani sonuç iyi olmadı. Bırakınız otobüsçünün zarar görmesini, yolcular da kaybetti. Otobüs taşımacılığındaki zorluklar, olumsuzluklar nedeniyle seyahatten vazgeçen, seyahatini azaltan, özel otomobilini kullanan insanlar olduğunu öğreniyorum. Yeterli parası olmadığı halde diğer yerlerden kısıp uçağa binenler de olmuştur. Yani toplam fayda, bana göre negatif.
Özmal zorlaması
Otobüs taşımacılığında önemli bir düzenleme alanı da otobüslerin mülkiyetinde oldu. Taşımacılar pek çok kural ile daha fazla özmal otobüse zorlandı. Bunun bir adımı asgari özmal kapasitenin Avrupa’ya göre yüksekliğiydi, ama pek de önemli değil.
İkinci olarak; başlangıçta 1 özmala karşılık 5 olan sözleşmeli otobüs çalıştırma imkanı 2’ye düşürüldü. Böylece başlangıçta toplamda 1/6’ya kadar düşebilen özmal miktarı en az 1/3 düzeyine yükseldi. Diğer bir deyişle öncelerde 5/6 kadar olabilen sözleşmeli otobüs miktarı 2/3 düzeyine kadar azaldı. Bunun nedeni pek net değil, en azından tartışmalı. Çoğu zaman taşımacıların özmal otobüslerini iyi hat ve dolu seferlere gönderdiği, sözleşmeli otobüsleriyse açtıkları çok sayıda hat ve seferde düşük doluluklarla kullandığı ifade edildi. Peki, sonuç ne oldu? Azalan sözleşmeli otobüsler dolu hat ve seferlere mi kavuştu? Tam tersine artan özmallar iyi hat ve seferleri daha fazla kapattı, sözleşmeli otobüslerin iyi hat ve sefer şansı daha da azaldı.
Bireysel otobüsçü kazandı mı?
Düzenlemelere ilişkin değerlendirmelerde ifade edilen, “bireysel otobüslerin firmalarca kötüye kullanılmasını önlemek” için özmalı arttırmak doğru olsaydı, sözleşmeli oranını değiştirir özmalı daha da arttırabilirdik. Örneğin, şimdikinin tersine olarak 2 özmala 1 sözleşmeli (uluslararası taşımalarda bu zaten var) hatta 5 özmala 1 sözleşmeli derdik. Acaba böyle yapsaydık, sözleşmeli otobüsçülerin şartları daha iyi olur muydu? Bana göre bu durumda kalacak az sayıdaki bireysel otobüsçüye artık sadece en kötü hat ve seferler verilirdi.
Ek özmal zorlamaları
Otobüsçülerin daha fazla özmalı olması için özmal-sözleşmeli oranı dışında da ayrıca hatlara göre özmal zorunluluğu kondu ve şimdi de ağırlaştırıldı. Bunun bir açıklaması olabilir mi? “Kötü hat açılmasını önlemek” denilebilir. Bu, kural açısından böyle de görünebilir, ancak hat için istenin özmalın bu hatta çalıştırılması gibi bir zorunluluk yok ki! Yine özmallar iyi hatlarda, sözleşmeliler kötü hatlarda çalıştırılabilir. Zaten yeterince özmalı olmayanlar sözleşmeli sınırlamaları gereği yeterince taşıt sahibi olamaz ve fazla hat çalıştıramazlar. Böyle bir yolla ayrıca bir kontrole ihtiyaç yok ki!
Bir zorlama daha…
Bireysel otobüsçüleri firmalara sömürtmeme konusunda bir kural da küçük özmala karşılık büyük sözleşmeli taşıtın çalıştırılmasının engellenmesi şeklinde getirildi. Böylece özmal koltuk artacak. Tabii, yine sözleşmeli koltuğa da gerek kalmayacak. Bir işyerinde çalışan işçilerin sömürülmesini önlemek adına işyeri sahibinin kendi çocukları veya akrabaları çalıştırılmaya başlandığında diğer işçiler sömürüden mi kurtulur, yoksa daha az ücretle en kötü işlerde çalışma ve hatta işsiz kalma durumuna mı düşerler?
