27.11.2017, 13:49

Küresel Örnekleri ile Toplu Ulaştırma Örnekleri - 8

Bütün bunların toplamında, mücavir alan yapılaşmasının Bogota BRT hattındaki seyahatlerin açıklanmasında önemli olduğu görülmüştür. Yaya kaldırımları ve yaya geçitleri gibi çeşitli mücavir yapılaşmalar için söz konusu özellikler BRT sisteminin desteklenmesinde girişimlerin planlanması sonucunu vermektedir. Daha az ölçeklendirilmelerine karşın yüksek yoğunluk ve yüksek dereceli karma arazi kullanımı gibi diğer özelliklerin ise BRT kullanımını desteklediği görülmektedir. Birçok gelişmiş kentin yoğun ve yüksek dereceli karma arazi kullanımına sahip olduğu hesaba katılarak, planlamacılar ve politika yapıcılar yürünebilirlik teşviki ve çevresel güvenliğe kurumsal desteğin sağlanmasına odaklanabilirler. 

Ekonomik gelişmeler
Ulaştırma sisteminin ekonomi ile olan yakın ve karşılıklı ilişkisi nedeniyle; küresel, bölgesel ve yerel anlamda yaşanan ekonomik gelişmeler, ulaştırma politikalarında kalıcı değişiklikler ve kararların alınmasına yol açmaktadır. Dünyada son 40 yılda yaşanan gelişmeler; daha çevreci ve dengeli bir ekonomik algının oluşturulmasını zorunlu kılmaktadır. Dolayısıyla, bu yaklaşımın da ulaştırma sistemine birebir yansımaları olmaktadır. ABD,  AB, Japonya ve benzeri ülkeler, ulaştırma sisteminde türler arası entegrasyon ve dengeli türel dağılımın önemini daha erken dönemde fark ederek, politikalarını bu çerçevede belirlemeye başlamışlardır. Avrupa Komisyonu’nun Eylül 2001’de kabul ettiği Beyaz Kitap’ta ortaya konan kararlar, kıta sathında ulaştırma ağlarının geliştirilmesini, bunların komşu coğrafyalarla bağlantılarını, demiryolunun türel dağılımdaki payının arttırılmasını, yük taşımacılığı için daha etkin politikaların geliştirilmesini ve yüksek hızlı demiryolu yatırımlarının türel entegrasyon, bölgelerarası entegrasyon ve ülkeler arası entegrasyon çerçevesinde hızla arttırılmasını içermektedir.
Bununla beraber, tarihi ipek yolu üzerinde yeni demiryolu ağı projeksiyonları paralelinde de önemli bir konuma sahip olan ülkemiz, Asya’dan Avrupa’ya ya da Çin’den Londra’ya ulaştırma koridorları üzerinde stratejik bir geçişi meydana getirecek olan Marmaray yatırımını gerçekleştirmektedir. Marmaray, boğazın iki yakasını birbirine tüp tünelle bağlayan bir sistem olmaktan öte, kentiçi birçok hattın transfer merkezi olmasının yanı sıra, geniş bir uluslar arası ağın önemli bir parçası olan yüksek hızlı demiryolu hatlarımızın bağlandığı özel bir proje niteliğindedir.

