Otogarda dert çok ortak çözüm yok
Otobüsçülerin de katıldığı Türkiye Belediyeler Birliği’nin Antalya toplantısında sorunlara çözüm arandı. Terminallerin yerinin seçimi ile projesinin hazırlanmasında taşımacılardan görüş alınması ve terminal işletmelerinin belediyelerce denetlenmesinde görüş birliği olduğu görülüyor.
GÜNDEM
11.06.2016, 14:15 01.07.2016, 22:20
Taşıma Dünyası
Başta terminallerin kim tarafından, nasıl işletileceği ve ücret politikaları olmak üzere diğer konularda ortak çözüm önerileri bulunmuyor. İçinde bulunulan dönem itibarıyla özellikle büyük şehirlerde terminal güvenliğinin arttırılmasına yönelik öneriler ilgililerce dile getirildi.
Türkiye Belediyeler Birliği’nin 1-3 Haziran 2016 tarihleri arasında Antalya’da düzenlediği Terminaller ve Otoparklar İstişare Toplantısı ve Çalıştayı’na 30 büyükşehir, 51 il belediyesinin ulaşım bölümü bürokratları Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Dairesi Başkanı Yusuf Avan ile TOBB Karayolu Yolcu Taşımacılığı Sektör Meclisi Başkanı Mustafa Yıldırım, TOFED Genel Sekreteri Mevlüt İlgin, Yönetim Kurulu Üyesi Hasan Kurnaz katıldı. Konulara göre görüşler özetle şöyle:
Terminalin yeri
Taşımacılar genelde terminalin yerinde kalmasını, gerektiğinde aynı yerde yenilenmesini, diğerleri ise şehir dışına çıkarılmasını savunuyor. Hepsi diğer taşıma modlarıyla entegrasyon istese de bunun nasıl olacağı belirtilmiyor.
Terminalin projesi
Coğrafi bölgeye, yolcu potansiyeline ve hizmet beklentilerine uygun; düşük yapım ve işletme maliyetli bir proje isteniyor. Taşımacıların görüşlerinin alınması ve uzman personel kullanılması öne çıkıyor.
Terminalin işletilmesi
Doğrudan belediye veya belediye şirketi, özel sektör veya kurulacak kooperatiflerce işletilmesinin getireceği fayda ve sakıncalar belirtildi. Bu konuda net bir görüş veya sonuç bulunmuyor. Sadece belediye denetiminin gerekliliği ifade ediliyor.
Terminal mevzuatı
Karayolu taşımasına ve belediyelere ilişkin mevzuata yönelik önemli bir değerlendirme yapılmadı. Sadece tüm terminaller için standart bir işletme yönetmeliği çıkarılması belirtildi. İsteyen terminal, ayrıca özel iç yönetmelik hazırlayabilecek.
Terminal güvenliği
En azından büyükşehir terminallerinde otobüsler dahil tüm araçlar ile insanların x-ray cihazı veya kapı detektöründen geçirilmesi, terminalin etrafının yüksek bir güvenlik duvarıyla çevrilmesi ve firmalar ile otobüslerinin sorgulanabileceği bir portal oluşturulması önerildi.
Çalıştaya katılım
Türkiye Belediyeler Birliği’nin 1-3 Haziran 2016 tarihleri arasında Antalya’da düzenlediği Terminaller ve Otoparklar İstişare Toplantısı ve Çalıştayı’na 30 büyükşehir, 51 il belediyesinin ulaşım bölümü bürokratları Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Dairesi Başkanı Yusuf Avan ile TOBB Karayolu Yolcu Taşımacılığı Sektör Meclisi Başkanı Mustafa Yıldırım, TOFED Genel Sekreteri Mevlüt İlgin, Yönetim Kurulu Üyesi Hasan Kurnaz katıldı. Açılış konuşmasını yapan TBB Genel Sekreter Yardımcısı Recep Şahin, belediye sınırları içerisinde yaşayan nüfusun arttığı ve bu durumun kentsel hizmetlere yönelik talebi artırdığını ifade etti.
Ulaşım hizmetlerinde değişim
Üç gün süren çalıştayda; Otopark Master Planı, Otopark İşletmeciliğinde Dünya Örnekleri, Otogar İşletim Modelleri ile sektörün karşılaştığı sorunlar ve mevzuat konularında sunumlar yapıldı.
Sektör Meclisi Başkanı Mustafa Yıldırım
Sektör Meclisi Başkanı Mustafa Yıldırım, çalıştayda Ulusal Ulaşım Sistemlerinde Otogarların Rolü ve Yapım İşletim Sorunları başlığı altında bir sunum yaptı. Dünyada ve ülkemizde ulaşım hizmetlerinin ulaşım modlarındaki gelişmelere paralel olarak hızlı bir değişim ve dönüşüm sürecinden geçtiğini vurgulayan Yıldırım, “Havayolu taşımacılığımız 6 milyondan 60 milyon yolcuya ulaştı ve büyümeye devam ediyor. Demiryolu taşımacılığı Ankara merkezli, toplam taşımadaki pay artışı yatırımlara bağlı olarak uzun zaman alacak.Tarifeli deniz taşımacılığı Marmara denizi ile sınırlı olup yıllık 10 milyon yolcuya hizmet verilmekte, yolculuk süresini kısaltarak entegre taşımacılık için güzel bir örnek teşkil ediyor” dedi.