Bireysel otobüsçü memnun mu?
Nasreddin Hoca, her gün biraz daha yemini kıstığı eşeğinin ölmesi üzerine “Tam açlığa alışacakken yazık oldu” der. Bakanlık da bireysel otobüsçüyü koruyacağım derken onların şartlarını daha da zorlaştırdı, pek çok bireysel otobüsçüye iyi firma, hatta iş kalmadı. Sorun bakalım, bireysel taşıt sahiplerine: durumlarında bir iyileşme mi var, yoksa gittikçe bitiyorlar mı? Bu arada, bireysel otobüsçüyü korumak adına tümüyle yasaklamak da akla gelebilir. Şunu da söyleyelim ki; sözleşmeli otobüsün taşımacıda özmal gözüktüğü çalışma düzeni de var. Bireysel otobüsçü buna da razı. Nasıl olduğunu sorup öğrenebilirsiniz.
Bakanlık, genelde otobüsçüye özel olarak da bireysel otobüsçüye yönelik iyileştirmelerini yeniden düşünmek zorunda.
Bir işin, en azından bazı yönleriyle daha iyi yapılması şüphesiz ki yapana bir fayda sağlar. Tabii, bu iyileştirmenin bazı maliyetler, yükler ve olumsuzluklar da getirmesi söz konusu olacaktır. Bu durumda fayda-maliyet analizi önem taşır. Bu analiz iyi sonuç verdiğinde iyileştirme doğrudur.
Bir işin iyi yapılması, iş sahibinin kendi kararı olabileceği gibi birilerinin tavsiye veya zorlamasıyla da olabilir. Fayda-maliyet analizi iyi sonuç verdiğinde tavsiye veya zorlamanın da iyi olduğu ortaya çıkar.
Karayolu Taşıma Yönetmeliği taşımaları daha iyi hale getirmek için pek çok esas getirdi. Tabii, bunlar yapılırken taşımacının menfaati yanında taşınan veya taşıtanın çıkarları da korundu, dengelendi. Zaten taşınan, taşıtan özellikle de yolcu için önemli olan zorunlu iyileştirmelerin taşımacı menfaatine aykırı diye yapılmaması düşünülemezdi. Ancak yine de sonuçları iyi değerlendirilmeliydi.
Yolcu taşımacılığı sıkıştırıldı…
Ben Karayolu Taşıma Yönetmeliği’nde yapılanları, yerine ve türüne göre bazen savunup bazen de eleştiriyorum. Hatta taşımacıların bazı taleplerine de karşı çıkıyorum, ama taşımacıların haklı oldukları durumlar da tabii ki çok, özellikle de tarifeli yolcu taşımacılığında… Tarifeli yolcu taşımacılığı öylesine disipline edilip sıkıştırıldı ki, anlatımı epey zor. Tabii, onun iyiliği için yapıldı bunlar. Peki, sonuç? Pek çok taşımacı işten çekildi, üstelik iyileştirilmeye çalışılan taşımalarda toplam taşıma miktarı da artmıyor. Yani sonuç iyi olmadı. Bırakınız otobüsçünün zarar görmesini, yolcular da kaybetti. Otobüs taşımacılığındaki zorluklar, olumsuzluklar nedeniyle seyahatten vazgeçen, seyahatini azaltan, özel otomobilini kullanan insanlar olduğunu öğreniyorum. Yeterli parası olmadığı halde diğer yerlerden kısıp uçağa binenler de olmuştur. Yani toplam fayda, bana göre negatif.
Özmal zorlaması
Otobüs taşımacılığında önemli bir düzenleme alanı da otobüslerin mülkiyetinde oldu. Taşımacılar pek çok kural ile daha fazla özmal otobüse zorlandı. Bunun bir adımı asgari özmal kapasitenin Avrupa’ya göre yüksekliğiydi, ama pek de önemli değil.
