Deniz Ulaşımı, Boğaz Geçişleri ve Modal Dağılımdaki Yeri - 2

İstanbul’da Deniz Ulaşımı başlığı; trafik güvenliğinden, modlar arası entegrasyona, toplu ulaşım kültürünün ediniminden, dakiklik-konfor-güvenlik odaklı ‘hizmet kalitesinin yükseltilmesine’ kadar birçok önemli konunun çözümünde yol göstericidir. Bu bağlamda; ülkemizde (özelde de İstanbul’da) hem şehirlerarası ve hem de şehir içi yolculuklarda; denizyolu ve demiryolunun yaygınlık ve alışkanlık bağlamında uzun yıllar olması gerekenin çok gerisinde kaldığını görüyoruz.

Osmanlı’nın son dönemlerinden itibaren -önemli bir kısmı Anadolu topraklarında olmak üzere- önemli yatırımlar yapıldığını, bütün istikrarsız ve savaşla geçen yıllara karşın bu ivmelenmenin devam ettiğini görüyoruz. Sonrasında; savaştan çıkarak kendini yeniden gerçekleştiren bir ülkenin ‘Cumhuriyet’in ilk yılları’nda; aynı ivme ile demiryollarına yatırım yapmaya devam ettiğini de biliyoruz. Bununla beraber; bunun belli bir müddet sonra hemen hemen tamamıyla kesilip, Türkiye’de, ‘Ulaştırma Sistemi ve Hizmeti’nin tek modlu bir karayolu sistemine dönüştüğüne şahitlik ettik. Bu dönemeçte; o günün şartları bazında, devasa caddeler ve otoyollar yapıldı. Bütün bunlar gerçekten; ileri görüşlülüğün eseriydi. Fakat bu yatırımlar gerçekleştirilirken; karayoluna gösterilen ilginin demiryolu ve denizyolu için bütünüyle atıl kaldığı gerçeği vardı. Ve bu sür git; on yıllar boyu ülkenin kaderi olarak günümüz Türkiye’sine kadar devam etti. Akılcılığı zaman zaman tartışılmakla ve ara ara akamete uğramasına rağmen, karayolu yatırımları devam etti, denizyolu, iç suyolu ve demiryolu ise adeta unutuldu. Bununla beraber; tartışmalı sosyal politikalar, dönemsel rahatlamalar ve para akışları ile ülkemiz insanının anlam dünyasına teknolojilerin nimetlerini sokabilecek şekilde dönüştürülebilse de; sosyal-ekonomik-politik ve teknik anlamda kendi perspektifimizi ‘sürekli kılacak’ şekilde inşa edememiş olmamızdan dolayı, bütün bu gelişmeler çoğu zaman nispi kaldı ve daha farklı kayıplara yol açtı. Bu kayıpların; teknik-ekonomik anlamdaki okumaları; tüketim kültürünün yönlendirilememiş olması, kaza kayıp oranlarının yüksekliği, sosyal adaletsizliğin giderilememesi ve derinleşmesi, kaynaklarımızı etkin ve verimli şekilde kullanamayışımız, modal dağılımın tek modlu dağılıma dönüşmesi, plansız şehirleşme ve rant odaklı bakış açıları şeklinde okunabilir.

 

İstanbul’ da birinci ve ikinci Boğaz köprülerinin inşa edilmesi, şehrin yapısında ve ulaşım sisteminde önemli ölçekte değişimleri beraberinde getirmiş olup 29 Ekim 2013 itibariyle bir bölümünün açılışı gerçekleştirilen Marmaray da şehrin ulaşımında ve köprü trafiğinde belirgin bir etki oluşturmaktadır. Daha önce de ifade ettiğimiz üzere, banliyö hatlarının da tamamlanmasıyla Gebze-Halkalı arasında İstanbul’un güney aksında doğu-batı hattı boyunca Marmaray önemli bir trafik talebini karşılayacaktır. İstanbul’da ulaştırma sisteminde karayolu ulaştırma türünün türel dağılımda ağırlıklı bir payı olup bu ağırlık Boğaz köprülerinin inşasıyla birlikte daha da artmıştır. Bir diğer etken ise, Boğaz köprülerinin inşasının, şehrin her iki yakasının hem Boğaziçi ekseninde ve hem de Marmara kıyıları ve iç bölgelerde gelişimini hızlandırmasıdır. Boğaz köprülerinin inşası, doğrudan ya da dolaylı olarak otomobil sahipliği oranlarının artmasına ve Asya-Avrupa yakaları arasındaki nüfus ve istihdam dağılımının nispeten Asya yakası lehine değişmesine katkıda bulunmuştur. Aşağıda Tablo 1’ de yıllara göre, boğaz köprülerinin inşasına paralel olarak şehrin Asya-Avrupa yakaları nüfus dağılımları gösterilmiştir.

