Otomobille ticari yolcu taşımacılığı

DR. ZEKİ DÖNMEZ

Otomobille ticari yolcu taşımacılığı şehiriçi veya belediye alanında eskiden beri var. Ben bile 60 yıl öncesinde taksileri, taksi dolmuşları hatırlayan, imkanım yetmediği için taksilerle olmasa bile o dönemde taksi dolmuşlardan faydalanan biriyim. Bunlar o kadar yer etmişti ki, taksilerin ticari olduğu unutulup tüm otomobillere taksi dendiğini hatırlarım. Hâlâ bu kullanım sürebiliyor. Bir de şunu belirteyim ki, o dönemde ticari taksilerin önemli rakibi atlı faytonlardı. Zamanla bu rekabet kayboldu. Fayton veya atlı taşımalar, nostalji düzeyine geldi. Bir hususu da daha hatırlatayım; yeterlilikleri tartışılsa bile günün şartlarına göre kolay alım imkanları olan yerli otomobillerle çok ucuz ticari taksi hizmeti verilen dönemler oldu. Çok sayıda böyle taksi veya taksi durağı hizmet verdi. Ticari taksilerde sonradan getirilen düzenlemeler özellikle de rant dönemini başlatan plaka sınırlamaları ve devirleri halkın bu rahat kullanımına son verdi.

Mevzuatın geçmişi

Karayolu Taşıma Kanunu sonrasında çıkarılan ilk Yönetmelikte, otomobille şehirdışı taşımacılığa ve hatta buna özel A belgelerine yer verildi. Bunlar da yurtiçi A1 ve uluslararası A2 şeklinde ayrıldı. Bir de A3 araç kiralama işi belgeleri getirildi. Bu Yönetmeliğin yayını öncesinde başlayan tartışmalar Yönetmeliğin uygulamaya geçmesi sonrasında da sürdü. Buna göre otomobille taşımalara pek çok kısıtlama getirildi. Öyle ki, yapılamayacağı noktalara gelindi. Bunlara yeni tepkiler oldu, yeni ihtiyaçlar oldu, yeni değişiklikler oldu ve sürüp gitti. Şimdi bu tartışmalara bir göz atalım. Önce otomobille taşımacılık olsun/olmasın tartışmaları...

Yolcumuz çalınıyor

Özellikle otobüsçüler bu otomobiller için “bizim yolcumuzu çalıyor, olmamalı” isyanında bulundular. Sanki o yolcular babalarından kalmış, tapulu mal idi ve hep böyle kalmalıydılar. Aslında bu anlayış, otobüsçülerde, bulunduğu bölgede veya taşıma hattında yeni bir firma katıldığında da vardı. Yeni katılan firma onların yolcusunu alacak, çalacaktı. Öyleyse kurulmamalı, kurmaya kalkarsa silah dahil bir yolla engel olunmalıydı. Kısa mesafeli D4 (Y) belgeli taşımalarda bu durum uzun süre devam etti. Bilmem hâlâ var mı?

Ulusal ekonomiye zarar

Yolcuların otobüs yerine otomobille seyahat etmeleri, toplu taşıma yapılan otobüsler yerine küçük araç kullanmaları; daha fazla yakıt tüketimi, daha fazla araç eskimesi, trafik yoğunluğu, çevre kirliliği vs. yaratıyor denildi. Doğru yanları da var bunların. Halbuki insanlar şehiriçinde, öncelerde tramvay ve belediye otobüsü, sonradan metro, metrobüs ve İstanbul’da iki yaka arasında vapur imkanları varken taksilerden hizmet alıyor buna ses çıkmıyordu. Dahası ulusal ekonomi düşmanları özel araçlarını kullanıyor ama yine de ses çıkmıyordu. Otobüsçüler de şehirlerarasında kendi otobüsleri varken özel araçlarını hatta İstanbul-Ankara gibi kısa hatlarda bile karayolunu beğenmeyip uçakları kullanıyorlar ama “otomobille taşıma zinhar kötüdür” diyorlardı.

Ticari taksiler yetmez mi?

