Yol ücretleri ve Yavuz Sultan Selim Köprüsü zorunluluğu büyük dert

Dr. Zeki DÖNMEZ

Bu yazımda karayollarına, karayolu politikalarına ve otobüsçülerin bunlardan bugün ve gelecekte etkilenme durumlarına göz atmak, buna göre otobüsçülerin ve karar vericilerin dikkatlerini çekmek istiyorum. 

Yol nedir?

Taşıma modlarından söz ederken hemen denizyolu, havayolu, demiryolu ve karayolu diye sıralıyoruz. Bu 4 modun içinde yol kelimesi geçiyor. Bunlardaki yol kelimesi taşıtların üzerinde gittikleri zemin anlamında olmadığı kesin. Bir işin yapılmasına ilişkin farklı seçenekler, yöntemler anlamında bu yol kelimesi. Yani modları sayarken havadan, denizden ve karadan gidiş yöntemlerinden söz ediyoruz. Karadan olanları da demir veya raydan gidiş ile doğrudan doğal zeminden gidiş gibi ayırmamız gerekiyor. Hava ve deniz taşımaları için lines ve ways denilirken gerçek anlamda road kelimesi sadece karayolu ve biraz da demiryolu için kullanılıyor. Bundan sonra yol denilince karayolu taşıtlarının gittiği özel olarak düzenlenmiş zeminleri anlayalım.

Yol türleri

Karayolu taşıtlarının gidebildiği zeminler kötüden iyiye doğru ham yol, toprak yol, stabilize yol veya asfalt yol olarak ayrılabiliyor. Ham, toprak ve stabilize yollar tek gidiş ve gelişliyken asfalt yollar hem tek gidiş-geliş hem de çok (iki veya daha fazla) geliş-gidişli olabiliyor. Ham, toprak ve stabilize yolların da iyisinden, kötüsünden söz edilebilse de yol standardı esas olarak asfalt yollar için söz konusu. Burada, düşük orta ve yüksek standartlı asfalt yollardan söz edildiğini de görüyoruz.

Ücretli yollar

Bir başka bakış açısıyla, yolları ücretli ve ücretsiz şeklinde de ayırmak mümkün. Düşük ve orta standartlı yollar daha çok ücretsiz yollar konumunda. Yüksek standartlı yollar ise ücretsiz olabildiği gibi çoğu zaman ücretli yollar olabiliyor. Ücretsiz yolları ilgili otoritesine göre devlet yolları ve il yolları diye adlandırmak da mümkün. Keza ücretli yolları da otoyol diye adlandırmakta da bir yanlış bulunmuyor. 

Otoyollar

Otoyol kavramı ile çok şeritli yüksek standartlı asfalt yolların kast edildiğini söyleyebiliriz. Tabii, buna da bağlı olarak bunların ücretli olduğunu hemen belirtmemiz gerekiyor. Devlet ve il yollarının yapım, işletim, hak ve sorumlulukları tümüyle devletteyken otoyollarda farklılıklar olabiliyor. 

İstanbul içinde, Boğaziçi (şimdiki 15 Temmuz Şehitler Köprüsü) ile bağlantılı yapılan ilk otoyolumuz devlet tarafından yapıldı ve zamanla Anadolu’ya uzandı ve Ankara’ya vardı. Sonrasında buna Niğde, Mersin, Adana, İskenderun, Gaziantep ve Şanlıurfa’yı kapsayan güney bölgesi eklendi. İstanbul bölgesinde Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nü de kapsayan ikinci çevre yolu ile bunun önce Kınalı’ya sonra da Edirne’ye uzandığını biliyoruz. Edirne-İstanbul-Ankara şeklindeki Kuzey veya Kuzey Batı Otoyolu ile Güney Otoyolu dışında sadece Ege’de, İzmir Çevre Yolu, İzmir-Çeşme Turizm Otoyolu ve İzmir-Aydın Otoyolları’ndan söz edilebilir.

