Boğaz Köprülerinin Şehre Etkisi ve Marmaray Yatırımı - 6

29 Ekim 2013 tarihi itibariyle açılan Marmaray, gerek kentiçi ve gerekse de ulusal ve uluslararası ulaşıma önemli bir etki bırakacak kapasitededir. Ulusal düzeyde gerçekleştirilmekte olan yüksek hızlı demiryolu yatırımları ve İstanbul ölçeğinde devam eden metro ve hafif raylı sistem yatırımları, Marmaray’ ın entegrist ve bütünlükçü bir bakış açısıyla değerlendirildiğini ortaya koymaktadır.

Nicel büyümeye karşı nitelikli kalkınma 

Ülkemizin ekonomik kalkınma hedeflerinin, verimli çalışan ve sorunları en aza indirgenmiş bir ulaştırma sistemi ile sağlanabileceği açıktır. Bununla beraber; ekonomik kalkınma, sosyal ve kültürel kalkınmanın hem sebebi ve hem de sonucu olarak bütüncül bir yaklaşımı gerektirmektedir. Daha önceki yazılarımızda da ifade ettiğimiz üzere; her ne kadar ekonomik büyüme ulaştırma sistemi ile doğrudan ilişkili olsa da, şehirleşme ve benzeri konular nedeniyle, nicel büyümenin içini dolduracak olan nitelikli kalkınma, ulaştırma ve şehirleşme planlamasında ekonomik-sosyal-kültürel ve siyasi fazlara bütünleyici bir yaklaşım geliştirilmesi gerektiği açıktır. 

Özelde İstanbul, genelde de ülkemiz ve bölgemiz; arazi yapısı-tarihi zenginliği ve arka planı-coğrafyası ve konumu-beşeri yapısı-ekonomisi ve kültürü ve benzeri özellikleri itibariyle kablolu sistemler, denizyolları, demiryolları ve iç suyolları yatırımlarına ve dolayısıyla da çoklu türel dağılıma fazlasıyla elverişlidir.

Amerikan kentlerinde bin kişi başına otomobil sahipliğinin Avrupa kentlerinin yaklaşık 1,5 katı olmasına karşın, otomobil kullanımı 2,5 katıdır. 

Öte yandan, kentlerin ekonomik gelişmişlik düzeyleri ile otomobil kullanımı arasında bir ilişki bulunmamaktadır. Örneğin, Manila, Bangkok, Kuala Lumpur gibi gelişmekte olan Asya kentlerinin kişi başına ortalama GSYİH değeri, Tokyo, Singapur, Hong Kong gibi gelişmiş Asya kentlerinin yüzde 12'si düzeyinde olmasına karşın bu kentlerdeki otomobil kullanımı daha fazladır. Bunun başlıca nedenleri, bu kentlerde toplu taşımanın ve özellikle raylı sistemin yetersiz olması ve trafik tıkanıklığı sorununu çözmek amacıyla büyük ölçekli yol yapım projelerine ağırlık verilmesidir.

Trafik tıkanıklığı

Günümüzde, birçok kentte, otomobiller trafik tıkanmasının ve hava kirliliğinin en önemli nedeni olarak görülmekte ve ulaşım, kent yaşamının en sorunlu etkinliği olarak değerlendirilmektedir. Motorlu araç trafiğinden kaynaklanan tıkanıklıkların ve çevresel kirlenmenin dışsal maliyetleri konusunda değerlendirmeler kentlerin yoğunluğuna, tıkanma düzeyine ve bölgeye göre değişmektedir. AB ülkelerinde, ulaştırmanın yıllık dışsal maliyeti 360 milyar Euro (GSMH'nın yüzde 6'sı) olarak hesaplanmıştır ve bunun üçte biri trafik tıkanmalarından kaynaklandığı bilinmektedir. 

Raylı ulaşım türleri, sağladıkları yüksek taşıma kapasiteleri, hız, güvenlik, konfor gibi hizmet niteliklileri ve çevre üzerindeki olumsuz etkilerinin azlığı nedenleriyle büyük kentlerdeki ulaşım taleplerinin karşılanmasında en önemli rolü oynamaktadırlar. Diğer bir deyimle, büyük kentlerin toplu taşıma sisteminin omurgasını banliyö demiryolu, metro ve hafif metro hatları oluşturmakta, otobüs, minibüs gibi daha düşük kapasiteli toplu taşıma türleri bu ana hatları besleme işlevini görmektedir.

