Boğaz Köprüleri Geçişleri Önerisi

Hazırlayan: Dr. ZEKİ DÖNMEZ

Köprü geçişleri otobüsçülerin ve bazı taşımacıların gündeminde çeşitli yönleriyle sık sık yer alıyor. Son olarak geçiş kurallarının ihlali sonucu verilen cezaların affıyla gündeme geldi. TBMM Başkanı, eski Başbakan ve Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım, buna ilişkin açıklamasında affa ek olarak geçişten şikayetleri de belirtip yeni bir düzenleme ihtiyacından söz etti. 

Konuyu gündeme alıp incelemek, değerlendirmek, eleştirmek ve olası bir yeni düzenleme için iyileştirici öneriler geliştirmek gerekiyor. Önce mevcut duruma bakalım.

Köprü düzenlemeleri

Hangi köprüden hangi araçların geçeceğinin belirlenmesi işi, akla ilk gelebilecek olan TC Karayolları idaresinin değil, İstanbul UKOME’nin yetkisinde. TCK ise İstanbul UKOME’nin kararlarının uygulayıcısı. Geçiş ücretleri ise baştan beri TCK tarafından belirlenip duyuruluyor. 

UKOME kararları

Yavuz Sultan Selim (YSS) Köprüsünün açılışı nedeniyle, önceden iki köprüye ilişkin olan düzenlemeler yenilendi. Önce 19 Ağustos 2016 tarihli UKOME kararı alındı. 24 Ağustos’ta ek bir düzeltme yapıldı. Son olarak da 2 Kasım 2016 tarihli karar geldi. Halen bu karar yürürlükte. Köprülere göre kararları gözden geçirelim.

15 Temmuz Şehitler Köprüsüne (birinci köprü) ilişkin ilk kararda, kamyonet, panelvan ve van tipi araçlar hariç birinci sınıf araçlar ile çeşitli şehiriçi toplu taşıma araçlarının geçişine izin veriliyor. Son kararda ise aynı durum ifade değişiklikleriyle korunuyor. 

Fatih Sultan Mehmet (FSM) Köprüsüne ilişkin ilk kararda birinci sınıf araçların tümü dahil olmak üzere birinci köprüden geçebilecek taşıtlar aynen yazıldıktan sonra yalnızca minibüs, kamyonet, panelvan ve van tipi araçlar da dahil olmak üzere tüm ikinci sınıf araçların geçebileceği belirtiliyor. İkinci kararda ise bazı ikinci sınıf araçların geçişine önceden verilen izin kaldırılıyor. Bu husus çok önemli. Diğer geçişler ifade değişiklikleriyle korunurken KGM izinli resmi hizmet araçlarının geçebileceği de ekleniyor.

YSS Köprüsüne ilişkin ilk kararda, birinci köprü ve FSM’den geçebilenler dahil, buradan geçebilecek tüm taşıtlar, hatta raylı sistem bile sıralanıyor. İkinci kararda ise aynı anlamda olmak üzere tüm motorlu araç sınıfları demekle yetiniliyor. 

Cezalara ve itirazlara esas olan geçişler FSM’ye ilişkin ilk kararda yer alıp ikincisinde kaldırılan kamyonet cinsinden ikinci sınıf yük taşıtlarının geçişine ilişkin. Bu kadar kısa sürede ikinci düzenleme yapılmasını beklemedikleri ve bu geçiş hakkı iptalinin kendilerine duyurulmadığı iddia ve ifade edildi. Peki, tüm ihlaller bu kapsamda mıydı? Bu kapsama girip tebligat vs. yoluyla bunu öğrendikten sonra ihlali sürdürenler, baştan beri yasak kapsamında oldukları halde birinci köprü ve FSM’den geçenler var mıydı? Varsa bunların amacı veya iddiası neydi? Protesto amaçlı geçişler söz konusu olabilir mi? 

