19.02.2021, 19:00

Kentsel Eğilimler, Akıllı Teknolojiler ve Buna Göre Ulaşım Talebinin Değerlendirilmesi - 11

Tür ve güzergâh seçiminin faydası; yolcuların karakteristikleri ve tür ile güzergâh seçimlerinin özellikleri tarafından belirlenmektedir. Yolcular seyahat koşullarındaki ani değişimlere reaksiyon göstermektedirler, dolayısı ile tür ve güzergâh geçişleri kısa vadeli etkiler olarak değerlendirilmektedir. Diğer taraftan varış noktası faydası; kalkış ve varış noktası arası seyahat koşullarına, demografik ve sosyo-ekonomik özelliklere göre karakterize edilmektedir. Farklı kalkış varış çiftleri için seyahat koşullarında nispi değişimler boyunca yolcular varış noktalarını ayarlamaktadır. Bu değişimlerin sonucu olarak örneğin uyarılmış trafik gibi daha uzun ve daha çok seyahat gözlemlenmektedir.

Bu sırada çoğu meskûn, işçi ve işadamı seyahat koşullarındaki değişimlere göre zamana bağlı olarak yer değiştirmektedir. Bu değişimler varış noktası değişimleri ve akabinde de daha çok seyahat ile sonuçlanacak olup böylelikle etkinliklerin yeniden yersel dağılımı uyarılmış trafiğin uzun vadeli bir etkisi olarak görülmektedir. Teorik olarak eğer varış noktasındaki nihai sosyo-ekonomik değişimler ulaştırma gelişimlerinin bir sonucu olarak tahmin edilebiliyor ise etkinliklerin yersel yeniden dağılım etkileri sonraki varış noktası tercihlerine yansıyabilmektedir.

Bir seyahat üretimi, varış noktası seçimi, türel seçimi ve güzergah seçim modeli içeren entegre ayrık kümeli modelde, erişilebilirlik terimi türel seçim, güzergah seçimi ve varış noktası seçiminin faydası olarak özetlenebilir. Erişilebilirlik ölçütünün üretim modeline açıklamalı bir değişken olarak ilavesi ile birlikte seyahat üretimi hizmet düzeyinde değişimlere karşı hassas hale gelecektir. Diğer bir deyişle kısa vadeli etkiler tarafından neden olunan üretilmiş seyahat hesaplanabilir. Bununla beraber bütün bu etkiler (tür ve güzergâh seçimleri ile seyahat yeniden dağıtımları) kapsamlı bir ölçütle sentez edilmiş olup her bir davranış türü etkisinin desteği kolaylıkla ayırt edilebilir.

Uzun vadeli etkilerden türetilen uyarılmış trafik, seyahat şartlarındaki değişime nazaran gecikmeli bir zamanlamayı ifade etmektedir. Etki büyüklüğünün tahmininin zor olması ve tepki gecikmesinden dolayı ulaştırma modellerince öngörülememektedirler. Bununla beraber varış noktasının demografik ve sosyo-ekonomik özellikleri genellikle varış noktası tercihi faydan fonksiyonuna dâhil edildiğinden dolayı bir kerede bir varış noktasındaki(genelleştirilmiş seyahat maliyetlerindeki değişimlere nispetle etkinliklerin gecikmeli yersel yeniden dağılımlarının sonuçları) demografik ve sosyo-ekonomik değişimler hesaplanmakta, teorik olarak etkinliklerin yersel yeniden dağılımlarının takip eden etkilerine bağlı olarak uyarılmış trafik temin edilebilir. Normal olarak, ilave arazi kullanımı modelinin sosyo-ekonomik değişimleri öngörmesine ihtiyaç duyulur iken büyük ölçekli dâhili ekonomik ve demografik değişimler için dikkate alınmaktadır.

1989 yılında Koppelman’ın yaptığı çalışmada belirtildiği üzere kentlerarası seyahat bağlantılı kararlar (seyahat sıklığı ve amacını, varış noktası seçimini, tür ve güzergah seçimini ihtiva eden seyahat üretimi ile yerel ulaştırma tercihleri ve konaklama düzenlemeleri gibi varış noktası kararları) entegre durumdadır ve ayrık bir şekilde değerlendirilemez. Bu ilişkiler her bir alt tercih için alt modellerin hiyerarşik bir yapısında yansıtılabilmektedir. Daha detaylı bir şekilde, hiyerarşideki her bir seyahat tercihi daha yüksek düzeylerdeki tercihlere göre koşullandırılmış ve diğer taraftan da daha yüksek düzeyli tercihler ise öngörülü daha alt düzeyli tercihlerce etkilenmektedir. Örneğin seyahat türü tercihinin belirlenmesi belirli bir varış kentinin seçiminde şarta bağlı gerçekleştirilmekte iken seyahat direnci etkileri de varış noktası seçimi adımında değerlendirilmelidir.