Karayolunun rakamsal verileri
Entegrasyon ihmal edildi
ÖNERİLER…
Ulusal ulaşım sistemlerinde otogarların yerine yönelik değerlendirmelerde bulunan Yıldırım, yaşanan sorunların çözümü için şu önerilerde bulundu:
Taşımalar, her modun kendi yolcusunu yaşayacak şekilde düzenlenmeli.
Mevcut otogarlar, dönemsel ihtiyaçları karşılamak için planlama anlayışından yoksun bir şekilde konumlandırılmış ve gerçekleştirilmiş. Otogarların konumlandırılması, projelendirilmesi yapım ve işletim esasları kentlerin ulaşım talepleri ve sektörün ihtiyaç ve ölçüleri dikkate alınarak yapılmalı.
Tekel konumunda kullanılması zorunlu olan otogarların yapım ve işletimi yerel yönetimlerin imtiyazı olduğu kadar sorumluluğu altında olmalı.
Değerlenen otogar arazileri, alışveriş merkezleri ve otellere dönüştürülerek, otogarlar kentiçi toplu taşıma sistemlerinden soyutlanıyor.
Otogarlar diğer ulusal ulaşım sistemleri ve kentiçi toplu taşıma sistemleri ile altyapı ve işletmede entegre edilmeli.
Yanlış konumlandırılan, yanlış ve ölçüsüz projelendirilen otogarlar kent halkına ve sektör mensuplarına ağır bedeller ödetirken yerel yönetimler için de çözümü olmayan sorunlar üretiyor. Sektör mensupları ile yerel yönetimleri karşı karşıya getiriyor.
Meslektaşlarımız, Türkiye genelinde birçok otogarın kira ve aidatlarını ödemekte zorlanıyor.
Ulaşım ekonomisi açısından otogarlar ulaşımı eziyet ve maliyet olmayacak şekilde konumlandırılmalı ihtiyaç programı yapılarak talep toplama yöntemi ile yapılmalı.
Karayolu taşımacılığının özellikle büyük kentlerimizdeki dağınık yapısı, yolcu toplama merkezleri, akıllı duraklar, cep terminalleri ve otogarlar düzeni ile kurumsal bir yapıya ve ulaşım kimliğine kavuşturularak sadeleştirilmeli.
Kentiçi servis hizmetleri havaalanlarındaki gibi ortak düzenle yapılmalı, ‘kullanan öder’ anlayışı ile işletilmeli.
Servis hizmetleri ana arterlerde toplama merkezleri, cep terminalleri, akıllı duraklar ve otogarlar arasında sınırlandırılmalı.
Özellikle turizm kentlerinde turizm araçlarının parklanma ve transfer alanları yapılmalı.
Türkiye genelinde otogar projeleri, vaziyet planları ihale süreçleri ve işletme yönergeleri belli standartlara kavuşturulmalı.
Ulaştırma altyapılarının yapımı ve işletimi, yol kullanma kararları konularında mevzuatlar arası (Taşıma Kanunu, UKOME karaları) çelişkiler giderilmeli.
Çalıştayda, TOFED Genel Sekreteri Mevlüt İlgin de bir sunum yaptı. İlgin, TOFED’in terminal yapım ve işletmesine ilişkin sıkıntıları ve önerilerini aktardı.
Karayolu-denizyolu-demiryolu-havayolu entegrasyonlu kombine taşımacılığı tek bir taşıma zinciri oluşturacak şekilde entegre edilmemiş. Ayrıca yeterli fiziki kapasiteye sahip aktarma terminalleri yapımı tam anlamıyla başarılmış değil. Kombine taşımacılığı kolaylaştırmak için her taşıma türüne göre düzenlenmiş olan mevzuatta bütünleşme sağlamak önem taşıyor.
Belediyeler, otogar inşa sürecini, Türkiye genelinde ve İstanbul’da yolcu taşımacılığı alanında hazırlanan projeleri ve entegre taşımacılık sistemini değerlendirmeksizin
başlatıyor. Hesapsızca başlatılan bu süreç hem kamu kaynaklarının kullanımında verimli olmamakta, sektöre maddi külfet oluşturuyor.
Yolcu terminalleri konusunda en önemli yanlış, yer seçiminde yaşanıyor. Bu alanda yapılan yanlışlar yolcu memnuniyetsizliği ve buna bağlı olarak diğer sistemlere (havayolu, denizyolu, demiryolu ve toplu taşıma) yönelmeler yoluyla yolcu kaybı getirdiği gibi otobüslerin sefer süresinin uzaması, şehiriçi şubelerin açılışı, ücretsiz şehiriçi servis aracı hizmeti sunulması gibi ek maliyetler getiriyor. Bunun yanında ayrıca gereksiz kamusal maliyetler de söz konusu.
Yolcu terminalleri ile ilgili bir başka yanlış, terminal büyüklüğünde yaşanıyor. Yeni inşa edilen terminaller taşınan yolcu kapasitesinin gerektirdiğinden büyük yapılarak ısıtma ve soğutma, aydınlatma, temizlik ve güvenlik gibi ortak gider harcamalarında israfa neden oluyor.
