Demiryolları özelleşiyor ama...

Gazetemizin 11 Mart 2013 tarihli 78’inci sayısında adı geçen kanun tasarısını özetle aktarmıştık. Kanunda bir husus öne çıkıyor: Özelleştirme. Artık özel sektör de demiryolu yapım ve işletmeciliği ile mevcut ve yapılacak hatlar üzerinde tren taşımacılığı işletmeciliği yapabilecek. Önemli olan, bu son kısmı.

Her ne kadar özel sektör de altyapı yapabilecek ise de mevcut ve yapılacak altyapının esas sahip ve işletmecisi mevcut TCDD olmaya devam edecek. Bunun yanı sıra TCDD’nin yeni ve bağımsız taşımacılık şirketi tren taşımacılığı yapabilecek. Tabii, bu şirket taşımacılardan sadece biri olacak. Bunun dışında şartları sağlayan özel sektör de TCDD altyapısı üzerinde taşımacılık yapabilecek. Altyapı TCDD’si ile taşımacı TCDD tamamen ayrı kuruluşlar olacak ve bir süre sonra taşımacı TCDD kendi ayakları üzerinde duracak. 

Mevcut eski TCDD, mevcut altyapının sahip ve işletmecisi olacak. Altyapı yatırımları yapmaya da devam edecek. TCDD Taşımacılık AŞ’ye ve özel taşımacılık şirketlerine bedel karşılığı altyapı hizmeti sunacak. Tabii, bunlar arasında ayrımcılık yapmaması gerekecek. Malum otobüs firmaları bile iyi hat ve iyi saat seferlerini özmallarına yaptırırken kötüleri diğerlerine, yani sözleşmelilere verebiliyor.

Bunun ötesinde aldığı ücretler de eşit olmak zorunda. Tabii, bu ücretlerin düzeyi de önemli. Bazıları ‘makul’ demekle işi çözdüğünü zannediyor ama değil. Herkesin makulü kendine.  Bu ücretler yüksek tutulduğunda özel sektör ve TCDD taşımacılığının bilet ve navlunları yükselecek. (Bu arada bazılarının sandığı gibi özel sektörün sadece yolcu taşımacılığı değil, yük taşıma trenlerini de işleteceğini belirtelim.) Ücretler düşük tutulduğunda ise yapılan yatırımların karşılığı alınamayacak. Özellikle hızlı tren yatırımlarının çok pahalı olduğu düşünüldüğünde, bunun finansmanı zor olacak. Avrupa’nın bile taşıyamadığı büyük zararlar ne olacak? 

Demiryolu desteğine ‘evet’ de…

Okuyucularım; benim, devletin farklı modlara eşit davranması gerekmediğini, bunun eşitliğe aykırı olmadığını, iyinin desteklenmesi gerektiğini düşünüp yazdığımı bilirler. Denizyolu ve demiryoluna desteğim tamdır, ama hesap kitap şartıyla. Hep yazdığım gibi havayoluna ise desteğim, yurtdışından turist getirme dışında, yoktur. ‘Efendim, hızlı ve konforluymuş’. Acil haller hariç, zamanı değerli olan ve konfor isteyen parasını öder, faydalanır. Konfor sağlamak sosyal devletin hiç önceliği değildir. Yemek, ilaç, doktor, hastane, okul, öğretmen, kırtasiye, konut, güvenlik, adalet gibi asgari ihtiyaç alanlarında yapılacak bunca iş varken konfor devletin neyine!

Demiryolu ve denizyolu desteğine gelince; bunun da ölçüsü olmalı. Ben, bu işi yapan altyapı yatırımcısının başarısını neyle, nasıl ölçeceğim? Ne kadar zarar ederse etsin, devlet yani toplum ödesin mi diyeceğiz? Öyle olursa, yatırımların hesabı kitabı kalmaz. Altyapı TCDD’si kar edecek veya zarar etmeyecek, en azından fazla zarar etmeyecek yatırım ve işletme politikaları belirleyip uygulamalı. Demiryolcu AB bile bazı zararlardan bıktı. 

Yasal durum

Karayolu taşımacılığına ilişkin üç önemli mevzuat alanından söz edebiliriz. Altyapıya ilişkin Karayolları Genel Müdürlüğü yapısı ve mevzuatı. Taşıtların işlem ve işletilmesine ilişkin Trafik Kanunu ve bunun görevlileri. Son olarak da bu taşıtlarla doğrudan veya dolaylı olarak ticari taşıma yapılmasına ilişkin Taşıma Kanunu. Tabii, bunların detaylarına ilişkin yönetmelikler de var. 