İkinci olarak; başlangıçta 1 özmala karşılık 5 olan sözleşmeli otobüs çalıştırma imkanı 2’ye düşürüldü. Böylece başlangıçta toplamda 1/6’ya kadar düşebilen özmal miktarı en az 1/3 düzeyine yükseldi. Diğer bir deyişle öncelerde 5/6 kadar olabilen sözleşmeli otobüs miktarı 2/3 düzeyine kadar azaldı. Bunun nedeni pek net değil, en azından tartışmalı. Çoğu zaman taşımacıların özmal otobüslerini iyi hat ve dolu seferlere gönderdiği, sözleşmeli otobüsleriyse açtıkları çok sayıda hat ve seferde düşük doluluklarla kullandığı ifade edildi. Peki, sonuç ne oldu? Azalan sözleşmeli otobüsler dolu hat ve seferlere mi kavuştu? Tam tersine artan özmallar iyi hat ve seferleri daha fazla kapattı, sözleşmeli otobüslerin iyi hat ve sefer şansı daha da azaldı.
Bireysel otobüsçü kazandı mı?
Düzenlemelere ilişkin değerlendirmelerde ifade edilen, “bireysel otobüslerin firmalarca kötüye kullanılmasını önlemek” için özmalı arttırmak doğru olsaydı, sözleşmeli oranını değiştirir özmalı daha da arttırabilirdik. Örneğin, şimdikinin tersine olarak 2 özmala 1 sözleşmeli (uluslararası taşımalarda bu zaten var) hatta 5 özmala 1 sözleşmeli derdik. Acaba böyle yapsaydık, sözleşmeli otobüsçülerin şartları daha iyi olur muydu? Bana göre bu durumda kalacak az sayıdaki bireysel otobüsçüye artık sadece en kötü hat ve seferler verilirdi.
Ek özmal zorlamaları
Otobüsçülerin daha fazla özmalı olması için özmal-sözleşmeli oranı dışında da ayrıca hatlara göre özmal zorunluluğu kondu ve şimdi de ağırlaştırıldı. Bunun bir açıklaması olabilir mi? “Kötü hat açılmasını önlemek” denilebilir. Bu, kural açısından böyle de görünebilir, ancak hat için istenin özmalın bu hatta çalıştırılması gibi bir zorunluluk yok ki! Yine özmallar iyi hatlarda, sözleşmeliler kötü hatlarda çalıştırılabilir. Zaten yeterince özmalı olmayanlar sözleşmeli sınırlamaları gereği yeterince taşıt sahibi olamaz ve fazla hat çalıştıramazlar. Böyle bir yolla ayrıca bir kontrole ihtiyaç yok ki!
Bir zorlama daha…
Bireysel otobüsçüleri firmalara sömürtmeme konusunda bir kural da küçük özmala karşılık büyük sözleşmeli taşıtın çalıştırılmasının engellenmesi şeklinde getirildi. Böylece özmal koltuk artacak. Tabii, yine sözleşmeli koltuğa da gerek kalmayacak. Bir işyerinde çalışan işçilerin sömürülmesini önlemek adına işyeri sahibinin kendi çocukları veya akrabaları çalıştırılmaya başlandığında diğer işçiler sömürüden mi kurtulur, yoksa daha az ücretle en kötü işlerde çalışma ve hatta işsiz kalma durumuna mı düşerler?
Bireysel otobüsçü memnun mu?
Nasreddin Hoca, her gün biraz daha yemini kıstığı eşeğinin ölmesi üzerine “Tam açlığa alışacakken yazık oldu” der. Bakanlık da bireysel otobüsçüyü koruyacağım derken onların şartlarını daha da zorlaştırdı, pek çok bireysel otobüsçüye iyi firma, hatta iş kalmadı. Sorun bakalım, bireysel taşıt sahiplerine: durumlarında bir iyileşme mi var, yoksa gittikçe bitiyorlar mı? Bu arada, bireysel otobüsçüyü korumak adına tümüyle yasaklamak da akla gelebilir. Şunu da söyleyelim ki; sözleşmeli otobüsün taşımacıda özmal gözüktüğü çalışma düzeni de var. Bireysel otobüsçü buna da razı. Nasıl olduğunu sorup öğrenebilirsiniz.
Bakanlık, genelde otobüsçüye özel olarak da bireysel otobüsçüye yönelik iyileştirmelerini yeniden düşünmek zorunda.