İstanbul’da deniz ulaşımı
İstanbul’da doğru bir yönetişim ile ‘Deniz Ulaşımı’na servis araçlarının aktarımının önünün açılabileceği, geçişlerde minibüs ve midibüs yoğunluğunun olduğu, Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’ndeki tadilatın yol açtığı yüzde 30’luk trafik yoğunluğu düşüşünün ağırlıklı olarak, 15 Temmuz Şehitler Köprüsü’nün güneyindeki Denizyolu güzergahlarına kaydığı yönündedir. Bütün bunların toplamında; servis araçlarının yoğun saatlerde taşınımını sağlamak için çeşitli feribot hattı senaryoları ortaya konabilir. Bu bağlamda, ön çalışmalarını yaptığımız bir ‘Kabataş-Harem Feribot Hattı’ senaryomuz bulunmaktadır. Bu senaryomuz; genel hatlarıyla ‘zaman kazancı, konfor, psikolojik konfor, kilometre artışı, yakıt tasarrufu ve bekleme sürelerinin minimizasyonu’ gibi ön etüd sonuçları vermektedir. Bütün bu ön sonuçlar; öğrencilerin-çalışanların; zamandan olan kazançla evlerinden daha geç alınmaları ve akşam evlerine daha erken varabilmeleri ve bu sebeple performans motivasyonu gibi çıktılar vermektedir. Bu senaryo hat; birçok mevcut karayolu ulaşım güzergâhını pozitif yönde etkilerken nadiren çeşitli hatlarda negatif etki oluşturabilecektir. Bununla beraber; Dolmabahçe Tüneli ve benzeri önemli çeşitli bağlantılara direk ulaşımı sağlaması da bir başka artısıdır. 

Özel otomobil kullanımı
İstanbul’da modal dağılımda olması gereken Deniz Ulaşımı payı ‘yüzde 20’lerken, bugün bunun çok gerisinde olduğumuz gerçeği ile karşı karşıyayız. Bu durum; ulaşım bazlı olarak adeta ‘denizin kıyısında denize bakmadan yaşamak’ olarak açıklanabilir. İstanbul’daki modal dağılımda karayolu aşırı yüklü bir paya sahipken, karayolunda ‘özel otomobil’ kullanım payı da çok yüksek bir orana sahiptir. Bu; karayolu trafik güvenliğini tehdit eder boyutlarda sonuçlara yol açarken, bütün İstanbul halkını alabildiğine konfor-güvenlik-dakiklik gibi parametrelerden sürekli olarak feragat etmeye zorlamaktadır. Toplu ulaşıma bütün ulaşım modlarında yönelmek ve bu anlamda daha entegre, konforlu, dakik, güvenli bir hizmeti sunabilmek kısa vadede gözle görülür geri dönüşler almamızı sağlamaktadır ve sağlayacaktır. Bu yılın genel verilerine baktığımızda; Şehir Hatları Genel Müdürlüğü’nün rakamlarına göre şehiriçi denizyollarımızın ancak yüzde 10’luk doluluk kapasitesi ile çalıştığını görmekteyiz. Bu kapasitenin; yüzde 50’lik düzeylerde dahi kullanılması, ilaveten kabaca 1 milyon yolcunun denizyoluna çekilmesi demektir. Ortalama; İstanbul’da bir otomobilin 1 ila 2 yolcu taşıdığını düşündüğümüzde; bu ‘trafikten 500-600 bin aracın’ çekilmesi demek olacaktır.

Kıyıya paralel hatlar
Yakın geçmişte denenen ‘Boğaz’da Kıyıya Paralel’ seferler (yani söz gelimi; Şehir Hatları vapurlarınca Beşiktaş-Ortaköy-Arnavutköy-Bebek vb.) akılcı bir düşünceydi ve gerekliydi. Fakat bu tam olarak istenen sonuçları vermedi. Burada; paralel hatlar boyunca sefer yapacak olan araçların büyüklüğü, talebin iyi yönetilmesi ve benzeri hususlar önemlidir. Mesela; Boğaz sahil boyunca birçok noktada yeterli genişlikte olmayan Karayolu hatları üzerinde özellikle yoğun saatlerde; yürüme mesafesiyle on dakika olan Beşiktaş-Ortaköy güzergahı 30 dakikada aşılamayabilmektedir. Bu anlamda; Beşiktaş’tan iyi yönlendirilmiş bir talebe binaen ortaya konan hizmetin sonucu olarak minimum bekleme süreleriyle kalkacak optimum büyüklükteki bir Şehir Hatları aracı 20 dakikalık bir yolculuk sürecinde, gerekli duraklara uğrayarak Bebek’e ve benzer şekilde diğer iskele duraklarına uğrayarak yolcu taşıyabilecektir.