Mevcut TCDD’nin mevzuat ve yapısı var, altyapı tamam diyelim. Demiryolu üzerindeki trafiğin de bu kapsamda olduğunu söyleyebiliriz. Ya taşımacılık? Demiryolu taşımacılığının da Taşıma Kanun ve Yönetmeliği gibi bir mevzuata ihtiyacı yok mu? En azından bir Yönetmelik… Kurulmuş bulunan Demiryolu Düzenleme Genel Müdürlüğü, neyi nasıl yapacak, yaptıracak? Tabii ki Karayolu Düzenleme Genel Müdürlüğü (KDGM -ki internette Kamu Düzeni ve Güvenliği Müsteşarlığı ile karışıyor) gibi taşıt muayenesi, ağırlık kontrolü türü işleri olmasa da taşımacılık işi düzenlenmeli. DDGM 1, 2… gibi genelgeler nerede?

Karayolunda yolcu-yük taşımacılığı, tarifeli-tarifesiz taşımacılık, uzun-kısa mesafe (banliyö) taşımacılık türleri var. Her biri için ayrı belgeler ve bu belgelerin özel şartları var. Demiryolunda ne olacak? Tabii ki belge/lisans olacak da… türleri olacak mı? Tren özmal olmak zorunda mı? İki sözleşmeli trene bir özmal gerekecek mi? Lokomotif/makine ve vagon kısımlarında bire iki ayrı ayrı olacak mı? Özmal ve sözleşmeli trenler aynı cins (!) olmak zorunda mı? Kaç tren ile kaç hat açılabilecek? Tarifeliyi yapan aynı izin veya belgeyle tarifesizi de yapabilecek mi? İzinsiz ek sefer yapılabilecek mi? Taşımacı başkalarının trenini kullanabilecek mi? Bayramlarda ek sefer ve başkalarının trenlerini kullanabilme için genelge çıkacak mı? Aynı tren hem tarifeli hem tarifesiz taşımada kullanılabilecek mi? Zamanında kalkmayan, varmayan trene ceza verilecek mi? Bu sorular önemli. Bunun cevaplarının karayoluna aykırı olması halinde karayolundaki kurallar sorgulanmayacak mı? 

Bilet satış işleri

Karayolunda taşımacılar tarife hazırlayıp bildirmek ve buna uymak zorunda. Aynı iş demiryolunda olacak mı? Uymayan kaç uyarı alacak? aynı koltuğu iki defa satmanın tren taşımacısına getireceği cize ne olacak? 

Karayolunda yolcu biletleri taşımacı veya yetkili/sözleşmeli acentesi tarafından tanzim ediliyor; demiryolunda ne olacak? Garlarda özel taşımacılar veya acenteler için bağımsız bölüm gerekecek mi? Yoksa bir gişe penceresi yetecek mi? En iyi gişe TCDD taşımacısının mı olacak? 

Demiryolu acenteliği için ayrı belge ve koşullar aranacak mı? Sözleşme şartları ne olacak? Bir acente kaç taşımacıya bilet kesebilecek? İnternet üzerinden satış, çağrı merkezi, elektronik bilet ne olacak? Ücretsiz servis ve şehiriçi bilet satışı nasıl olacak? 

Benzer hususlar tarifesiz yolcu taşıma sözleşmeleri, yük taşıma acenteleri ve komisyoncuları için de düşünülmek zorunda. 

Tek acente düşünülmeli…

İletişim çağında her türlü acentenin rolü küçülüyor, yeni bir bakış gerekiyor. Havayolu biletleri için havacılık mevzuatıyla ayrı bir acentelik getirilmeyip seyahat acentelerine bunun biletlerini satma hakkı verilirken, karayolunda niye ayrı acente var? Demiryolu hangisine benzeyecek? Sadece bir sisteme bilet satarak acenteler yaşayabilir mi? Benim önerim, TÜRKSAB bünyesi içinde demir-kara-deniz-hava ayrımı olmaksızın tüm modların biletlerini satan, işi sadece bu olan bir acentelik yaratılmalı. Karayolu acenteleri de bu sisteme aktarılmalı. Tabii, diğer TÜRSAB üst acentelerinin de bu biletleri satma hakkı olacak. 

Çok konu var…

İsterseniz vatman veya makinistlerin yeterliliklerini sorgulayıp VTM1-2 veya MKN1-2 belgeleri olacak mı, diyebilirsiniz. DDGM hepsini düşünmeli, ama şu çok önemli: Özel sektör ve TCDD Taşımacılık AŞ eşit şartlarda çalışmalı. TCDD Taşımacılık, yaptıklarının sonuçlarına katlanmalı. Örneğin düşük fiyat uygulayıp zarar ederse sonuçlarına razı olmalı, kimse onu sineye çekmemeli. TCDD Taşımacılık korunursa diğerleri mutlaka batar. Zaten mevcut TCDD’den bedava alacağı makine, vagon ve yerler mutlaka olacak. Bu kadarla yetinmeyi bilmeli. ■