15
açık
| Takımlar | O | P |
|---|---|---|
| 1. Galatasaray | 11 | 31 |
| 2. Fenerbahçe | 11 | 26 |
| 3. Samsunspor | 12 | 25 |
| 4. Eyüpspor | 12 | 22 |
| 5. Beşiktaş | 11 | 21 |
| 6. Göztepe | 11 | 18 |
| 7. Sivasspor | 12 | 17 |
| 8. Başakşehir | 11 | 16 |
| 9. Kasımpasa | 12 | 14 |
| 10. Konyaspor | 12 | 14 |
| 11. Antalyaspor | 12 | 14 |
| 12. Rizespor | 11 | 13 |
| 13. Trabzonspor | 11 | 12 |
| 14. Gaziantep FK | 11 | 12 |
| 15. Kayserispor | 11 | 12 |
| 16. Bodrumspor | 12 | 11 |
| 17. Alanyaspor | 11 | 10 |
| 18. Hatayspor | 11 | 6 |
| 19. A.Demirspor | 11 | 2 |
| Takımlar | O | P |
|---|---|---|
| 1. Kocaelispor | 12 | 25 |
| 2. Bandırmaspor | 12 | 24 |
| 3. Erzurumspor | 12 | 22 |
| 4. Karagümrük | 12 | 21 |
| 5. Igdir FK | 12 | 21 |
| 6. Ankaragücü | 12 | 19 |
| 7. Ahlatçı Çorum FK | 12 | 19 |
| 8. Boluspor | 12 | 18 |
| 9. Şanlıurfaspor | 12 | 18 |
| 10. Manisa FK | 12 | 17 |
| 11. Esenler Erokspor | 12 | 17 |
| 12. Ümraniye | 12 | 17 |
| 13. Pendikspor | 12 | 17 |
| 14. Keçiörengücü | 12 | 15 |
| 15. Gençlerbirliği | 12 | 15 |
| 16. İstanbulspor | 12 | 14 |
| 17. Amed Sportif | 12 | 14 |
| 18. Sakaryaspor | 12 | 13 |
| 19. Adanaspor | 12 | 7 |
| 20. Yeni Malatyaspor | 12 | -3 |
| Takımlar | O | P |
|---|---|---|
| 1. Liverpool | 11 | 28 |
| 2. M.City | 11 | 23 |
| 3. Chelsea | 11 | 19 |
| 4. Arsenal | 11 | 19 |
| 5. Nottingham Forest | 11 | 19 |
| 6. Brighton | 11 | 19 |
| 7. Fulham | 11 | 18 |
| 8. Newcastle | 11 | 18 |
| 9. Aston Villa | 11 | 18 |
| 10. Tottenham | 11 | 16 |
| 11. Brentford | 11 | 16 |
| 12. Bournemouth | 11 | 15 |
| 13. M. United | 11 | 15 |
| 14. West Ham United | 11 | 12 |
| 15. Leicester City | 11 | 10 |
| 16. Everton | 11 | 10 |
| 17. Ipswich Town | 11 | 8 |
| 18. Crystal Palace | 11 | 7 |
| 19. Wolves | 11 | 6 |
| 20. Southampton | 11 | 4 |
| Takımlar | O | P |
|---|---|---|
| 1. Barcelona | 13 | 33 |
| 2. Real Madrid | 12 | 27 |
| 3. Atletico Madrid | 13 | 26 |
| 4. Villarreal | 12 | 24 |
| 5. Osasuna | 13 | 21 |
| 6. Athletic Bilbao | 13 | 20 |
| 7. Real Betis | 13 | 20 |
| 8. Real Sociedad | 13 | 18 |
| 9. Mallorca | 13 | 18 |
| 10. Girona | 13 | 18 |
| 11. Celta Vigo | 13 | 17 |
| 12. Rayo Vallecano | 12 | 16 |
| 13. Sevilla | 13 | 15 |
| 14. Leganes | 13 | 14 |
| 15. Deportivo Alaves | 13 | 13 |
| 16. Las Palmas | 13 | 12 |
| 17. Getafe | 13 | 10 |
| 18. Espanyol | 12 | 10 |
| 19. Real Valladolid | 13 | 9 |
| 20. Valencia | 11 | 7 |