Bazıları da otomobille taşıma hizmetini veren ticari taksiler varken ayrı belgeyle otomobil taşımacılığını gereksiz buluyor veya böyle karşı çıkıyorlardı. Bilinmelidir ki, ticari taksiler yerel idarelerin kararlarıyla çalışabilir ve çalışma alanı da yerel idarenin alanı veya belediye alanı olarak sınırlıdır. Hiçbir yerel idarenin izni veya kararı başka bir yerel idarenin alanında geçmez. Oranın da kendi karar yetkileri vardır. Sonradan gündeme gelen ve zamanla ilin tamamını kapsayan büyükşehirlerdeki ticari taksiler ilin tamamında faaliyet gösterebiliyor. Eskiden alınmış, ilçelerin izin ve plakaları geçiş döneminde ilçe dışına pek çıkamadı tabii. Zaten hiçbiri il dışına çıkamadı. Özel otomobiliniz yoksa il dışındaki bir havalimanı veya hastaneye bunlarla gidemezsiniz. Peki, neyle gideceksiniz? Bu boşluk tabii ki ticari taksilerle dolduruluyordu. Şimdi buna son veren, niye belgeli otomobiller olmasındı?

Kiralık otomobil

İlk Yönetmelik, otomobil kiralama işini de A3 belgesine bağladı. Halbuki Taşıma Kanun ve Yönetmeliğinin konusu taşımalar idi. Araçların kiralanması ve kiralayanın kendisinin kullandığı bir taşıma değildi. Bu nedenle Yönetmeliğin konusu olamazdı zaten. Sanırım bundan dolayı Yönetmelikten çıkarıldılar. Sürücülü otomobil kiralanması var, bir de otomobille taşımaya ne gerek var, denilebilir. Özellikle de B2 ve D2 grup taşıma belgeli otobüsten alınan taşıma hizmeti, otobüsün bütünüyle (tarifelide sadece bir koltuğun) sürücüsüyle kiralanması değil mi? Aynısı sürücülü otomobil kiralanmasında da geçerli. Bu bir taşıma hizmetidir. Dolayısıyla sürücülü otomobil kiralama; araç kiralama kapsamında değil, taşıma hizmeti yani Yönetmelik kapsamında olmalı ve özel belge/izin verilmelidir.

Belge tanımları

Baştan beri A2 belgelerinin uluslararası otomobil taşıma belgeleri olduğunu biliyoruz ve bunlar tarifesiz çalışıyordu. Diğerleri yani A1’ler ise tarifeli veya tarifesiz taşıma yapabiliyordu. Zamanla yurtiçi taşımalarda bazı kısıtlamalar oldu. Bunların tanımları zaten genelde yurtiçi taşımaları idi. Peki, yurtiçi tanımı belediye alanı içi büyükşehirlerde büyükşehir alanı içi yani iliçi taşımaları da kapsıyor mu? Bu tartışma diğer, yani otobüsle taşıma belgeleri için de yapılıyor. Çok yazdım bunu. Belediye kanunları ve son olarak da Trafik Kanunu madde Ek 2’ye göre, belediye alanında belediye izni olmadan yolcu taşıması yapılamaması hususu var. Zaten bu belgelerle iliçi taşıma yapılırsa ticari taksilerin, taksi dolmuşların alanına girilmiş onların işi alınmış olmaz mı? Bu durum belediye alanı dışı veya belediye alanı dışında bir noktadan başlayıp gelen otomobillerin taşımalarının belediye alanında sürüp sonlanmasını engellemez. Maalesef bazı belediyelerde bazı taşımalarda bu kısıtlamalar yapılıyor.