Gerektiğinden büyük inşa edilen otogarların arazi maliyeti ile inşaat maliyetleri kira ücretlerine yansıyor. Yüksek maliyetlerle inşa edilen otogarlarda belediyelerin yapım maliyetlerini, işletmenin kiraya verilmek suretiyle kısa süre içerisinde geri almak istemesi, sektör mensuplarının terminallerde ticari faaliyet yürütmekle elde ettikleri gelirden fazlasını kira olarak istenmesi sonucunu doğuruyor. Mersin en canlı örneği; ne mahkemeler ne belediye ne de sektörün girişimleri orada yaşanan sorunu çözebildi.
Otogarı kim işletirse işletsin, özel sektörün girişimci ruhundan faydalanılsın. Özel sektör işletiminde yönetimde belediyeden, belediyenin işletimindeki olan otogarda sektörün temsilcisinin yönetimde olmasını istiyoruz.
Sonuç olarak
Çalıştaya katılım
Türkiye Belediyeler Birliği’nin 1-3 Haziran 2016 tarihleri arasında Antalya’da düzenlediği Terminaller ve Otoparklar İstişare Toplantısı ve Çalıştayı’na 30 büyükşehir, 51 il belediyesinin ulaşım bölümü bürokratları Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Dairesi Başkanı Yusuf Avan ile TOBB Karayolu Yolcu Taşımacılığı Sektör Meclisi Başkanı Mustafa Yıldırım, TOFED Genel Sekreteri Mevlüt İlgin, Yönetim Kurulu Üyesi Hasan Kurnaz katıldı. Açılış konuşmasını yapan TBB Genel Sekreter Yardımcısı Recep Şahin, belediye sınırları içerisinde yaşayan nüfusun arttığı ve bu durumun kentsel hizmetlere yönelik talebi artırdığını ifade etti.
Ulaşım hizmetlerinde değişim
Üç gün süren çalıştayda; Otopark Master Planı, Otopark İşletmeciliğinde Dünya Örnekleri, Otogar İşletim Modelleri ile sektörün karşılaştığı sorunlar ve mevzuat konularında sunumlar yapıldı.
Sektör Meclisi Başkanı Mustafa Yıldırım
Sektör Meclisi Başkanı Mustafa Yıldırım, çalıştayda Ulusal Ulaşım Sistemlerinde Otogarların Rolü ve Yapım İşletim Sorunları başlığı altında bir sunum yaptı. Dünyada ve ülkemizde ulaşım hizmetlerinin ulaşım modlarındaki gelişmelere paralel olarak hızlı bir değişim ve dönüşüm sürecinden geçtiğini vurgulayan Yıldırım, “Havayolu taşımacılığımız 6 milyondan 60 milyon yolcuya ulaştı ve büyümeye devam ediyor. Demiryolu taşımacılığı Ankara merkezli, toplam taşımadaki pay artışı yatırımlara bağlı olarak uzun zaman alacak.Tarifeli deniz taşımacılığı Marmara denizi ile sınırlı olup yıllık 10 milyon yolcuya hizmet verilmekte, yolculuk süresini kısaltarak entegre taşımacılık için güzel bir örnek teşkil ediyor” dedi.
Karayolunun rakamsal verileri
Yıldırım, karayolu yolcu taşımacılığında rakamsal verileri de sunumunda katılımcılarla paylaştı: Karayolu tarifeli yolcu taşımacılığında orta ve uzun mesafelerde yılda 220 milyon, kısa mesafelerde 1 milyar 200 milyon, turizm taşımacılığında ise yılda 130 milyon kişi taşınıyor.
Entegrasyon ihmal edildi
Karayolu taşımacılığının diğer taşıma modlarının bugünde gelecekte vazgeçilmez tamamlayıcısı ve ekonomik alternatifi olacağını vurgulayan Yıldırım, “Ulaşım modlarında önemli gelişmeler sağlanırken, entegrasyon ve karayolu taşımacılığı göz ardı edildi. Ulaştırma sistemleri de bütünleşik bir şekilde planlanmadığından insan ulaşımında hız, güvenlik, ekonomi ve güvenlik talepleri yeterince karşılanamıyor. Kapasite kullanımını engelleyen kaynak israfına ve verimsizliğe yol açan bu durum, ulaşım hızını yavaşlatarak sosyal, ekonomik ve kültürel faaliyetleri olumsuz etkilemekte, ülke ekonomisine her açıdan ağır yükler getiriyor. Ulaşım hızı, ekonomisi, konforu ve güvenliği için ulaşım modları arasındaki geçişlerin alt yapı ve işletmede entegre edilerek, ulaşım yönetimi ve iletişimi akıllı sistemlerle yapılmalı. Ulusal ve yerel ulaşım sistemlerinin entegrasyonu kaynak israfını önleyerek kapasite kullanımı ve verimliliği sağlayacak şekilde planlanmalı. Ulusal ve yerel ölçekleri kapsayan, modlar arası Bütünleşik Ulaşım Master Planı (BUMP) hazırlanmalı ve bundan sonra yapılacak her ulaşım yatırımı bu planın tamamlayıcısı olmalı. Her sürecinde akıllı sistemlerle desteklenerek Ulusal Ulaşım Kimliği’ni oluşturacak bu plan devlet politikası haline getirilmeli ve Ulaştırma Bakanlığının koordinasyonu, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı desteği, Türkiye Belediyeler Birliği, ilgili yerel yönetimler, üniversiteler ve mesleki STK’ların görüşü alınarak katılımcı bir anlayışla sürdürülmeli” dedi.