Kentlerarası seyahat talebi modeli için hiyerarşik yapıya dayalı olarak Şekil 2’de entegre bir kümeli kentlerarası seyahat talebi modeli önerilmektedir. Bu model uyarılmış trafiğin değerlendirilmesi için ortaya konulmuştur. Bu modelde her bir seyahat tercihi yüksek düzeyli tercih koşullandırmasına göre yapılıyor iken yüksek düzey tercihleri düşük düzey tercihlerinin öngörülü maksimum faydaları (logaritmik toplam terimi) tarafından etkilenmektedir. Son olarak, uyarılmış trafik seyahat üretim modelinde erişilebilirliği ortaya koymak sureti ile hesaplanmaktadır.

Şekil 2. Entegre Kentlerarası Seyahat Talebi Modelinin Kümeli Yapısı

Yeni ana hat anlamına gelen ünlü Japon Shinkansen, 1964 yılında Tokyo Olimpiyat Oyunlarının başlangıcı olan tarihte işletime alınmıştır. Bu ilk hat Tokyo-Nagoya-Osaka (TNO) koridoru üzerindeki Tokaido Shinkansen’dir. Bu koridorun geçtiği alan 70 milyonluk bir meskûn nüfus (ülke nüfusunun yarısından fazlası) ve koridor boyunca büyük miktardaki seyahatlere neden olan ekonomik etkinliklerin çoğunu ihtiva etmektedir. Tokyo ve Osaka arasındaki mesafe yaklaşık 500 km olup seyahat süresi 1964 yılı itibari ile 4 saat iken 1965 yılında 3 saat 10 dakikaya ve günümüzde de 2 saat 30 dakikanın altına düşmüştür. Hattın yıllık yolculuk sayısı 130 milyon olup ülke nüfusu ile neredeyse aynıdır. Shinkansen demiryolu sisteminin fiziksel kısıtlarına ve kalabalık zaman çizelgelerine (günde 280 geri dönüşlü servis) bağlı olarak seyahat süresinin daha fazla düşürülmesi ya da kapasitenin daha fazla arttırılması artık nerede ise imkânsız bir hale gelmiştir. Diğer taraftan söz konusu koridorda artan bir kentlerarası seyahat talebi de bulunmaktadır. Dahası bir diğer yüksek hız ve yüksek kapasiteli ulaştırma tesisi, koridor için acilen gerekmektedir. Manyetik kaldırmalı trenlerle (Maglev) alternatif bir yüksek hızlı demiryolu (YHD) güzergâhı, koridordaki üç ana metropoliten alanı birbirine bağlamak üzere planlanmaktadır.

Yorumlar (0)
banner117
15
açık
banner153
Puan Durumu
Takımlar O P
1. Galatasaray 11 31
2. Fenerbahçe 11 26
3. Samsunspor 12 25
4. Eyüpspor 12 22
5. Beşiktaş 11 21
6. Göztepe 11 18
7. Sivasspor 12 17
8. Başakşehir 11 16
9. Kasımpasa 12 14
10. Konyaspor 12 14
11. Antalyaspor 12 14
12. Rizespor 11 13
13. Trabzonspor 11 12
14. Gaziantep FK 11 12
15. Kayserispor 11 12
16. Bodrumspor 12 11
17. Alanyaspor 11 10
18. Hatayspor 11 6
19. A.Demirspor 11 2
Takımlar O P
1. Kocaelispor 12 25
2. Bandırmaspor 12 24
3. Erzurumspor 12 22
4. Karagümrük 12 21
5. Igdir FK 12 21
6. Ankaragücü 12 19
7. Ahlatçı Çorum FK 12 19
8. Boluspor 12 18
9. Şanlıurfaspor 12 18
10. Manisa FK 12 17
11. Esenler Erokspor 12 17
12. Ümraniye 12 17
13. Pendikspor 12 17
14. Keçiörengücü 12 15
15. Gençlerbirliği 12 15
16. İstanbulspor 12 14
17. Amed Sportif 12 14
18. Sakaryaspor 12 13
19. Adanaspor 12 7
20. Yeni Malatyaspor 12 -3
Takımlar O P
1. Liverpool 11 28
2. M.City 11 23
3. Chelsea 11 19
4. Arsenal 11 19
5. Nottingham Forest 11 19
6. Brighton 11 19
7. Fulham 11 18
8. Newcastle 11 18
9. Aston Villa 11 18
10. Tottenham 11 16
11. Brentford 11 16
12. Bournemouth 11 15
13. M. United 11 15
14. West Ham United 11 12
15. Leicester City 11 10
16. Everton 11 10
17. Ipswich Town 11 8
18. Crystal Palace 11 7
19. Wolves 11 6
20. Southampton 11 4
Takımlar O P
1. Barcelona 13 33
2. Real Madrid 12 27
3. Atletico Madrid 13 26
4. Villarreal 12 24
5. Osasuna 13 21
6. Athletic Bilbao 13 20
7. Real Betis 13 20
8. Real Sociedad 13 18
9. Mallorca 13 18
10. Girona 13 18
11. Celta Vigo 13 17
12. Rayo Vallecano 12 16
13. Sevilla 13 15
14. Leganes 13 14
15. Deportivo Alaves 13 13
16. Las Palmas 13 12
17. Getafe 13 10
18. Espanyol 12 10
19. Real Valladolid 13 9
20. Valencia 11 7