Kamu hizmeti taşımacılığı

Otomobille yolcu taşımacılığı iyice kısıtlanıp, neredeyse yok olmaya giderken kamunun hizmet ihtiyaçlarının karşılanması amacıyla düzenlemeler eklendi ve neredeyse bu belgeler sadece buna uygun hale getirildi. Şimdi tekrar normal taşımalara yönetmelik ile kapı açıldıysa da hâlâ bu anlayış hâkim görünüyor. Öncelikle bunun eski yönetmeliklerde yer alan kamu hizmeti yükümlülüğü ile karıştırılmaması gerekir. Bunlar yönetmeliğin 40’ıncı maddesinin 23 ve 25 gibi fıkralarında zaten ayrıca duruyor. Burada kamunun normal zamanlardaki otomobille taşıma ihtiyaçları olduğu hatırlanmalıdır. Bunların mevcut ticari taksilerle karşılanması da uygun veya mümkün bulunmamış olmalıdır. Bunların makam aracı, üst düzey personel servis aracı, gün içinde tekrarlı biçimde gereken personel veya misafir, görevli hareketleri gibi haller için ihtiyaç olduğu görülmektedir. Bunlar bir defa değil, uzun süreli ihtiyaç duyulan, gerektiğinde şehirlerarası kullanımları da kapsayan ihtiyaçlar şeklindedir. Kanaatimce bu ihtiyacın başka türlü karşılanma imkanı da görülmemiş olmalı ki mevzuat zorlanarak bu ihtiyaçlar A1 belgeleri ile karşılanmıştır. Bu da bazı haksızlıklar doğurmuştur.

Haksızlıklar

A1 belgelerinin kamunun beklentilerine uygun biçimde kullanılabilmesi için mevzuatın zorlanması gerekti ve bu da çeşitli adaletsizliklere ve çifte standartlara yol açtı. Bunlardan bazılarını sayalım: Yönetmeliğin 14 madde 1-Ç’sinde kamuya hizmet veren taşıtların diğer A1 taşımalarında kullanılması yasağı getirildi. Aynı 14 maddenin 1-Ç’sinin devamında 1-E’de A belgelerinin kamu kurumu dışındakilere de hizmet vermesi halinde yetki belgesi ücretinin 12 katına (otobüs belgesinin de üzerine) çıkılması düzenlemesi yapıldı. 24’üncü maddenin değişik yerlerinde diğer taşımalarda 6 yaştan büyük taşıt kullanım yasağı varken kamu hizmetinde 8 yaşa kadar kullanım izni verildi. A1 ve A2 belgesine en fazla 10 taşıt kaydetme imkanı varken kamu hizmetinde sınır kaldırıldı. Kamuya hizmet halinde bulunmayan tadilat yasağı en az 2900 cm3 olması ve kayıt sırasında taşıtların en fazla 3 yaşında olma kuralları normal taşımalara uygulandı. Burada A1 belgeleri sanki başlangıçtan beri kamu hizmeti için tanımlanmış gibi, diğer kullanımlarda 12 katına çıkarılması çok düşündürücüdür. Bu dağdan gelenin bağcıyı kovması gibi görülebilir.

Özel kişilerin ihtiyaçları

Kamu bu türden ihtiyaçlar duyarken özel sektör kuruluşları da bunlar benzeri ihtiyaçlar duyamaz mı? Örneğin yurtdışından veya yurtiçinden gelen birisine özel tipte, özel standartlarda araç tahsis edilmesi gerekemez mi? Bu türden araçları ticari olarak bulabilir misiniz? Bu lüks aracı nasıl temin edeceksiniz? Üst düzey bir kişiye sizde olmayan bir aracı nasıl verebileceksiniz? Keza ailenizle ile birlikte otomobilin yeteceği bir grup olarak uçakla İstanbul’a geldiniz. Önce birkaç gün İstanbul’da gezmek, sonra Edirne ve Çanakkale gibi yerleri serbestçe keyfinize göre dolaşmak istiyorsunuz. Otomobiliniz yok veya getirmediniz. Bir yakınınızdan otomobil alamadınız veya almak da istemiyorsunuz. Bu dönemde belki de hiç araç kullanmayı düşünmüyorsunuz. Böyle bir aracı nasıl bulabilirsiniz? Bir tanıdığınıza mı ‘gel bizi gezdir’ diyeceksiniz? Ticari otomobiller buna uymaz, küçük otobüs size çok fazla… Böyle durumlar için özel sektöre de bir çözüm gerekmez mi?

Başka bir çözüm var mı?