Toplu ulaşım daha çok kullanılmalı
İstanbul’da ulaştırma değerlerinden, toplu ulaşımın mevcut durumdan daha yüksek oranda kullanılabileceği ve kullanılması gerekliliği ortaya çıkmaktadır. Bunun için de; ulaştırma türlerinin çeşitlendirilmesi ve türel dağılımın dengelenmesi, türler arası entegrasyonun sağlanması (toplu ulaşımın farklı türleri arası entegrasyon, ulaşımın farklı türleri arası entegrasyon, toplu ulaşım ile bireysel ulaşım arası entegrasyon vb.) gereklidir. İstanbul’da trafik tıkanıklığının katlanılabilir düzeylere çekilmesinde raylı sistem ve özellikle de metro yatırımları hayati bir öneme sahiptir. Bunun yanı sıra; İstanbul gibi adeta denizin ortasında ve denizi çevreleyen bir şehrin türel dağılımında, denizyolu beklenen seviyenin çok altında olup yüzde 1-2 dolaylarındadır. Halbuki İstanbul’da bu oran yüzde 20-25’lerde işletilebilir. Daha önceleri; Boğaz’da, kıyıya paralel hat uygulaması çerçevesinde, aynı yakadaki yerleşim yerleri arasında denizyolu ile ulaşım uygulamaları denenmiş ancak istenen verim alınamamıştır. Burada; yakın mesafeler arasından mevcut şehir hatları vapurları yeterinde fazla büyük olmakta ve talebin doğru yönlendirilmesini engellemektedir. Zira sık istasyonların olduğu böylesine bir kıyıya paralel hat uygulamasında, daha küçük şehir hatları vapurlarıyla daha kısa sürede iskeleye yaklaşma-dolum-ayrılmanın sağlanmasıyla daha sık seferlerin yapılması gerekmektedir. İstanbul’ da Şehir Hatları yüzde 10’luk kapasiteyle çalışmakta olup, kapasitenin yüzde 40-50’lerde dahi kullanımının sağlanması, boğaz köprülerindeki tıkanıklığı önemli ölçülerde düşürecektir.

Eşgüdümlü olmalı
İstanbul’da ulaşım değerlerine bakıldığında; özellikle son yıllarda Gayri Safi Milli Hasılanın  (GSMH) da artışıyla birlikte araba sahipliği oranlarının katlanarak arttığı görülmektedir. Bu çerçevede; yapılan karayolu yatırımları tek başına yeterli olmamakta, uzun yıllarda, planlama-entegrasyon eksikleri ve bunlardan kaynaklı Ulaşım Ana Planı-İmar Planı eşgüdümsüzlükleri ile trafik tıkanıklığı sorununun etkin bir şekilde önüne geçilememektedir. Son yıllarda; gerçekleştirilen yerel yönetimler reform süreci ile birlikte şehirlerin daha etkin bir şekilde yönetimi amaçlanmakta, bu bağlamda büyükşehir belediyesi sayısı 30’un üzerine çıkmakta olup, büyükşehirlerin yetki ve sorumluluk alanları sadece merkez ilçeleri değil bütün il sınırlarını kapsamaktadır. Bu anlamda; gerek şehircilik ve gerekse de ulaştırma alanlarındaki yatırımların niceliksel olarak artışının yanı sıra niteliksel olarak artışı da hayati bir öneme sahip olmaktadır, olacaktır. Ülkemizdeki (özellikle İstanbul) otomobil sahipliği oranları hızla üst seviyelere ulaşmış olup halen, kapitalist sistemin başkentleri konumunda olan kimi Batılı şehirlerin net bir şekilde gerisindedir. Ancak; kapitalist sistem içerisinde var olan ve kendini tanımlayan bu şehirlerin, hali hazırda kendi iç dengeleri (üretim-tüketim) üzerine kurulu bir yapıları vardır. Dolayısıyla, her geçen gün küresel sistem içerisindeki yerini tahkim eden ülkemiz ve bölgemiz şehirlerinde, bunun yan etkilerinin çok daha derinlikli olarak ölçülmesi gerekmektedir. Buradan hareketle; trafik tıkanıklığı ve tıkanıklık kaynaklı sorunların en aza indirilmesinde teknik, politik karar ve çözümlerin yanı sıra, toplumun radikal bir şekilde değişen tüketim kültürü alışkanlıklarının yönetişimi gerekmektedir. Ayrıca; ülkemizde gerek ulaştırma alanında ve gerekse de diğer alanlarda ivmelenen ‘yerli üretim’in daha da güçlendirilmesi ve verimli bir yapıya kavuşturulması gerekmektedir.

