Deniz Ulaşımı, Boğaz Geçişleri ve Modal Dağılımdaki Yeri - 6

Yakın geçmişte denenen ‘Boğaz’da Kıyıya Paralel’ seferler (yani söz gelimi; Şehir Hatları vapurlarınca Beşiktaş-Ortaköy-Arnavutköy-Bebek vb.) akılcı bir düşünceydi ve gerekliydi. Fakat bu tam olarak istenen sonuçları vermedi. Burada; paralel hatlar boyunca sefer yapacak olan araçların büyüklüğü, talebin iyi yönetilmesi ve benzeri hususlar önemlidir. Mesela; Boğaz, sahil boyunca birçok noktada yeterli genişlikte olmayan Karayolu Hatları üzerinde özellikle yoğun saatlerde; yürüme mesafesiyle on dakika olan Beşiktaş-Ortaköy güzergahı 30 dakikada aşılamayabilmektedir. Bu anlamda; Beşiktaş’ tan iyi yönlendirilmiş bir talebe binaen ortaya konan hizmetin sonucu olarak minimum bekleme süreleriyle kalkacak optimum büyüklükteki bir Şehir Hatları aracı 20 dakikalık bir yolculuk sürecinde, gerekli duraklara uğrayarak Bebek’e ve benzer şekilde diğer iskele duraklarına uğrayarak yolcu taşıyabilecektir. Bu itibarla; halkımızın ulaşım talebi; doğru saat aralıkları-doğru güzergahlar ve doğru araç filoları ile yönetildiği takdirde, kıyıya paralel hat uygulamasının ‘Boğaziçi Deniz Ulaşımı’mızda etkin ve verimli bir şekilde uygulanabileceği kanaatindeyim. 

Servisler denizyolunu kullanabilir

Deniz Ulaşım Modu’nun payının arttırılmasında bir diğer husus da; Boğaz aşan servis araçlarının, bu hizmetini gerçekleştirmesinde ‘denizyolu’na yönlendirilmesidir. Bu bağlamda yapılan araştırmalar, gerekli çalışmalar için uygun arka planı sağlayabilecek değerleri ihtiva etmektedir. Zira ülkemizde, şehiriçi ve şehirlerarası yollarda henüz tam anlamıyla aşamadığımız önemli problemlerden biri; karma trafikte özel araçların ve ağır taşıtların birlikte akışının tam bir karmaşaya dönüşebilmesidir. Bunun için; uzun süredir öncelikli olarak ‘toplu taşıma araçlarına’ saat ve şerit bazlı olarak ‘özel şerit’ uygulamasını önerdim ve bu konuda önemli çalışmalar gerçekleştirdim. Bu bağlamda; servis araçlarının toplu olarak deniz ulaşımına sistematik ve elverişli bir şekilde yönlendirilmesi bizlere önemli kazanımlar sağlayacaktır. 

Feribotlar da olmalı

Ortaya çıkan genel profil; doğru bir yönetişim ile deniz ulaşımına servis araçlarının aktarımının önünün açılabileceği, geçişlerde minibüs ve midibüs yoğunluğunun olduğu, Fatih Sultan Mehmet Köprüsünün ağırlıklı olarak, Boğaziçi Köprüsünün güneyindeki denizyolu güzergahlarına kaydığı yönündedir (Bunu Avrasya Tüneli bir miktar karşılamaya başladı). Bütün bunların toplamında; servis araçlarının yoğun saatlerde taşınımını sağlamak için çeşitli feribot hattı senaryoları ortaya konabilir. Bu bağlamda, ön çalışmalarını yaptığımız bir ‘Kabataş-Harem feribot hattı’ senaryomuz bulunmaktadır. Bu senaryomuz; genel hatlarıyla ‘zaman kazancı, konfor, psikolojik konfor, kilometre artışı, yakıt tasarrufu ve bekleme sürelerinin minimizasyonu’ gibi ön etüt sonuçları vermektedir. Bütün bu ön sonuçlar; öğrencilerin-çalışanların; zamandan olan kazançla evlerinden daha geç alınmaları ve akşam evlerine daha erken varabilmeleri ve bu sebeple performans motivasyonu gibi çıktılar vermektedir. Bu senaryo hat; birçok mevcut karayolu ulaşım güzergahını pozitif yönde etkilerken nadiren çeşitli hatlarda negatif etki oluşturabilecektir. Bununla beraber; Dolmabahçe Tüneli ve benzeri önemli çeşitli bağlantılara direkt ulaşımı sağlaması da bir başka artısıdır. Bütün bu yönleriyle; özellikle servis araçlarının deniz ulaşımına yönlendirilmesinde ‘Kabataş-Harem hattı’; mevcut ‘Sirkeci-Harem feribot hattına nazaran daha çok ön plana çıkmaktadır. 