Tablo 1’de görüldüğü üzere Birinci Boğaz Köprüsünün inşası öncesinde Avrupa yakasının şehrin nüfusundaki ağırlığı yüzde 76’larda iken inşa sonrasında bu oran yüzde 69’lara düşmüş, İkinci Boğaz Köprüsünün de tamamlanmasıyla birlikte 1990’larda bu oran yüzde 66’lara gerilemiştir. 2000 yılı başlarında ise Avrupa yakasının ağırlığının yüzde 64’e düştüğü görülmektedir. Bu süreçte; sürekli olarak göç almaya devam eden İstanbul’da köprülerin inşasının da bu göçün ivmesinde nispi bir etki oluşturduğu söylenebilir. Dolayısıyla, iki Boğaz köprülü İstanbul’da, 1970’li yıllardan bu yana, hem şehrin yerleşik nüfusunda nispi bir Asya yakasına kayışı ve hem de şehre o süreçte göçle gelen, gelmekte olan nüfusun yerleşim yeri seçiminde nispi bir Asya yakası tercih edilirliğinde artış gözlemlenmiştir.

Bu dönemde; insanların Asya yakasında oturup Avrupa yakasında çalışması, köprülerin varlığı sayesinde tercih edilebilir bir seçeneğe dönüşmüştür. Tablo 2’de de yıllara göre Avrupa-Asya yakaları istihdam dağılımı ve otomobil sahipliği sayıları, oranları ve nüfus verilmiştir.

Tablo 2’de görüldüğü üzere İstanbul’un nüfusu 1970’lerden günümüze geometrik olarak artmış, nüfus 4-5 e katlamıştır. Aynı süreçte; özel otomobil sayısı, nüfus artışından daha da yüksek bir oranla artış göstermiş, 1970’lerden 2000’lere gelindiğinde trafikteki özel otomobil sayısı 30 katı artmıştır. Otomobil sahipliğindeki artışın, oldukça yüksek olan nüfus artışından dahi belirgin bir şekilde yüksek olması, Gayrı Safi Milli Hasıla’daki (GSMH) artış, tüketim kültürünün radikal bir şekilde değişimi ve karayolu ulaşım türünün gerek ulaştırma sistemindeki ve gerekse de toplu taşıma sistemindeki ağırlığı olarak açıklanabilir. Bu dönemde; kişi başına düşen özel otomobil sayısı; 1970’lerde 0,017; 1980’lerde 0,042 ve 2000’lerde 0,140 olarak gerçekleşmiştir. Bu da; son 30 yılda yaklaşık 10 katı bir artışa tekabül etmekte olup günümüz itibariyle bu oranlar daha da ileri bir seviyeye gelmiştir. Tablo 1 ve Tablo 2’deki veriler dikkate alındığında; Avrupa yakasının yıllara göre, her dönem nüfus ağırlığının üzerinde bir istihdam ağırlığına sahip olduğu görülmektedir. İstanbul; Cumhuriyet döneminden öncesinde sadece Tarihi Yarımada merkezli olup, takibinde Beşiktaş-Ortaköy-Taksim şeridinde ve Asya yakasında Üsküdar-Kadıköy hattında gelişmiştir. 1990’lardan itibaren İstanbul’da çok merkezli gelişim hızlanmış olup, şehrin nüfus ve istihdam yoğun bölgelerinin oluşturduğu ağırlık merkezi, git dide tedrici olarak boğazdan ve denizden uzaklaşmıştır. Boğaz köprülerinin işletime alınması ve ilgili bağlantı yollarının tamamlanmasıyla, boğaza mesafesi olan bölgelerde yeni istihdam alanlarının açılması da kolaylaşmıştır.