ÖNERİLER…
Ulusal ulaşım sistemlerinde otogarların yerine yönelik değerlendirmelerde bulunan Yıldırım, yaşanan sorunların çözümü için şu önerilerde bulundu:
Havaalanları otogarlarla entegre edilmeli. Gelen ve giden yolcular için parklanma, bekleme ve transfer imkanı yaratan cep terminalleri yapılmalı.
Marmara Denizindeki toplu ulaşım entegrasyonu için Yalova, Mudanya ve Bandırma’da cep terminalleri yapılmalı.
Taşımalar, her modun kendi yolcusunu yaşayacak şekilde düzenlenmeli.
Mevcut otogarlar, dönemsel ihtiyaçları karşılamak için planlama anlayışından yoksun bir şekilde konumlandırılmış ve gerçekleştirilmiş. Otogarların konumlandırılması, projelendirilmesi yapım ve işletim esasları kentlerin ulaşım talepleri ve sektörün ihtiyaç ve ölçüleri dikkate alınarak yapılmalı.
Tekel konumunda kullanılması zorunlu olan otogarların yapım ve işletimi yerel yönetimlerin imtiyazı olduğu kadar sorumluluğu altında olmalı.
Değerlenen otogar arazileri, alışveriş merkezleri ve otellere dönüştürülerek, otogarlar kentiçi toplu taşıma sistemlerinden soyutlanıyor.
Otogarlar diğer ulusal ulaşım sistemleri ve kentiçi toplu taşıma sistemleri ile altyapı ve işletmede entegre edilmeli.
Yanlış konumlandırılan, yanlış ve ölçüsüz projelendirilen otogarlar kent halkına ve sektör mensuplarına ağır bedeller ödetirken yerel yönetimler için de çözümü olmayan sorunlar üretiyor. Sektör mensupları ile yerel yönetimleri karşı karşıya getiriyor.
Meslektaşlarımız, Türkiye genelinde birçok otogarın kira ve aidatlarını ödemekte zorlanıyor.
Ulaşım ekonomisi açısından otogarlar ulaşımı eziyet ve maliyet olmayacak şekilde konumlandırılmalı ihtiyaç programı yapılarak talep toplama yöntemi ile yapılmalı.
Otogar projeciliği kentlerin ulaşım talepleri, istatistikleri, nüfus artış hızı, diğer toplu ulaşım modları, kentiçi toplu ulaşım sistemleri ve iklimi dikkate alınarak projelendirilmeli.
Fonksiyon projesi olan otogarlarda insan,mekan ve taşıt ilişkileri, indirme, bindirme ve parklanma düzeni, iklimlendirme, aydınlatma, temizlik ve güvenlik ihtiyaçları en iyi ve en ekonomik şekilde çözülmeli.
Karayolu taşımacılığının özellikle büyük kentlerimizdeki dağınık yapısı, yolcu toplama merkezleri, akıllı duraklar, cep terminalleri ve otogarlar düzeni ile kurumsal bir yapıya ve ulaşım kimliğine kavuşturularak sadeleştirilmeli.
Kentiçi servis hizmetleri havaalanlarındaki gibi ortak düzenle yapılmalı, ‘kullanan öder’ anlayışı ile işletilmeli.
Servis hizmetleri ana arterlerde toplama merkezleri, cep terminalleri, akıllı duraklar ve otogarlar arasında sınırlandırılmalı.
Özellikle turizm kentlerinde turizm araçlarının parklanma ve transfer alanları yapılmalı.
Türkiye genelinde otogar projeleri, vaziyet planları ihale süreçleri ve işletme yönergeleri belli standartlara kavuşturulmalı.
Ulaştırma altyapılarının yapımı ve işletimi, yol kullanma kararları konularında mevzuatlar arası (Taşıma Kanunu, UKOME karaları) çelişkiler giderilmeli.
TOFED’in Çözüm Öneri̇leri̇ Ve Talepleri̇
Çalıştayda, TOFED Genel Sekreteri Mevlüt İlgin de bir sunum yaptı. İlgin, TOFED’in terminal yapım ve işletmesine ilişkin sıkıntıları ve önerilerini aktardı.
Karayolu-denizyolu-demiryolu-havayolu entegrasyonlu kombine taşımacılığı tek bir taşıma zinciri oluşturacak şekilde entegre edilmemiş. Ayrıca yeterli fiziki kapasiteye sahip aktarma terminalleri yapımı tam anlamıyla başarılmış değil. Kombine taşımacılığı kolaylaştırmak için her taşıma türüne göre düzenlenmiş olan mevzuatta bütünleşme sağlamak önem taşıyor.
Belediyeler, otogar inşa sürecini, Türkiye genelinde ve İstanbul’da yolcu taşımacılığı alanında hazırlanan projeleri ve entegre taşımacılık sistemini değerlendirmeksizin
başlatıyor. Hesapsızca başlatılan bu süreç hem kamu kaynaklarının kullanımında verimli olmamakta, sektöre maddi külfet oluşturuyor.