Akla A belgesinin yanında şehiriçi ticari otomobille kiralık otomobiller gelebilir. Yukarıda açıklanan ihtiyacın karşılanma durumu şehiriçi ticari taksilere uygun değil. Onlar bir noktadan bir noktaya ulaşım için düşünülmüşlerdir. Şüphesiz ki, sizi bir yerlerde beklemeleri sonra devam etmeleri de mümkündür. Peş peşe yolculuklar da yapılabilir. Ama pek de uygun değiller. Ayrıca bunların da şimdi biraz olsa da lükslerini bulmak pek de mümkün değildir. Yine belediye alanının dışına bunların çıkması da uygun değildir. Kurallara uygun bir kişi için böyle bir çözüm söz konusu değildir. Yine yerel makamlardan izinli bu taşıtları götürürseniz bir yerlerde zorlukla karşılaşabilirsiniz. Kiralık otomobil konusu akla gelebilir. Siz araç kullanmak istemediğinize göre sürücüsüz bir araç size yetmeyecektir. Sürücülü aracı kiralamak isterseniz bu da mevzuata aykırıdır. Belki kimse size bir şey demeyebilir, böyle bir araç kiraladığınızda siz dürüst bir insansanız bu kurala aykırı durumu da herhalde benimsemezsiniz. Kamu ve özel sektörün ihtiyaçlarını birlikte düşünerek taşımalar arasında adaletsizlik yapmadan bir çözüm bulunamaz mı?

Yeni bir belge A3

Yönetmelik ilk yayınlandığında A3 belgesi vardı, ancak, kaldırıldı. Bu harfin de boşalmasından faydalanarak, yeni bir A3 tanımı yapılamaz mı? A1’den ayrı bir belge ve taşımaya ihtiyaç var. A3 uzun süreli ticari otomobillerin şehiriçi ve şehirlerarası kullanım amaçlı sürücülü kiralanması. Böyle bir hususun kabulü bence çok önemli ve bu alanda bir devrim gibi görüyorum ben bunu. Ancak böyle bir şeyin kamuya hizmet vermesinin yanı sıra özel sektöre de hizmet vermesi ve kamunun da olabilecek çok sayıdaki araç ihtiyaçlarını karşılayabilecek boyutta olması önemli. Yani bu türden belgelere sınırsız araç kaydedilmesi gerekebilir. Mevcut araç kiralama firmaları da ellerindeki çok sayıdaki aracı, bu belgeyi de alarak sürücülü şekilde hizmete verebilirler. Aynı araçları belki sürücüsüz olarak kiralama bazen de sürücülü olarak A3 belgesi altında çalıştırma durumları olabilir.

Otobüsçüler yapsın

Otomobille yolcu taşımacılığını kimin yapacağı konusunda da farklı görüşler oldu, tartışmalar yaşandı. Bazı otobüsçüler zaten benzer işi kendilerinin yaptığını, otomobil taşımalarını da kendilerinin yapması gerektiğini savundular. Bazıları da ‘bunlar zaten otobüsle taşıma yapıyorlar, bari buna el atmasınlar ya da yapacaklarsa onlar da aynı belgeyi alarak, ikinci bir belgeyle yapsınlar’ türünden tartışmalar oldu. Bence otobüslerin varlığı, otomobille taşıma yapılmasını engellememeli. Herkes otobüsle taşıma hizmeti verecek kadar güce sahip olmayabilir. Bunlar otomobille taşıma hizmeti verebilmeliler. Ancak şu da önemli ki, otobüsçüler de hiçbir belge almadan otomobille taşıma hizmetini verebilmeliler. Bu hizmet kendilerinin yaptığı taşıma türü paralelinde olmalı yani otobüsle tarifeli taşıma hizmeti verenler, tarifeli otomobil hizmeti, otobüsle tarifesiz taşıma hizmeti verenler, tarifesiz otomobil hizmeti vermeliler. Tabii ki otobüsçüler, A3 olarak belirttiğimiz yeni hizmeti vermek istediklerinde onların da ayrıca bu belgeyi almaları gerekebilecektir. Burada B2’lerin belge almadan A2 hizmeti verme konusu da düşünülebilir.

Sonuç ve öneriler

Gerektiğinde veya istendiğinde ticari otomobille yolculuk yapmak ve taşımacılar tarafından bu hizmeti vermek bir haktır, engellenmemelidir. Yönetmelikte var olan haklar daraltılmadan uygulanmalıdır. Bu kapsamda şunlar söylenebilir:

1- Otomobille ticari yolcu taşımacılığı tam ve geniş bir biçimde Yönetmelikte yer almalı ve buna ilişkin belgeler net bir şekilde Yönetmelikte tanımlanmalıdır.