Nüfus yoğunluğu belirliyor

Bütün bu coğrafi-tarihi-sosyolojik-teknik tahlilleri takiben, yerkürede nüfus yoğunlaşmasının kuzey ya da güneyden ziyade, ekvator hattı ve çevresinde olduğunu bunun da Kuzey Afrika, Afrika Sahili Bölgesi, İç Asya, Güney Avrupa, Ön Asya, Kafkaslar, Doğu Avrupa, Hint Alt Kıtası, Hindi Çin, Uzak Asya ve Orta-Güney Amerika ve sair alanını ifade ettiğini söyleyebiliriz. 

Bu da ekonomik-sosyal hızlı gelişmelerin olduğu, Dünyanın yeni yüzyılını formatlayabilecek dinamikleri içeren ve ‘kadim dünya’nın merkezliğinde bir coğrafya ve beşeri havzaya işaret etmektedir. Bu itibarla; her ne kadar daha çok Batı’nın gündeminde ve güdümünde gibi gözükse de ‘sürdürülebilirlik’ bütün hatlarıyla hepimizi muhatap almakta ve de içerisinde ve komşuluğunda bulunduğumuz bütün bu geniş coğrafyalarda daha büyük bir risk ve fırsat alanını ifade etmektedir. 

Bütün bu konu ve sorunların çözümleme ve uygulanmasında unutulmaması gereken önemli bir nokta, devlet politikalarının yanlış seçim ve uygulamalara dayanması durumunda ulaştırma maliyetlerinin yükselmesiyle sonuçlanacağıdır.

Ülkemiz açısından; karayolunun; modal dağılımda dengesiz derecede yüksek bir pay edinmiş olması ve bunun da kendi içerisindeki payda; ‘toplu ulaşım’ın olması gereken payı alamıyor olması, azalarak da olsa süren problemlerimizdendir. Ülkemizde ‘otomobil sahipliği’ oranları -pay bağlamında- alabildiğine yüksektir. Bu; tüketim kültürü alışkanlıkları, yerli üretim düzeyimiz ve on yıllardır sürgit devam eden politik yönlendirmelerin bir sonucudur.

Ülkemizin ekonomik kalkınma hedeflerinin, verimli çalışan ve sorunları en aza indirgenmiş bir ulaştırma sistemi ile sağlanabileceği açıktır. Bununla beraber; ekonomik kalkınma, sosyal ve kültürel kalkınmanın hem sebebi ve hem de sonucu olarak bütüncül bir yaklaşımı gerektirmektedir. Daha önceki yazılarımızda da ifade ettiğimiz üzere; her ne kadar ekonomik büyüme ulaştırma sistemi ile doğrudan ilişkili olsa da, şehirleşme ve benzeri konular nedeniyle, nicel büyümenin içini dolduracak olan nitelikli kalkınma, ulaştırma ve şehirleşme planlamasında ekonomik-sosyal-kültürel ve siyasi fazlara bütünleyici bir yaklaşım geliştirilmesi gerektiği açıktır. 

İstanbul, gerek sosyoekonomik ve demografik yapısı, gerekse ulaştırma sistemi açılarından çok hızlı bir değişim süreci içindedir. Göç çekmesi nedeniyle çok hızlı nüfus artışı, buna paralel olarak hızla artan bir yapılaşma, motorlu araç sayısındaki çok hızlı artış ve bunların bir sonucu olarak her geçen gün daha fazla ihtiyacı büyüyen bir ulaştırma altyapısı ile karşı karşıyadır. 2015 yılı sonu itibariyle İstanbul’un nüfusu 14.657.434 kişidir. 

Hepinize sağlıklı, huzurlu, mutlu ve başarılı bir hafta dilerim. ■