Yolcu terminalleri konusunda en önemli yanlış, yer seçiminde yaşanıyor. Bu alanda yapılan yanlışlar yolcu memnuniyetsizliği ve buna bağlı olarak diğer sistemlere (havayolu, denizyolu, demiryolu ve toplu taşıma) yönelmeler yoluyla yolcu kaybı getirdiği gibi otobüslerin sefer süresinin uzaması, şehiriçi şubelerin açılışı, ücretsiz şehiriçi servis aracı hizmeti sunulması gibi ek maliyetler getiriyor. Bunun yanında ayrıca gereksiz kamusal maliyetler de söz konusu.
Yolcu terminalleri ile ilgili bir başka yanlış, terminal büyüklüğünde yaşanıyor. Yeni inşa edilen terminaller taşınan yolcu kapasitesinin gerektirdiğinden büyük yapılarak ısıtma ve soğutma, aydınlatma, temizlik ve güvenlik gibi ortak gider harcamalarında israfa neden oluyor.
Gerektiğinden büyük inşa edilen otogarların arazi maliyeti ile inşaat maliyetleri kira ücretlerine yansıyor. Yüksek maliyetlerle inşa edilen otogarlarda belediyelerin yapım maliyetlerini, işletmenin kiraya verilmek suretiyle kısa süre içerisinde geri almak istemesi, sektör mensuplarının terminallerde ticari faaliyet yürütmekle elde ettikleri gelirden fazlasını kira olarak istenmesi sonucunu doğuruyor. Mersin en canlı örneği; ne mahkemeler ne belediye ne de sektörün girişimleri orada yaşanan sorunu çözebildi.
Otogarı kim işletirse işletsin, özel sektörün girişimci ruhundan faydalanılsın. Özel sektör işletiminde yönetimde belediyeden, belediyenin işletimindeki olan otogarda sektörün temsilcisinin yönetimde olmasını istiyoruz.
Sonuç olarak
Terminallerin yer seçiminden inşası ve işletilmesi ile ilgili yapılacak yanlışlıklarını önüne geçebilmek için; belediyelerin sorumluluğunda bulunan yolcu terminallerinin yer seçiminden, inşası, işletilmesi ve işlettirilmesi yetkisinin kullanıldığı karar alma sürecinde Belediyeler tek yetkili ve imtiyazlı kurum olmamalı. İş bu karar alma sürecinin kamu menfaati açısından en iyi şekilde yönetilebilmesi için; ilgili belediye nezdinde oluşturulacak bir komisyonun kurulmalı ve bu komisyonun üyeleri de; UDH Bakanlığı, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, TOBB Karayolu Yolcu Taşımacılığı Sektör Meclisi üyesi, Ticaret Odaları Seyahat Hizmetleri Meslek Komitesi üyesi Emniyet Müdürlüğü Trafik Dairesi Başkanlığı üyesi, Türkiye Otobüsçüler Federasyonu ve ülke genelinde temsil kabiliyetine haiz federasyon birlik vb sivil toplum örgütlerinden ya da ilgili illerde kurulu sektörel sivil toplum kuruluşlarından oluşturulması gerekiyor.
TOFED Genel Sekreteri Mevlüt İlgin, “TOFED’in önerilerinin büyük ilgiyle karşılaştığını ve ardından 6 masa oluşturuldu. Terminal mevzuatı ve terminal işletme modeli tartışıldı. Büyükşehir Belediyeleri’nin katıldığı toplantıda otogarı kimin işletmesine yönelik yapılacak ankete biz karşı çıktık” dedi.
Otogarların kimin tarafından işletilmesinden ziyade nasıl işletilmesi gerektiği önemlidir. Otogarların yerlerinin ve işletme esaslarının belirlenmesi, sektör temsilcileri, merkezi yönetim ve yerel yetkililerin katıldığı bir komisyon marifeti ile yapılmalıdır. Bu karara geçti.
• Terminallerin bu amaç için kurulmuş özel kooperatifler marifeti ile de yönetilmesinde özel sektöre göre daha makul bir yönetim ortaya konulabileceği değerlendirilmektedir.
• Belediyelerden ziyade bu işletim, belediye şirketleri tarafından yapılmalı ve ihale mevzuatına tabi olmadan 26ç madde ile devredebilmesine imkan sağlanmalı. T1 belgesini işletmeciler değil belediyeler almalıdır.
Sonuç olarak…
TOFED Genel Sekreteri Mevlüt İlgin, “TOFED’in önerilerinin büyük ilgiyle karşılaştığını ve ardından 6 masa oluşturuldu. Terminal mevzuatı ve terminal işletme modeli tartışıldı. Büyükşehir Belediyeleri’nin katıldığı toplantıda otogarı kimin işletmesine yönelik yapılacak ankete biz karşı çıktık” dedi.
Termi̇nal İşletme Modeli Çalıştay Raporu
Otogarların kimin tarafından işletilmesinden ziyade nasıl işletilmesi gerektiği önemlidir. Otogarların yerlerinin ve işletme esaslarının belirlenmesi, sektör temsilcileri, merkezi yönetim ve yerel yetkililerin katıldığı bir komisyon marifeti ile yapılmalıdır. Bu karara geçti.