Geçiş kuralı eleştirileri

Zaten birinci sınıf olduklarından geçebilecekleri halde taksi dolmuşlara ayrıca izin verilmesi, van tipi araç mevzuatta hiç olmadığı ve bunların panelvan kapsamında sayılması gerektiği, keza panelvanların da zaten bir kamyonet türü olduğu halde bunların yazılması, raylı sistemin yolunun ve köprüsünün belli oluşu gibi şekilsel eleştiriler yapılsa bile esas eleştiriler bunların ötesinde. Basitçe özel otomobiller, birinci ve ikinci köprüyü çoğu zaman da içindeki tek kişiyle kullanabilirken bazı yolcu ve yük taşıtlarının bunları kullanamaması doğru muydu? Şurası belli ki, bulunulan yerin ve güzergahın özel uygunluğu dışında her taşıtın en tercih ettiği köprü, birinci köprüdür. İkinci köprü biraz daha dezavantajlıdır. Üçüncü köprü ise büyük bir dezavantaja sahiptir. Trafik yığılmalarını ve beklemelerini olumsuz sonuçları itibariyle engellemek veya azaltmak için araçların köprülere dağıtılması, makul görülse bile, bunun adil biçimde yapılması gerekmez mi? Diğer bir deyişle kimler YSS’den geçmek zorunda bırakılabilir? Belki N3 sınıfına giren yük taşıtlarının buraya yönlendirilmesine itiraz etmek zor olabilir, ancak diğerlerinin gerekçelerini hepten haksız saymak mümkün olamaz. Özellikle de özel otomobillere üçüncü köprüye ilişkin bir zorlama getirilmeden. Denebilir ki, özel otomobiller oraya yönlendirilirse diğer köprüler dolu değilken orada izdiham olur. Bu doğru olsa bile üçüncü köprünün adil kullanımına ilişkin çözüm üretilebilir: Belirli rakam veya harf gruplarının, tek veya çift plakalıların belirli günlerde oraya yönlendirilmesi gibi… Bu arada üçüncü köprüde belirli sayıları doldurma gerekçesinin hep bazı taşıtlara ceza olarak dönmesi kabul edilemez. 

Kararlardaki ifadelerin iyileştirilmesi, FSM’de birinci köprüden de geçebilenler tekrarlanmaksızın belirtilip ilave geçişlerin sayılması, birinci ve ikinci köprüde geçebilenler yanında geçemeyenler listesi hazırlanması, kararlarda tartışmalı ve değişebilen kavramlar yerine Trafik Kanunundaki kavramların (M1, M2, M3, N1, N2, N3 gibi…) kullanılması, kararların herkese duyurulması ve kolay ulaşılabilir olması türünden öneriler yapılabilir. Ayrıca mevzuatta personel servis aracı tanımı içinde yer almayan kamu kurum ve kuruluşları ile gerçek ve tüzel kişilerin kendi personelini kendi araçlarıyla taşıma halinin mevzuata ve kararlara yansıtılması gereklidir. 

Bir taşıtın birinci ve ikinci köprülerden geçişinde alınan ücret aynı taşıtın hiç istenmeyen YSS’yi kullanması halinde çok artmaktadır. Buna ilişkin bir karşılaştırma tabloda verilmiştir. Tabloda şu hususlara dikkat edilmelidir:

1. Tüm köprülerin ücretleri sadece Avrupa-Asya yönünde alınmaktadır. 

2. YSS’de hiç yol ücreti ödenmeden sadece köprü ücreti ödeyerek geçiş mümkün değildir. 

3. YSS’de hem gidişte hem de dönüşte yol ücreti ödenmekte olup tutarı giriş çıkış yapılan noktaya göre değişmektedir. 

4. Tablodaki yol ücretleri otobüslerin kullandığı Fenertepe ve Alemdağ giriş çıkış noktalarına göre tabloya konulmuştur. 

5. Birinci ve ikinci köprüde sadece bazı ikinci ve çok az da üçüncü sınıf taşıtların geçiş hakkı var. 4,5 ve 6’ncı sınıf hiç geçemez, ancak geçtiklerinde cezalarının hesaplanması amacıyla tüm sınıfların ücretleri tabloya konulmuştur. 