YİD Otoyolları Dönemi

Devletin yukarda adı geçen otoyolların yapım ve işletmesi sonrasında elini bu işten çektiğini ve bu işi özel sektöre devrettiğini görüyoruz. Yapımının ve işletiminin özel sektöre ait olduğu bu yollar, süresi dolduğunda devlete devredileceği anlamında YAP-İŞLET-DEVRET Modeli (YİD) olarak adlandırılıyor. Bunun en bilinen uygulaması olarak Akyazı Bölgesi’nden Kınalı Bölgesi’ne kadar uzanan ve Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nü de kapsayan Kuzey Marmara Otoyolu ve bağlantıları akla gelir. Buna zaman içinde İzmit Körfezi Geçişi’ndeki Osmangazi Köprüsü’nü de kapsayan İstanbul-Bursa-İzmir Otoyolu eklendi. Kuzey ve güney devlet otoyollarını bağlayan Ankara-Niğde Otoyolu’da YİD kapsamında önemli bir otoyol. Bu üç büyük projeye ek olarak İzmir çıkışı ile Çandarlı arasındaki kısmı da ekleyebiliriz. 

Yeni Projeler

Karayollarının haritalarına baktığımızda YİD yöntemiyle yol yapımının devam ettiğini görüyoruz. Bunun en bilineni ve en önemlisi Çanakkale Boğazı’nın geçişini de kapsayan Malkara-Lapseki Otoyolu yapımı. Bir diğeri ise Aydın-Denizli Otoyol bağlantısı olarak görülüyor. Kuzey Marmara Otoyol alanındaki Nakkaş-Başakşehir bölgesindeki bağlantı yollarının da devam ettiğini görüyoruz. Bu dönemde devlet tarafından yapımı üstlenilmiş olan yeni bir proje de söz konusu değil. Yapılması planlanan yollara baktığımızda Çanakkale Köprü Yolu’nun Kınalı-Malkara kesimi, Mersin-Silifke, Ankara-Kırıkkale-Delice, Ankara-Sivrihisar ve Antalya-Alanya projelerini görebiliyoruz. Bunların ne zaman ve hangi yöntemle yapılacağını bilemiyoruz. Ancak bunlarında YİD yöntemiyle yapılacağını öngörmek mümkün. 

Devletin yeri

Önce otoyol yapım ve işletilmesini doğrudan üstlenen devlet, şimdi bundan tümüyle uzaklaşmış görünüyor. Bu da devletin bu işe dönmeyeceğini anlatabilir, ancak bu, devletin yollar konusunda bir şey yapmadığı anlamına da gelmiyor. Devlet, pek çok tek gidiş gelişli ve düşük standartlı yolu geçmiş dönemde iyileştirerek geliştirdi; bu türden çalışmaların devam ettiğini de görüyoruz. Bunlar daha çok devlet ve il yollarına ilişkin iyileştirmeler. Yani devletin bu alandaki çalışmalarının da sürmediğini söylemek mümkün değil. 

Köprüler

Köprüler yolların coğrafi nedenlerle kesildiği nehir gibi yerlerde bağlantıyı sağlarlar. Viyadükler de buna benzer. Bunun daha önemli ve özel hali olarak deniz geçen bağlantıları düşünebiliriz. İstanbul’da iki kıta arasındaki denizyolu bağlantısına 5 yeni çözüm eklendi. İkisi tünel şeklinde, biri demiryolu bağlantılı. Diğer üçü ise doğrudan asma köprü. Bunlardan ilk ikisi de devlet köprüsü iken son yapılan Yavuz Sultan Selim Köprüsü, Kuzey Marmara Otoyolu içinde ve YİD modelli. Bunun bir benzeri de halen sadece denizyolu bağlantısı bulunan Çanakkale Boğazı üzerindeki ilk bağlantıyı sağlayacak Çanakkale Köprüsü olarak yapılıyor ve bitme aşamasında. Tabii ki, bu da YİD modelli. İzmit Körfez Geçişi’ni sağlayan Osmangazi Köprüsü ise denizaşırı bağlantı sağlamamakla birlikte, uzak olan karayolu ve zorlukları olan denizyolu bağlantıları yerine doğrudan geçiş imkanı veren YİD modelli bir köprü. Bu gibi yerler dışında İzmir Körfezi’ne de böyle bir iki yaka arası köprü projesi söz konusu edildi, Osmangazi Köprüsü’ne benzer biçimde. Ancak bu köprüde hiçbir gelişme olmadığını görüyoruz. Bunun da YİD yöntemiyle yapılması söz konusu olabilir.

Mukayese

Şunu açıkça söylemek gerekir ki, YAP-İŞLET-DEVRET yöntemiyle yapılan yol ve köprülerin geçiş veya kullanım ücretleri çok yüksek ve bundan ticari taşıma yapan otobüsler büyük ölçü de etkileniyor. Bu açıdan otobüslerin durumunu 3 bölge halinde değerlendirelim. 

