Küresel Örnekleri ile Toplu Ulaştırma Örnekleri - 3

Yakın dönem çalışmaları otomobil kullanımının düşürülmesini destekleyen çevresel karakteristikleri tanımlama hedefi ile çevresel yapılaşma ve seyahat davranışları arasındaki ilişkiyi incelemektedir. Seyahat mesafesi, ulaştırma modu seçimi, seyahat sıklığı ve toplu ulaştırma kullanımı gibi genel çıktılar sınanmaktadır. Toplu ulaştırma kullanımının desteklenmesi ile çevresel yapılaşma arasındaki bağıntı ile ilgili gözle görülür bir anlayış olmasına karşın, bu tarz çalışmalar neredeyse bütünü ile raylı sistemler ile istihdam yoğunluğu ve yerleşim arasındaki ilişkiye odaklanmaktadır. Yoğunluğa odaklanmak daha ziyade yoğunluğun, çeşitliliğin ve tasarımın seyahat davranışları üzerindeki etkisinin sınanması ile ilgili gibi görünmektedir. Bununla beraber genel olarak toplu ulaştırma kullanımının çeşitlilik ve tasarımının rolünün sınanması, özelde de hızlı otobüs kullanımı ile ilgili araştırmalarda bir yetersizlik bulunmaktadır. 

Bu yetersizlik, dünya genelindeki kentler için maliyet etkin hareketlilik çözümlerinden dolayı hızlı otobüs taşımacılığına (BRT) verilen önemin artışı kaynaklı bir aciliyet algısı ile de desteklenmektedir. 2004 yılında yapılan ilgili çalışmalarda BRT; otobüse dayalı toplu ulaştırma seçeneklerinin hizmet düzeylerinin geliştirilmesi için işletim, teknoloji, altyapı ve ekipmanda koordineli gelişimi kapsayan otobüse dayalı uygulamaların bir çeşidi olarak tanımlanmaktadır. Sadece Latin Amerika’da mevcut durumda, 5 tanesi bölünmüş geçiş yolu ve entegre biletleme sistemine sahip olan 11’den fazla BRT sistemi bulunmaktadır. BRT, Curitiba’daki arazi gelişimini bütünleyici olmasına ve Bogota’daki rant eğilimleri ile paralellikler göstermesine karşın, istasyonların mücavir alanındaki yapılaşmaların ve bu durumun güzergahtaki BRT seyahatlerine etkisi ile ilgili bilgi kısıtlıdır. Bu ilişkinin anlaşılması plancılara BRT uygulamalarının, mücavir yapılaşmayı geliştiren ve kalkınmayı teşvik eden bir strateji ile koordineli olarak belirlenmesinde yardımcı olacak olan değerli bir katkıdır. Bu noktada BRT’deki odak noktası önemli uygulamalar ve politik karar alımları olmaktadır. 

Bu tarz çalışmalar kapsamında mücavir alan yapılaşması ve BRT talebi ilişkisi sınanmaktadır. Bu kapsamda bu tarz çalışmaların arka planı çeşitli şekillerde oluşturulmaktadır. İlk olarak toplu ulaştırma istasyonları mücavir alan yapılaşmasını karakterize etmek için birincil ve ikincil verilere dayalı olarak, tasarım ve çeşitliliğin gelişim ölçütleri, hızlı otobüsü talebi bağlamında sınanmamaktadır. İkinci olarak toplu ulaştırma arzı ve talebinin eş zamanlılığının hesaba katılması gerekmektedir. Üçüncü olarak mücavir yapılaşma alanındaki toplu ulaştırma talebinin etkisinin deneysel kontrolü için otobüs sistemlerindeki değişimlerdeki rassal zamanlamanın avantajından faydalanılması gelmektedir. Dördüncüsü de bu kapsamdaki analizlerin merkezinde, dünyadaki en başarılı BRT sistemi olarak kabul edilen Kolombiya’nın Bogota şehrinin bulunmasıdır. 

Bu tarz çalışmalar kapsamında; hızlı otobüs sistemi talebinin anlaşılması, çalışma alanı çerçevesinde veri toplama süreci, analitik strateji, göstergeler ve sonuçlar yer almaktadır.

Eldeki göstergeler mücavir alan yapılaşmasının somut karakteristiklerinin insanların seyahat davranışları ile ilgili olduğunu ortaya koymaktadır. Seyahat yapma sıklığı, mesafe ve seyahat edilen süre gibi davranışlar; arazi kullanım unsurları, yol ağları ve cadde peyzajı tasarım özelliklerinin çeşitliliği dâhilinde çalışılmaktadır. Özellikle yürüme ve toplu ulaştırmanın kullanımı karma arazi kullanımının mevcudiyetine bağlı bir durum olup cadde bağlantılarını güçlendirmekte, kalkış ve/veya varış noktalarındaki istihdam ve nüfus yoğunluğunu arttırmaktadır. Ev-iş yolculukları için göstergeler, alandaki diğer aktivite merkezlerine nazaran mücavir alanların yerel ve bölgesel bağlantısallıklarını önermekte olup bu nokta gözlemlenen seyahat unsurlarının açıklanmasında kritiktir. San Fransisko’dan elde edilen göstergelere göre peyzaj ve kent şekillenmesi, özellikle motorlu olmayan ulaştırma modlarını etkilemekte olup bu modlar güvenlik algıları, topografya, küçük parselasyonlarını önemini vurgulamak üzere kayda alınmıştır. Mücavir alan çalışmaları aynı zamanda yaya ve toplu ulaştırma modal paylarının otomobil seyahat mesafelerinin daha kısa olduğu ya da araç trafiğine kapalı olan mücavir alanlarda daha yüksek olduğunu göstermektedir. 

Mücavir alan yapılaşması ve seyahat unsurları arasındaki ilişkinin oldukça tutarlı göstergelerle desteklenmesine karşın, halen çeşitli kısıtlar söz konusu olmaktadır. İlk olarak bu tarz çalışmaların ağırlığı, nedensellikler kurmak için araştırmacıların yetkinliğini kısıtlayan araştırma tasarımlarına dayanaktadır. İkinci olarak ise kişilerce mücavir alan seçiminin iç kaynaklılığı ve seyahat unsurları ile kent şekillenmesi arasındaki eş zamanlılık hakkındaki kaygılar, göstergeler ile ilgili ifade edilen soruları arttırmaktadır. Üçüncü olarak, mücavir alan yapılaşma ölçütleri ağırlıklı olarak, ayrışık ölçekte dâhil edilen ikincil verilere dayanmaktadır. Bu durum daha ziyade; kaldırımların varlığı ve kalitesi, güvenlik algısı ve aynı zamanda insanların araçlarını bırakıp yürüme ya da toplu ulaştırmayı kullanma isteği gibi mücavir yapılaşmanın mikro düzeyi ile ilgilidir.