Kentte ve Kentlerarası Ortamda Ulaştırmanın İnsan ve Canlı Hayatı İle İlişkileri - 21

YHD Nedir?

Genel olarak, hızı 200 km/saat’in üzerinde olan trenlere denir. 20. yüzyılın ikinci yarısından sonra büyük bir gelişim gösteren hızlı trenler günümüzde kara ulaştırmasında pazarın hızı talebini karşılamakta kullanılan en etkin çözümlerden birisidir. Günümüzde hızlı trenler, 300 km/saat’lik hızların üstüne çıkmayı başarmışlardır. Çeşitli testlerde, 500 km/saat’in üzerine de çıkılmıştır. Dünyada kullanılmakta olan başlıca iki hızlı kara ulaştırma türü vardır: Bunlardan ilki klasik demiryollarına dayanan çelik tekerlek-çelik ray sistemidir. Yürütücü tekerleklerle raylar arasındaki sürtünme kuvveti sayesinde gerçekleştirilen sistemler, geleneksel demiryolu teknolojisinin gelişmesiyle hızlı hatlara olanak sağlamışlardır. Yeni hat yapımında bir seçenek olan bu tür mevcut hatların ekonomik olarak hızlı hatlara dönüştürülmesi için kullanılabilecek alternatif sistemdir. Mevcut hatların, trenlerin ve diğer araçların zaten bu sistem altında çalışıyor olmaları, bu araçların yenilenmelerinde de aynı sistemin devam ettirilmesini gerektirmektedir.

Diğer bir hızlı kara ulaştırma sistemi ise Maglev (Magnetic levitation ) yani manyetik askı sistemidir. Yeni geliştirilmekte olan bu sistem, çelik ray sisteminin epey üstünde hızların kullanılabilmesine olanak sağlayan, daha gelişmiş bir teknolojidir. İtici veya çekici manyetik kuvvetlerle sürtünme ve yuvarlama direnimleri engeli ortadan kaldırılmıştır. Maglevlerin işletilebilmeleri için mevcut hatlardan farklı, özel yolların yapılması gereklidir.

Hızlı trenler, dünyada ilk olarak Japonya’da uygulamaya konulmuştur. 1964 yılında işletmeye açılan Tokyo-Osaka arasındaki 515 km’lik Shinkansen hızlı tren hattı, 210 km/sa’lik hıza ulaşabiliyordu. Bugün Japonya’ da 1850 km’den daha uzun bir ağ oluşturmuş Shinkansen, ana metropolleri birbirine bağlayarak yılda 300 milyonun üzerinde yolcu taşımaktadır. Japonlar, bugün için kullanılan hızı artırmak için 400-450 km/sa’e ulaşacak maglev hatlarının deneme seferlerine başlamışlardır.

Fransa’ da 1981 yılında Paris-Lyon arasında 260 km/sa ile işletilmeye başlanan TGV trenleri, bugün aynı hat üzerinde 300 km/sa hızının üzerine çıkmışlardır. Bugün TGV ağı, 1280 km yeni hızlı hat ve iyileştirilmiş 5600 km mevcut hat üzerinde yılda 45 milyon yolcu taşımaktadır. 1990 yılında TGV ile 515.3 km/sa’lik hıza ulaşılmıştır.

Belirli bir mesafeden daha uzun yolcu taşımacılığında yolculuk süresinin önemli olması durumunda havayolu, diğer türlere kıyasla tercih edilen bir yolculuk biçimi olmaktaydı. Ancak ulaşım teknolojilerinde ortaya çıkan gelişmeler giderek bu tür bir uzmanlaşmanın etkilerini azaltmış ve ulaşım türleri birbirleri ile daha eşit şartlarda yarışan nitelikler kazanmaya başlamıştır. Örneğin yolcu taşımacılığında artık yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı hız ve konforda karayolu (otomobil) ve havayolu ile benzer niteliklere ulaşmış, çeşitli türlerin birbirlerine olan üstünlükleri azalmaya başlamıştır.

Özelleştirme tek başına; emisyon salınımı, çevre bölgelerin entegrasyonu ve bütüncül ağların geliştirilmesi için yegane çözüm değildir. AB’de bu bağlamda birçok ağ politikasını ‘merkez ağ’ ve ‘çevre ağlar’ olarak geliştirmekte, bu alanda çoklu bir politika izlemektedir. Burada; altyapı politikasının; sosyal ve iklim değişikliği gibi konularla desteklenmeside gerekmektedir. Bu anlamda; normal ücretlendirmenin yanı sıra bir ‘kirlilik ücretlendirmesi’ kavramıda ortaya çıkmaktadır.

Bununla beraber; yüksek hızlı demiryollarının yapım, bakım ve işletme maliyetleri – sabit maliyetlerde dahil – yüksektir. Ve bir ülkenin; ulaşım politikasını ve ulaştırma sektörünü onyıllara yayılı bir süreç boyunca etkiler. Bütün bunlardan dolayı; teknoloji gelişimi ve talep şekillenişleri başta olmak üzere daha yakından bir incelemeyi hakkeder.

Demiryolu yolcu taşımacılığı ile ilgili olarak yüksek hızlı demiryolu hatların geliştirilmesi, hâlihazırda havayolları ve özel araçlarla yapılmakta olan orta-mesafeli yolcuklarının bir kısmının çekilmesi için anahtardır. Bu açıdan bakıldığında, 9. Kalkınma Planında yer verildiği üzere ‘çekirdek ağ’ kavramı üzerinden, Ankara merkezli ve büyük şehirleri birbirine bağlayan yüksek hızlı demiryolu hatlarının yapılması doğru bir gelişmedir. 2009 yılı başlarında işletmeye açılan Ankara-Eskişehir yüksek hızlı tren işletmeciliği sonrasında yapılan istatistikî değerlendirmeler neticesinde, demiryolu payının % 8’den %72’ye çıkması bu savı doğrular niteliktedir. Diğer taraftan özellikle İspanya, Fransa, İtalya ve Almanya gibi yüksek hızlı demiryolu hatlarının işletmeye açıldığı ülkelerde, yüksek hızlı trenlerin havayolu ve karayolu ile rekabette önemli bir üstünlük sağladığı; büyük şehirlerarasındaki yolcu taşımacılığında %45 - %85 arasında değişen bir paya sahip olduğu bilinmektedir.

Dsvam edecek...