Ankara-Niğde Otoyol kesimi

Güney ve Güneydoğu bağlantısı için çok önemli bir yerde bulunuyor. Ama buna rağmen yine de kullanımının otobüsçüler açısından gayet sınırlı olduğunu söyleyebiliriz. Tabii ki, burayı kullananların yüksek bedel ödediğini de görmezden gelemeyiz. Bir anlamda az kişi kullanmasının ötesinde alternatif yolların da kullanımının da mümkün olduğunu düşünebiliriz. 

İstanbul bölgesi otoyol kesimi 

Bunun Edirne yönünde Kınalı sonrası ile Ankara yönünde Akyazı sonrası kesimlerinde ücretsiz devlet yolu dışında zaten uygun ücretli devlet otoyolu da var. Kınalı-Akyazı kesiminde pahalı olan Kuzey Marmara Otoyolu’nun ve bunun kapsamında Yavuz Sultan Selim Köprüsü dışında ücretsiz devlet yolu yanında uygun ücretli devlet otoyolu ve yine uygun ücretli devlet boğaz köprüleri bulunuyor. 
Bu nedenle bu bölgede de belki alternatiflerin kullanılabileceği, böylece maliyetlerden tasarruf edilebileceği akla gelebilir. Burada bir hususa dikkat etmek gerekir: Sadece tarifeli otobüslere özgü devlet köprülerinden ve yollarından geçiş yasağı var. Bu da kuzeydeki paralı köprüyü ve bunun yollarını bir anlamda kullanmayı zorunlu kılıyor, alternatifleri tümüyle yok ediyor. Buralara yapılan ödemeler dışında uzun yola bağlı akaryakıt, amortisman ve zaman kayıpları ile getirdiği yolcu kayıpları otobüsçüler açısından çok çok ağır. Bu ceza daha ne kadar sürecek?

İstanbul-İzmir Otoyol kesimi

Osmangazi Köprüsü’nün denizyolu geçişi ve karayolu kullanımı alternatifi olmakla birlikte bunların getirdiği problemler otobüsçüler açısından göze alınabilir değil. Köprünün maliyetinden kurtulabilmek için diğer yollara gidildiğinde yolcu kaybının yaşanması kaçınılmazdır. Dolayısıyla bu köprünün kullanımı zorunludur. Bunun sonrasında ise uygun ücretli bir devlet otoyolu olmayıp ya parasız devlet yoluyla yetinmek ya da yüksek bedelli otoyolu kullanma seçenekleri var. Bazı taşımacılar belki ücretsiz devlet yolunu kullanabilse de bunun getirdiği kayıplar olacağı da şüphesiz. 

Artık insaf edilmeli

İstanbul-İzmir ve Ankara-Niğde otoyollarında otobüsçülere ilişkin çözümler, ücret farklılandırmaları talep edilebilir. Bu taleplerde haklıdırlar da, ancak sonuç almanın zor olduğu da bilinen bir gerçektir. Bunun yerine çok sayıda otobüsçüyü ilgilendiren Kuzey Marmara Otoyolu kullanımını zorunlu kılan Yavuz Sultan Selim Köprüsü geçişine ilişkin zorlama artık bitirilmeli ve otobüsçülerin Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ve güzergahını düşük ücretle kullanabilme imkanı mutlaka yaratılmalıdır. Şunu iyi bilmek gerekir ki, şu anda cezalandırılan tarifeli otobüsçüler tüm vatandaşların uygun bedelle bireysel olarak faydalanmasına açık olan toplu taşıma araçlarıdır. Yani en fazla desteklenmesi ve korunması gereken taşıma sistemi unsurlarıdır. Hak ettikleri kolaylık, mutlaka verilmeli, daha doğrusu hak etmedikleri ceza artık önlenmeli. Yolcu taşımacılığı meslek örgütlerinin de bu imkanı sağlamaktan daha önemli bir işi olamaz, olmamalı! ■

NOT: 1.714 km.si 2003 öncesinde 568 km.si ise 2003-2016 döneminde hizmete açılmış olan milli bütçe kaynaklı otoyol ağı 2.282 km.dir. Tamamı 2003 yılından sonra olmak üzere YİD modeliyle yapılan Otoyol uzunluğu 1.250 km.dir. Böylece toplam otoyol ağı 3.532 km.yi bulmaktadır. Kaynak: KGM