2- Otobüsle ticari yolcu taşımacılığı yapanlar ayrıca bu belgeyi almaksızın taşıma türlerine uygun (tarifeli veya tarifesiz) otomobille taşımacılık hizmeti verebilmelidirler.

3- Halen kamunun ihtiyacı olan otomobille taşıma hizmetinde yaşanan problemler dikkate alınarak özel kurum ve kişilerin de ihtiyaçlarını karşılayıcı yeni bir belge türü yaratılmalı ve şartları belirlenmelidir.

4- Bu yeni belgelere üst sınır olmaksızın taşıt kaydedilebilmelidir. Ayrıca asgari sözleşme süresi ticari taksilerin ve mevcut A1’lerin hizmet alımından öte olmalıdır. Bunlarla en az 12 saat, 24 saat, 3 gün, 1 hafta gibi bir süre için sözleşme yapılması seçenekleri değerlendirilebilir.

5- Bu belgelerle hem şehiriçinde hem de belediye alanı dışında hizmet verilebilmeli, tanımları ve kullanımları buna göre olmalıdır.

6- Kamu hizmeti taşımalarının mevcut A1’lerden ayrılması sonrasında A1 belgelerinin tüm koşulları yeniden değerlendirilmelidir.

7- Her araç uygun motorla donatılmak durumunda olup motor silindir hacmi şartına ayrıca gerek yoktur. Zaten mevcut A1’lerin tarifesiz kullanımı ile yeni önerilen A3’lerde sözleşme gerekeceğinden, bu taşıtlarda aranacak şartlar hizmet talep eden kişi tarafından belirlenip sözleşmelere konabilir(lüks araç olması, silindir hacminin yüksek olması gibi). Geriye belki A1’lerle tarifeli taşıma hizmetleri kalabilir. Bunlar sürücü dahil 5 kişi ile; sürücü dahil 6 kişi veya üstü şeklinde ayrılıp bunlara göre motor silindir hacminin belirlenmesi mümkün olabilir.

8- Başka bir ilden gelen A3 belgeli araçlar ile tarifesiz çalışan A1’lerin seferlerinde otomobillerin büyükşehir alanına yani iliçine girişleri ve seyahatleri hiçbir kısıtlamaya tabi olmamalıdır. Tarifeli seferlerde ise iki hal düşünülebilir. Birincisi Yönetmelikte belirtilen şekilde, terminalden kalkış-varış yapmak bu taşıtların terminale kadar hiçbir kısıtlamaya tabi olmadan gidebilmesi. Terminalden kalkış yapmama hallerinde ise girdikleri belediyenin sınırları içindeki önemli bir ilçe merkezine kadar olmak şartıyla en az 15 km gibi seyahatlerine izin verilmesi ve bunların önemli aktarma noktalarına kadar erişimlerine müsaade edilmesi gerekir.

9- Bireysel taşıt sahiplerinin de bu taşımalardan pay alabilmesi için otobüs belgeleri ile yapılanlar dahil tüm otomobil kayıtlarında en az özmal otomobilin yarısı kadar sözleşmeli otomobil kayıt edilebilmeli. Uygulamadan alınacak sonuçlara göre bunların artırılıp-eksiltilmesi değerlendirilmelidir.

10- Otobüslerle yapılanlar dahil tüm tarifesiz seferlerde (A1, A3, B2, D2) sözleşmeli araçların taşımacıdan bağımsız olarak kendi adlarına sözleşme yapıp, taşıma yapmaları engellenmeli. Sözleşmelerin mutlaka yetki belgesi sahibi tarafından yapılması sağlanmalıdır. Bu husus mevcut otobüs taşımacıları için de önemli olup, sözleşmelere sıra numarası ve tarih verilmesi gibi kısıtlamalarla çözülebilir. Taşımacının bir aracı para karşılığı sözleşmeli olarak kayıt edip kendi başına iş görmesi imkanı kesinlikle olmamalıdır.

Yönetmeliğin en problemli konularından gördüğüm havalimanı taşımalarına daha önceki yazımda yer vermiştim, şimdi de otomobil taşımalarını ele aldım. Bundan sonra da kısa mesafeli D4 taşımalarını işlemek istiyorum.