Hepinize sağlıklı huzurlu mutlu başarılı ve güzel günler dilerim.
Yorumlar (0)
banner117
5
kısa süreli hafif yoğunluklu yağmur
banner153
Puan Durumu
Takımlar O P
1. Galatasaray 27 71
2. Fenerbahçe 27 65
3. Samsunspor 27 51
4. Beşiktaş 26 44
5. Eyüpspor 27 44
6. Gaziantep FK 27 38
7. Göztepe 26 37
8. Başakşehir 26 36
9. Antalyaspor 28 36
10. Trabzonspor 26 35
11. Kasımpaşa 27 35
12. Konyaspor 28 34
13. Rizespor 27 33
14. Alanyaspor 28 31
15. Bodrum FK 28 30
16. Kayserispor 27 30
17. Sivasspor 27 27
18. Hatayspor 27 19
19. A.Demirspor 26 -2
Takımlar O P
1. Kocaelispor 30 59
2. Erzurumspor 31 54
3. Karagümrük 30 53
4. Gençlerbirliği 31 51
5. Bandırmaspor 31 51
6. İstanbulspor 30 46
7. Ahlatçı Çorum FK 30 45
8. Ümraniye 31 45
9. Boluspor 31 45
10. Iğdır FK 31 44
11. Amed Sportif 30 43
12. Keçiörengücü 30 42
13. Esenler Erokspor 30 41
14. Pendikspor 30 40
15. Sakaryaspor 30 39
16. Ankaragücü 30 38
17. Manisa FK 31 37
18. Şanlıurfaspor 31 34
19. Adanaspor 30 27
20. Yeni Malatyaspor 30 -21
Takımlar O P
1. Liverpool 29 70
2. Arsenal 29 58
3. Nottingham Forest 29 54
4. Chelsea 29 49
5. M.City 29 48
6. Newcastle 28 47
7. Brighton 29 47
8. Fulham 29 45
9. Aston Villa 29 45
10. Bournemouth 29 44
11. Brentford 29 41
12. Crystal Palace 28 39
13. M. United 29 37
14. Tottenham 29 34
15. Everton 29 34
16. West Ham United 29 34
17. Wolves 29 26
18. Ipswich Town 29 17
19. Leicester City 29 17
20. Southampton 29 9
Takımlar O P
1. Barcelona 28 63
2. Real Madrid 28 60
3. Atletico Madrid 28 56
4. Athletic Bilbao 28 52
5. Villarreal 27 44
6. Real Betis 28 44
7. Mallorca 28 40
8. Celta Vigo 28 39
9. Rayo Vallecano 28 37
10. Sevilla 28 36
11. Getafe 28 36
12. Real Sociedad 28 35
13. Girona 28 34
14. Osasuna 28 33
15. Espanyol 27 28
16. Valencia 28 28
17. Deportivo Alaves 28 27
18. Leganes 28 27
19. Las Palmas 28 25
20. Real Valladolid 28 16