Kamunun ve belediyenin hizmet alanı olan terminallerde özel şirketlerin hizmet vermesi kira dengesizlikleri, kural tanımazlıklar, klimayı çalıştırmama vs. gibi ciddi sıkıntılar oluşturabilmektedir.
• Terminallerin bu amaç için kurulmuş özel kooperatifler marifeti ile de yönetilmesinde özel sektöre göre daha makul bir yönetim ortaya konulabileceği değerlendirilmektedir.
• Belediyelerin işletiminde siyasetin dahli nedeni ile hizmet kalitesinde sıkıntılar olabilir. Terminaldeki hizmetler belediyenin hizmet birimleri ayrı ayrı yaptığı için uygulamada sıkıntılara yol açıyor. Farklı birimler, yetki ve sorumluluk karmaşası doğmakta.
• Terminal yer ve işletme modeli planlaması önemlidir. Diğer ulaşım modları ile entegrasyon önemlidir.
• Uzun mesafeler hava ulaşım ile en çok 4 saate kadar olan yolculuklar otobüs ile yapılmalıdır.
• Planlamalar böyle yapılmalıdır. Merkezi olarak tip terminal modelleri yapılmalıdır. Belediyeler mevzuat sıkıntıları yönünden terminal işletmesinde hantal kalabiliyor. Özel ise duruma göre iyi veya kötü yönetilébiliyor. Adam veya firma kayırma olabiliyor. Bu yüzden belediye şirketleri çalıştırması avantajlıdır.
• Terminal yapımları fizibilite raporlarını da kapsayan master planı içinde olmalıdır. İşletme özel sektörde de olabilir ama bu durumda belediyenin denetim yetkisi çok açık ve net bir şekilde tanımlanmalıdır.
• Belediyelerden ziyade bu işletim, belediye şirketleri tarafından yapılmalı ve ihale mevzuatına tabi olmadan 26ç madde ile devredebilmesine imkan sağlanmalı. T1 belgesini işletmeciler değil belediyeler almalıdır.
Sonuç olarak…
Terminallerin yer seçimi sivil toplum kuruluşlarından görüş alınarak belirlenmeli ve işletilmesi belediye iştirak şirketi tarafından yapılsa da, denetimi belediye tarafından yapılmalıdır.
Çalıştay kapsamında Terminal Mevzuatı, Terminal İşletme Modeli, Otopark Planlama-Standart-İşletme, Terminal Yönetimi-Planlama, Otopark Mevzuatı-Yönetimi ve Otopark Yatırımları-Finans-Teknoloji olmak üzere 6 farklı masa oluşturularak masa çalışmaları yapıldı.
Sorunlar ve Öneriler:
1. Terminal Güvenliği ile ilgili sorunlar
2. Terminaller Ortak Portalı oluşturulması
3. Ulusal mevzuat kapsamında bir terminal yönetmeliğinin olmaması
4. Büyükşehir kapsamında T1 Yetki Belgesi
Termi̇nal Mevzuatı
Çalıştay kapsamında Terminal Mevzuatı, Terminal İşletme Modeli, Otopark Planlama-Standart-İşletme, Terminal Yönetimi-Planlama, Otopark Mevzuatı-Yönetimi ve Otopark Yatırımları-Finans-Teknoloji olmak üzere 6 farklı masa oluşturularak masa çalışmaları yapıldı.
Sorunlar ve Öneriler:
1. Terminal Güvenliği ile ilgili sorunlar
Hali hazırdaki mevzuata (10 Mart 2016 tarihli 1415 sayılı Özel Güvenlik Tedbirlerinin Alınmasına dair olan Emniyet Genel Müdürlüğü'nün yazısına istinaden) terminal güvenliği açısından asgari düzeyde olması gereken düzenlemelerin ilave edilmesi gerektiği önerilmektedir. Konu ile ilgili çalıştayın ilave edilmesini önerdiği maddeler aşağıdaki gibidir:
a) Büyükşehir Belediyeleri için; otobüslerin, tüm araçların ve yolcuların terminale girişlerinde x-ray cihazı ve kapı dedektöründen geçirilmesi,
b) Belediyeler için; yolcu ve terminal güvenliği açısından x-ray cihazı ve kapı dedektöründen geçirilmesi konusunun ilave edilmesi gerekmektedir.
c) Terminallerin Sahip Olması Gereken Fiziki Özellikler, madde 33, a) fırkası, 1. bendinde; "Çevreleri güvenlik açısından yeterli ihata duvarı veya tel örgü ile çevrilmiş bir altyapıya sahip olması...." denilmektedir ve net bir standart oluşturulmamıştır. Bu madde için standart bir ifade kazandırılması gerekmektedir. Öneri; en az 1 metre duvar üzerine 1.20 metre tel örgünün zorunlu hale getirilmesi şeklindedir.
2. Terminaller Ortak Portalı oluşturulması
Terminal işletmelerinin Karayolu Düzenleme Genel Müdürlüğü bölge müdürlüklerinin bilgi paylaşımından yararlandırılması veya şehirlerarası otobüs terminallerinde hizmet veren seyahat firmalarının denetim ve kontrollerinin sağlanması amacıyla firmalara ait araç bilgilerinin (plaka ve D1 yetki sorgulaması, firmaya ait olup olmadığı gibi...) ulusal bir portal üzerinden paylaşılması.