6. Birinci ve ikinci köprülerden geçişte kullanımı zorunlu olan ücretli otoyol bulunmamaktadır. 

Üstelik YSS’de uzayan güzergah, zaman kaybı, yakıt ve amortisman artışı maliyeti arttırmaktadır. Diğer köprülerden geçişi mümkün olan otomobil ve diğer birinci sınıf araçlar için kendi tercihleri dense bile zorunlu olarak buraya yönlendirilen araçlar için yüksek bedeli açıklamak mümkün değildir. Üçüncü köprünün yüksek geçiş taahhüdü bedelinin tahsili de bunu açıklamaz. Daha avantajlı köprüleri kullananların bu yüke ortak olması hiç de haksızlık değildir. Köprülerin ücretlerinin eşit olması dahi haksızlığı gidermeyeceği halde, bu dahi yapılmamaktadır. Şu da belirtilmeli ki, birinciden üçüncüye doğru uygun ve önemli miktarda azaltılacak ücretler hem adaleti hem de köprülere dengeli dağılmayı sağlayabilir. Bu kapsamda N3 cinsi ağır taşıtlara yüksek bedelini ödeseler bile birinci ve ikinci köprüden geçme hakkı verilmeyebilir. Bunlar üçüncü köprüyü zorunlu kullansalar bile, en azından düşük bedelle kullanırlar. Keza toplu taşıma araçlarına birinci ve ikinci köprüde ücret avantajı sağlanması yukarıdaki mantığı sakatlamaz. 

Şehirlerarası otobüsler özel

YSS’den geçişlere ilişkin ilk kararda şehiriçi ve şehirlerarası taşıma yapan otobüsler ile diğer sınıflara giren minibüs ve otobüsler şeklinde otobüs kelimesi geçmektedir. Dikkat edilmesi gereken husus, diğer otobüsler bir şekilde öteki köprülerden geçebilmelerine rağmen buraya yazılmışken şehirlerarası otobüslerin sadece ve zorunlu olarak buraya mahkum edilmesidir. Son kararda bunu görmüyoruz. Bu durum, şehirlerarası otobüslerin başka köprüyü kullanabilme hakkı kazanmasından değil, tüm motorlu araç sınıfları şeklinde ifade edilen bu köprüden geçişlerinin kapsamında olmasındandır. 

Özel otomobiller, toplu taşıma olmayan ticari taksiler ve taksi dolmuşlar küçük hacimli olup toplu taşıma aracı olan minibüs türünden ticari taşıtlarla yapılan her türlü şehiriçi taşımalar, aynı zamanda şehiriçi taşıma yapma imkanı da olan bazı taşıtlarla yapılan, bazıları da transit nitelikteki şehirlerarası tarifesiz taşımalar, birinci ve ikinci köprüden geçebilirken sadece İstanbul kalkış veya varışlı şehirlerarası tarifeli taşıma otobüslerinin YSS zorunluluğuna tabi tutulması nasıl kabul edilebilir? Bunların her türlü kayıpları gerekli açıklama ve hesaplarıyla duyurulmuştur. Sefer süresinin uzaması nedeniyle aynı sayıda araçla artık daha az sefer ve taşıma yapılabilir olmuştur. En önemlisi de artan sefer süreleri ve izinli ara durak kayıpları nedeniyle cazibelerinin azalması, yani yolcu kaybetmeleridir. Artık bu durum sona erdirilmeli, eskisi gibi FSM’den geçişlerine izin verilmelidir. Hemen akla bu otobüslerin FSM’ye getirecekleri yük gelebilir. Öncelikle bunu bir yük değil, bir hakkın teslimi olarak görmek gerekir. Daha sonra açıklanacağı gibi bu yükü karşılayacak ek kapasiteler zamanla doğacaktır. Tartışmasız rakamlar zor bulunsa bile FSM’den geçen günlük ortalama araç sayısının 150 binin üzerinde olduğu düşünülmektedir. Boğaz köprülerini kullanarak karşıya geçmesi gereken günlük ortalama otobüs seferi sayısı ise bini bulmuyor bile... Bir başka deyişle yüzde bir bile değil, 150’de bir! Tam anlamıyla devede kulak! 