Bizde sadece karayolu var

Ulaşım; günümüz dünyasında küreselleşme ve ekonomik büyümeye paralel olarak hızlı bir gelişim göstermektedir. Dünyada meydana gelen teknolojik gelişmeler, nüfus artışı ve yeni yerleşim alanlarının açılmasıyla birlikte ulaşımda da farklı yapılanmaların gerekliliği ortaya çıkmıştır. Ulaşımın teknolojik gelişmelerle her geçen gün büyümesi ve önem kazanması yük ve yolcu taşımacılığında hızlı, güvenli ve konforlu taşımacılığın öne çıkmasına etken olmuştur. Ulaşım sektöründe yük ve yolcu taşımacılığı genel olarak havayolu, denizyolu, demiryolu ve karayolu ile yapılmaktadır. Gelişmiş ülkeleri incelediğimizde, taşımacılığın ABD’de yüzde 27 karayolu, yüzde 38 demiryolu, yüzde 24 denizyolu ve yüzde 10 havayolu, Almanya’da yüzde 58 karayolu, yüzde 22 demiryolu, yüzde 12 denizyolu ve yüzde 7 havayolu ile yapıldığı anlaşılmaktadır. Türkiye’de ise tam tersine taşımacılık yüzde 95 karayolu, yüzde 3 demiryolu, yüzde 0,1 denizyolu ve yüzde 2 havayolu ile yapılmaktadır. Bu oranlardan da anlaşılacağı gibi ülkemizde yük ve yolcu taşımacılığının neredeyse tamamı karayolları üzerinden gerçekleştirilmektedir.

Büyük dönüşüm

Mevcut Beyaz Kitap, ulaştırma sisteminde, petrole bağımlılığı azaltan, modern altyapılar yaratan ve akıllı bilgi ve yönetim sistemleri ile desteklenen çok türlü, mobilite odaklı, büyük bir dönüşümün peşinde koşmaktadır. Aynı zamanda, bu Beyaz Kitap ile Avrupa’nın ihraç petrole karşı olan bağımlılığının 2050 yılına kadar yüzde 60 oranında azaltılması planlanmaktadır. 

Beyaz Kitap’ın 2050 hedeflerinden bazıları şunlardır:

- Şehirlerde, geleneksel yakıt ile çalışan arabaların kalmaması,

- Havacılıkta, sürdürülebilir düşük karbonlu yakıtın yüzde 40 oranında kullanımı; en azından nakliyeden doğan emisyonlarda yüzde 40 oranında bir azalma sağlanması,

- Orta mesafe şehir içi yolcu ve yük taşımacılığının yarısının karayolundan demiryolu ve deniz yoluna kaydırılması,

- Bütün ulaştırma türlerinin, ulaştırmadan kaynaklanan emisyonun yüzde 60 oranında azaltılmasına katkıda bulunması.

Yine Beyaz Kitap’ ta belirtilen ana ilkeler arasında:

- Ulaşım sisteminin petrole bağımlılığı kırılırken, verimliliğinden ve dolaşım rahatlığından taviz verilmemesi,

- Bunun için daha büyük hacimli yüklerin ve daha fazla sayıda yolcunun beraberce, en etkin taşıma türleri (kombinasyonu) ile taşınabileceği yeni ulaşım modellerinin ortaya çıkması,

- Bireysel ulaşımın tercihen seyahatin son ayağında ve çevre dostu araçlarla gerçekleştirilmesi, 

- Bir başka deyişle; AB’deki yük ve yolcu taşımaları daha ziyade demiryolu ve denizyoluyla gerçekleşirken, karayolu taşımalarının daha kısa mesafelere yoğunlaştırılması (300 km’ den uzun mesafeler çok türlü ulaşımın mal taşıtanlar için ekonomik açıdan cazip hale getirilmesi),

- Enerji kullanımını en uygun düzeye getiren özel yük koridorlarının oluşturulması,

- Ulaşımdaki engellerin kaldırılması,

- Ulaşım altyapıları için yeni finansman yöntemlerinin bulunması,

- Kirleten öder ilkesinin daha geniş ölçekte uygulanmasının sağlanması, bulunmaktadır.

Türler arası entegrasyon sağlanmalı

Bu bağlamda AB’ nin 30 yıllık hedeflerinde demiryolunun yüzde 50’lere varan bir türel dağılım payına ulaşması öngörülmektedir. Ekonomik sürdürülebilirlik bağlamında baktığımızda da AB’nin enerji fakiri bir coğrafya üzerinde olması özellikle petrol ve doğalgaz anlamında tamamen dışa bağımlı olması, mevcut politikaları bu şekliyle uzun vadede devam ettirerek enerji ihtiyacını karşılayabilmesinin çok öngörülebilir olmaması ve bunun yanı sıra yeşil alanlarını halen önemli ölçülerde koruyabiliyor olması, alternatif yakıt türleri ile işletilebilen bir ulaşım türü olan demiryollarını öne çıkarmaktadır. 

Bütün bu tablodan gördüğümüz üzere; İstanbul’da kentiçi ulaşımda trafik tıkanıklığı ve kaynaklı sorunların en aza indirilmesi için, türel dağılımın, türler arası entegrasyonun sağlanması gereklidir. Marmaray Projesi, metro planlamaları, 3. Boğaz Köprüsü, lastik tekerlekli tüp geçit vb. projelerin bu çerçevede değerlendirilmesinde fayda vardır.

Hepinize; başarılı sağlıklı huzurlu ve mutlu bir hafta dilerim. ■