Yetkisini kaybeden firmalarla ilgili bildirim ve duyuruların bu portal üzerinden paylaşılması.
3. Ulusal mevzuat kapsamında bir terminal yönetmeliğinin olmaması
Tüm iller için standart bir terminal yönetmeliği hazırlanması önerilmektedir. İllerin, özel ihtiyaçlarına uygun olarak standart yönetmeliğe yapacakları ilave konulan iç yönetmelikle düzenleme yetkisine sahip olması ve böylelikle ilden ile çok farklı uygulamaların önlenebileceği öngörülmektedir.
4. Büyükşehir kapsamında T1 Yetki Belgesi
Büyükşehir kapsamında bulunan ilçe terminalleri için T1 yetkisi alınması zorunluluğu konusu görüşüldü. Büyükşehirlerin sınırlarının genişlemesi sebebiyle ilçe terminallerinin ara durak hizmeti şeklinde görülmesi ve Büyükşehir yetki belgesi kapsamında ele alınması önerilmektedir. ■
Yeni terminalin 1995 yılında yap-işlet-devret modeli ile BOYKOOP’a ihale edildiğinin bilgisini veren Fidansoy, “Terminal 1997 yılında hizmete girdi ve 10 yıllık işletme süreci başladı. 2009 yılında ise BURULAŞ terminalin işletimini devraldı” dedi.
Özel sektör, belediye ve belediye şirketleri
Fidansoy, özel sektörün ve belediyenin terminal işletiminde yaşadığı avantajları ve dezavantajları ise şu şekilde sıraladı:
ÖZEL SEKTÖR
Avantajlar: Personel maliyetlerinin düşüklüğü, karar alma ve uygulamanın kolaylığı, satın alma süreçlerinde çabukluk, kiraya verme süreçlerinde etkinliğin yüksek olması ve çabukluk
BELEDİYE
Avantajlar: Hizmet odaklı yaklaşım, kamu yararını gözetme, uygunsuzluklara müdahalede etkinliğin yüksek olması, idari işlem tesisinde başkaca kamu idarelerine ihtiyaç duymaması, belediyenin tüm insan kaynağı, ekipman ve tesislerinden faydalanabilme
BELEDİYE ŞİRKETLERİ
Avantaj: Personel maliyetlerinin düşük, verimliliğin yüksek olması, kiralamalarda ihale mevzuatına tabi olmadan ihtiyaçlar doğrultusunda inisiyatif kullanabilme, satın alma faaliyetlerinin çabuk ve etkin bir şekilde sonuçlandırılabilmesi, UKOME’lerde kararlara etki edebilme imkanı
Bursa Otogarı’nda Aylık 600 bi̇n yolcu
Çalıştayda Bursa Otogarı’nı işleten Bursa Büyükşehir Belediyesi’nin şirketi BURULAŞ’ın Genel Müdürü Levent Fidansoy da bir sunum yaptı. Bursa Şehirlerarası ve Uluslararası Otobüs Terminali’nin 194 bin metrekarelik bir alana konumlandırıldığını belirten Fidansoy, sayıları “Aylık 25 bin otobüs, aylık 600 bin yolcu, aylık toplu taşıma seferi 10 bin” olarak açıkladı.
Yeni terminalin 1995 yılında yap-işlet-devret modeli ile BOYKOOP’a ihale edildiğinin bilgisini veren Fidansoy, “Terminal 1997 yılında hizmete girdi ve 10 yıllık işletme süreci başladı. 2009 yılında ise BURULAŞ terminalin işletimini devraldı” dedi.
Özel sektör, belediye ve belediye şirketleri
Fidansoy, özel sektörün ve belediyenin terminal işletiminde yaşadığı avantajları ve dezavantajları ise şu şekilde sıraladı:
ÖZEL SEKTÖR
Avantajlar: Personel maliyetlerinin düşüklüğü, karar alma ve uygulamanın kolaylığı, satın alma süreçlerinde çabukluk, kiraya verme süreçlerinde etkinliğin yüksek olması ve çabukluk
Dezavantajlar: Kar odaklı yaklaşım, hizmet kalitesini ikinci plana alabilme, sektör içinde olduğundan uygunsuzluklara müdahalede tereddütler, belediyenin özel şirket üzerindeki kontrol ve denetim zorlukları, ekipman ve tesislerin bakımında yaşanan kalitesizlikler
BELEDİYE
Avantajlar: Hizmet odaklı yaklaşım, kamu yararını gözetme, uygunsuzluklara müdahalede etkinliğin yüksek olması, idari işlem tesisinde başkaca kamu idarelerine ihtiyaç duymaması, belediyenin tüm insan kaynağı, ekipman ve tesislerinden faydalanabilme
Dezavantajlar: Personel maliyetlerinin yüksek olması, karar alma ve uygulamada yaşanan zorluklar, satın alma süreçlerindeki yavaşlık, kiraya verme süreçlerinde ihale zorunluluğu
BELEDİYE ŞİRKETLERİ
Avantaj: Personel maliyetlerinin düşük, verimliliğin yüksek olması, kiralamalarda ihale mevzuatına tabi olmadan ihtiyaçlar doğrultusunda inisiyatif kullanabilme, satın alma faaliyetlerinin çabuk ve etkin bir şekilde sonuçlandırılabilmesi, UKOME’lerde kararlara etki edebilme imkanı
Dezavantaj: Kamu hizmeti ve ticari kriterleri birlikte değerlendirip ideal işletme modeli oluşturabilme, kamu kurum ve kuruluşlarında yapılan işlemlerde öncelik sahibi olma, belediye tarafından yapılan denetimlerin ve inisiyatiflerin daha kolay uygulanabilmesi, ekipman ve tesislerin bakımında hızlı çözüm üretebilme yeteneği. ■
BURULAŞ’ın Genel Müdürü Levent Fidansoy
İlgili Makale:
Dr. Zeki DÖNMEZ Terminaller üzerinde hep durulmalı!