B3 – D3 belgeli otobüsler

Bunlar endüstriyel işletmecilerin kendi otobüsleriyle kendi personelini taşımalarına ilişkin, ticari olmayan uluslararası (B3) ve yurtiçi (D3) belgeli otobüslerdir. Her bir belgeye pek az otobüs kaydedildiği gibi bunların yapacağı Boğaz geçişli şehirlerarası sefer sayısı çok sınırlıdır. (Tüm Türkiye’de B3-D3 belge sayısı 1756 ve bunlara kayıtlı otobüs sayısı 3884’tür.) Seferlerinde tarifeli-tarifesiz diye bir ayrım bulunmayıp hepsinin tarifesiz şehirlerarası personel servisi gibi algılanmaları gerekir. Bu kapsamda birinci ve ikinci köprüyü kullanmaları kısmen mümkün görünmekle birlikte bu konuda netleştirme yapılması (tıpkı şehiriçi benzerleri gibi) faydalı olur.

İkinci köprü istekleri

Yukarıda belirtilen B1-D1, B3-D3 gibi belgelere sahip araçların bu köprüden geçişine ilişkin özel istekler dışında ilk istek köprü geçişlerine ilişkin ilk kararda geçişlerine izin verilip ikinci karar ile geçişleri yasaklanan minibüs, kamyonet, panelvan ve van tipi araçlardan oluşan ikinci sınıf araçların geçişine izin verilmesidir. 

Bunun getireceği taşıt yükünün büyük olduğunun düşünülmesi halinde bu araçlardan sadece K2 yetki belgesine kayıtlı olanların geçişlerine izin verilmesi düşünülebilir. Burada K2’lerin ticari olmayan kendi yükünü taşıma belgesi olduğu düşünülürse sayının çok fazla olmayacağı görülür. Üstelik kapsam gereği sadece bu belgeye kayıtlı kamyonet cinsi araçların geçmesi söz konusu olacaktır. Sadece İstanbul’da kullanılan bu türden araçların iki yaka arasında pek az sayıda geçecekleri düşünülmelidir. 

Not: Yukarıdaki istek K2 belgesine kayıt şartı aranmaksızın ikinci sınıfa giren (aks aralığı 3,20 metreyi geçen) tüm küçük araçlar için karşılanmış bulunmaktadır. 1 Ocak 2019 itibariyle artık buradaki geçiş şartında 2016 Ağustos ayı kararına dönülmüştür. 

Birinci köprü istekleri

Bu köprüde baştan beri kamyonet, panelvan ve van tipi araçlar hariç birinci sınıf araçların geçişine izin var. Bu bir anlamda birinci sınıfa giren yolcu taşıtları olmaktadır. Özel otomobiller dahil tüm otomobillere izin verildiği düşünülürse izin verilmeyen yani yük taşıtı kapsamındaki birinci sınıf araçlara da izin verilmesi uygun olacaktır. 

Bunun fazla yük getireceğinin düşünülmesi halinde adı geçen taşıtlardan sadece K2 belgesine kayıtlı olanların birinci köprüden geçmesi düşünülebilir. Bu imkan bir yakadaki esnafın kendi yükleriyle karşıya geçip orada işini görüp dönmesi kolaylığı getirir. Pencere imalatçısı bir esnaf yaptığı pencereleri küçük kamyonetine yükleyip bu köprüden kolayca geçerek, karşıdaki montaj işini tamamlayıp geriye dönüşünü yine kolayca gerçekleştirebilecektir.  

Bu önerilerin değerlendirilmesinde ikinci köprüye ilişkin olarak gösterilen cesaretin gösterilmesinden çekinilmemelidir. 

İstanbul’un iki yakası arasındaki ulaşımlarda zamanla değişen ulaşım dengeleri mutlaka dikkate alınmalıdır. 

Önceden var olan taşıma imkanlarına ek olarak, son yıllarda meydana gelen ilk yenilik Ayrılık Çeşmesi-Kazlıçeşme bölümüyle sınırlı da olsa Marmaray’ın hizmete girmesidir. Bunun sonucunda bazı insanların köprü veya araba vapuru ile karşıya otomobilli geçişleri azalmıştır. Bu imkan ayrıca araba vapuru ve diğer vapurlarla hatta İDO seferleriyle iki yaka arasında yaya geçişini azaltmıştır.  

Avrasya Tüneli’nin açılması sonrasında köprülerden veya araba vapurundan faydalanan otomobil sahipleri epeyce buraya yönelmişler diğerlerinin yükünü hafifletmişlerdir. Hatta bunun kolaylaştırdığı otomobilli geçişler sonrası deniz araçlarıyla yaya geçişleri epey düşmüştür. Marmaray sonrası biraz azalan Bakırköy-Kadıköy/ Bostancı İDO seferleri Marmaray sonrasında daha da azalarak seyrek ve zor sürdürülebilir hale gelmiştir.

Yakında Marmaray’ın tamamen açılmasıyla Halkalı-Gebze arasında kesintisiz yaya ulaşımı sağlanacaktır. Bunun çok önemli etkileri olması beklenmektedir. İlk olarak otomobille geçişleri azaltması söz konusu olacaktır. Bu da köprülerin ve araba vapurlarının yükünün azalması demektir. Keza buraya yönelecek yaya geçişleri, iki yaka arasındaki toplu karayolu yaya taşımacılığını azaltacağı gibi denizyolu yaya taşımacılığını da olumsuz etkileyecektir. Bunun sonucunda adı geçen İDO hattı tamamen sürdürülemez hale gelecektir. Havaalanının taşınması sonrasında, buraya yönelik taşımalara da hizmet veren bu hattın biraz daha olumsuz etkileneceği düşünülürse şansı kalmayacak gibidir. 

Yenileme ihtiyacı 

Sayın Binali Yıldırım’ın köprü geçişlerinin ele alınması beyanı sonrasında sadece FSM’yi ilgilendiren bir değişiklik yapılmış olup kast edilenin bu olmadığı düşünülmektedir. Marmaray’ın açılması ve yeni havalimanının kullanıma geçmesi sonrasında önemli ölçüde değişmesi beklenen ulaşım yüklerinin belirli bir sürede yeni dengeye kavuşması beklenerek iki yaka arası ulaşım sistemleri ve bu kapsamda köprü kullanımları yeniden ele alınmalıdır. Burada yukarıda adı geçen taleplerin yeni bakış açısıyla değerlendirilmesi yanı sıra bazı hususlara dikkat edilmelidir. 

Gelişmiş ülkelerde taşımanın yük-yolcu taşıması oluşu, yolcu taşımasının toplu taşıma-toplu olmayan bireysel otomobil kullanımı seçenekleri, kullanılan aracın çevre etki değerleri (Euro normu) gibi kriterler de kullanılarak gelişmiş düzenlemeler ve ücret uygulamaları söz konusudur. Ancak toplu taşıma aracı olan otobüslerin en azından bazılarının (B1-D1) mağdur edildiği bir düzenleme asla söz konusu değildir. 

Ülkemizdeki işletme anlayışlarına bağlı olarak farklı ücretlendirmeler söz konusudur. YSS ve Osmangazi gibi köprülerde verilen taahhüdün karşılanması amacıyla yüksek ücretlendirme yapılmaktadır. Bu bile o köprü için yapılması gereken ödemeyi sağlamamaktadır. Özellikle YSS’de bu istenmeyen köprüden zorunlu olarak yüksek bedelle geçmenin adaletinden söz edilemez. Adı geçen iki köprüde geçiş sayıları artsa bile taahhüt bedeli zor karşılanacaktır. Bu amaçla yüksek bedel alınması başka geçişlere yönelmeyi artıracak, geçiş sayılarını düşürecektir. Geçiş sayısını arttırma amaçlı düşük ücret politikaları ise taahhüdün bütçeden karşılanmasını gerektirecektir. Bütün bu hususlar dikkate alınarak tüm köprü ve yolların adil ücretlendirildiği merkezi bir havuz yaratılması ve taahhütlerin buradan karşılanması gibi arayışlara gidilmelidir. Bilinmeli ki, Asya ve Avrupa bölümleriyle Kuzey Marmara Otoyolu, İstanbul-İzmir Otoyolu ve zamanla Çanakkale Köprüsü ve yolları açıldığında bu türden sorunlar artarak devam edecektir. Otobüsçülerin pahalı otoyol ve köprülere zorunlu yönlendirilmesi çok olumsuz sonuçlar verecektir. Keza, bu işletmelerin bedellerinin sadece ağır yük taşıtlarına yüklenmesi de çözüm olamayacaktır. Günübirlik çözümlerin ötesinde esaslı bir arayış 31 Mart seçimleri sonrasında mutlaka gündeme gelmelidir.