BURULAŞ’ın Genel Müdürü Levent Fidansoy
İlgili Makale:
Dr. Zeki DÖNMEZ Terminaller üzerinde hep durulmalı!
15
açık
| Takımlar | O | P |
|---|---|---|
| 1. Galatasaray | 16 | 44 |
| 2. Fenerbahçe | 16 | 36 |
| 3. Samsunspor | 16 | 30 |
| 4. Göztepe | 16 | 28 |
| 5. Eyüpspor | 17 | 27 |
| 6. Beşiktaş | 16 | 26 |
| 7. Başakşehir | 16 | 23 |
| 8. Gaziantep FK | 16 | 21 |
| 9. Antalyaspor | 16 | 21 |
| 10. Kasımpasa | 16 | 20 |
| 11. Konyaspor | 16 | 20 |
| 12. Rizespor | 16 | 20 |
| 13. Trabzonspor | 16 | 19 |
| 14. Sivasspor | 17 | 19 |
| 15. Alanyaspor | 16 | 18 |
| 16. Kayserispor | 16 | 15 |
| 17. Bodrumspor | 16 | 14 |
| 18. Hatayspor | 16 | 9 |
| 19. A.Demirspor | 16 | 5 |
| Takımlar | O | P |
|---|---|---|
| 1. Kocaelispor | 17 | 35 |
| 2. Bandırmaspor | 17 | 33 |
| 3. Karagümrük | 17 | 31 |
| 4. Erzurumspor | 17 | 29 |
| 5. Keçiörengücü | 17 | 27 |
| 6. Igdir FK | 17 | 25 |
| 7. Amed Sportif | 17 | 25 |
| 8. Ahlatçı Çorum FK | 17 | 25 |
| 9. İstanbulspor | 17 | 24 |
| 10. Ankaragücü | 17 | 24 |
| 11. Manisa FK | 17 | 23 |
| 12. Pendikspor | 17 | 23 |
| 13. Gençlerbirliği | 17 | 23 |
| 14. Esenler Erokspor | 17 | 22 |
| 15. Boluspor | 17 | 22 |
| 16. Ümraniye | 17 | 22 |
| 17. Şanlıurfaspor | 17 | 21 |
| 18. Sakaryaspor | 17 | 21 |
| 19. Adanaspor | 17 | 14 |
| 20. Yeni Malatyaspor | 17 | -3 |
| Takımlar | O | P |
|---|---|---|
| 1. Liverpool | 16 | 39 |
| 2. Chelsea | 17 | 35 |
| 3. Arsenal | 17 | 33 |
| 4. Nottingham Forest | 17 | 31 |
| 5. Bournemouth | 17 | 28 |
| 6. Aston Villa | 17 | 28 |
| 7. M.City | 17 | 27 |
| 8. Newcastle | 17 | 26 |
| 9. Fulham | 17 | 25 |
| 10. Brighton | 17 | 25 |
| 11. Tottenham | 17 | 23 |
| 12. Brentford | 17 | 23 |
| 13. M. United | 17 | 22 |
| 14. West Ham United | 17 | 20 |
| 15. Everton | 16 | 16 |
| 16. Crystal Palace | 17 | 16 |
| 17. Leicester City | 17 | 14 |
| 18. Wolves | 17 | 12 |
| 19. Ipswich Town | 17 | 12 |
| 20. Southampton | 17 | 6 |
| Takımlar | O | P |
|---|---|---|
| 1. Atletico Madrid | 18 | 41 |
| 2. Real Madrid | 18 | 40 |
| 3. Barcelona | 19 | 38 |
| 4. Athletic Bilbao | 19 | 36 |
| 5. Villarreal | 18 | 30 |
| 6. Mallorca | 19 | 30 |
| 7. Real Sociedad | 18 | 25 |
| 8. Girona | 18 | 25 |
| 9. Real Betis | 18 | 25 |
| 10. Osasuna | 18 | 25 |
| 11. Celta Vigo | 18 | 24 |
| 12. Rayo Vallecano | 18 | 22 |
| 13. Las Palmas | 18 | 22 |
| 14. Sevilla | 18 | 22 |
| 15. Leganes | 18 | 18 |
| 16. Deportivo Alaves | 18 | 17 |
| 17. Getafe | 18 | 16 |
| 18. Espanyol | 18 | 15 |
| 19. Valencia | 17 | 12 |
| 20. Real Valladolid | 18 | 12 |
