Hat ve seferler değişirken

Karayolu taşıma mevzuatında tüm taşımalarla ilgili ortak düzenlemeler yanında, yolcu ve yük taşımacılığına ilişkin özel hususlar yer almaktadır. Yük taşımacılığı çok daha büyük bir sektör olmakla birlikte mevzuatta yolcu taşıma ile ilgili düzenlemeler çok daha fazladır. Bunun nedeni şüphesiz ki, taşınanın insan olmasıdır. 

Yolcu taşımacılığında da taşıma mesafesi, taşıma aracı gibi etkenlere göre taşımalar özellik arz etse de en önemli husus taşımanın tarifeli veya tarifesiz oluşudur. Bu aşamada, tarifesiz diğer hatlarla grup veya turizm taşımaları tüm yolcu taşımalarının çok büyük bir kısmını tutsa da tarifeli taşımalar özel düzenlemeleriyle mevzuatta çok geniş biçimde yer alıyor. 

Tarifeli taşımalar ücret tarifesi, zaman tarifesi gibi tarifelere tabi olmanın ötesinde, esas olarak hat-güzergah tarifesine tabidirler. Tarifeli seferler bir noktada başlayıp belirli bir güzergahı takip ederek hattın diğer ucuna ulaşırlar. Bunun için özel izin yani hat güzergah tarifesi alınması, özel haller dışında da buna uyulması zorunludur. 

Yük ve yolcu taşıma belgeleri farklı olduğu gibi tarifeli ve tarifesiz taşıma belgeleri de farklıdır. Tarifeli ticari taşımalar sadece D1, B1 ve D4 belgeleriyle yapılabilir. Buna rağmen bazı D2 belge sahiplerinin uzun olmayan mesafelerde (D1 veya D4 gibi) yolcu taşıdıklarına ilişkin şikayetler çoğu zaman yapılmaktadır. Bunun da takibi gerekir. 

Hat açma

İki nokta arasında tarifesiz sefer yapılması için önce yeterli bir talep bulunmalıdır. Bu talep güzergah üzerindeki indirme-bindirmelerle en az bir seferi tatmin edecek boyutta olmalıdır. Aksi halde bunun yaşatılması zorlaşır adeta dolmuşçuluk türü bir anlayış hâkim olmaya başlar. 

Çeşitli faktörlere bağlı olan yolcu talebi, pek çok hatta en çok mevsimlik faktörlerden etkilenir. Bazıları kışın veya özel etkinlik dönemlerinde canlanırken çoğu hatlar yaz mevsiminde canlanır hatta kışın kapatılan hatlar yaz gelince yeniden devreye girer, mevcut seferler de arttırılır. İşte şimdi bu mevsimdeyiz. Seçim dönemiyle birlikte hareketliliğin artmasını bekleyebiliriz. 

Şubat ayında acı bir deprem felaketi yaşadık. Depremin yaşandığı illerdeki insanlarımız burada yaşam imkanını kaybedince başka illere göç ettiler; bunlar arasında Ankara, İstanbul, Mersin, Antalya, İzmir ve Ege bölgesi ilk akla gelen yerler. Deprem bölgeleriyle göç edilen yerler arasında önemli bir yolcu potansiyelinin olması beklenebilir. Bu da, bu ihtiyaçlar için yeni hatlar açılmasını veya seferlerin arttırılmasını gerektirebilir. Deprem konutları yapılınca gidenler yerine dönene kadar bu ihtiyaç sürebilir, bir kısmı ise hiç dönmeyebilir de. Bu arada, bu ihtiyacın, diğer modlardaki, özellikle de havayolundaki taşıma imkanlarına ve uygulanan ücretlere de bağlı olduğunu düşünmeliyiz. 

Seyahat süresi

Karayolu yolcu taşımacılığının en olumsuz yanının uzun hatlarda çok fazla seyahat süresi gerektirmesi olduğunu biliyorum. Bu süreyi kısaltmak için hız kuralları çerçevesinde yapılabilecekler sınırlıdır. Uzun seyahatin olumsuzluklarını gidermek üzere seyahati ikiye bölmek bir noktadaki dinlenme sonrası ikinci bir araca aktarma yapmak akla gelebilir. Ancak yorgunluğu azaltsa bile bu çözüm çok daha fazla zaman gerektirir. Bu nedenle başka arayışlar gerekebilir. 

Bilindiği gibi hat-güzergah tarifelerine kayıt yaptırarak tüm ara noktalarda indirme-bindirme yapmak mümkündür. Bu da seyahat sürelerini ayrıca arttırmaktadır. Tek taşımacının olduğu hatlarda tüm yerleşim birimlerinin ihtiyacının karşılanması açısından posta treni misali sefer gerekebilir. Ancak birden fazla firmanın, birden fazla seferle çalıştığı hallerde ara noktaların sayısının azaltılması doğru olabilir. Daha önceki yazılarımda, sınırlı sayıda noktada yolcu indirme-bindirmesi yapılabilen ekspres sefer anlayışını getirmek, gerekirse bunu mevzuata koyma yönündeki düşüncelerimi ifade etmiştim. Zaten piyasa belli ölçüde bunu düzenliyor. Seyahat süresinin kısaltılıp yolculara duyurulduğu seferler ve firmalar daha çok ilgi görüyor. Özellikle de az duraklı hızlı taşıma imkanı veren otoyolların olduğu bölgelerdeki hatlarda bunu görüyoruz. Pek çok firma İstanbul’daki birkaç noktada yolcularını topladıktan sonra Ankara-İzmir-Bodrum gibi varış noktalarına ekspres bir anlayışla sefer yapıyor. Mola ihtiyaçları dışında seferin kesintisiz olarak sürdüğünü görüyoruz. Otoyolların da çoğalmasına bağlı olarak hizmet kalitesi de bu yönde artacaktır. 

Arz ve talep

Yönetmelikte hat ve sefer yapma düzeni belirlenmiş; burada arz-talepten de söz ediliyor. Bu ifade mevzuat hazırlayanlara ve otobüsçülere cazip geliyor. Hatta hatlardaki firma sayısının ve seferlerin dondurulmasını savunanlar var; böylece, kapıların diğer taşımacılara kapandığı bir dünya çok güzel görünebilir. Bunun, kaynakların boşa harcanmasını önleyip ekonomiklik getireceği de düşünülebilir. Özellikle de serbest piyasa ekonomisini bilmeyenler veya benimsemeyenler bunun cazibesine kapılıp güçlü savunucusu olabilirler. Şüphesiz ki, hat ve sefer açabilme yeterli taşıt ve diğer imkanları gerektirir. Hepsi bu kadarla sınırlıdır. Bunun ötesini serbest piyasa düzenlemelidir. Bunu sadece ben söylemiyorum, Taşıma Kanunu’nu yapan TBMM iradesi de bunu istiyor. Bunu unutmamak gerekir. Eğer yanlış olduğunu düşünüyorsanız bunu değiştirmelisiniz. Ya buna aykırı düşünen hükümetler veya partilerin iktidara gelmesini sağlayacaksınız, bunu yapamıyorsanız böyle bir parti kurup halkın oyuyla iktidara gelip serbest piyasa düzenine son vereceksiniz. Tercih sizin. 

Tüm çalışanların 1 Mayıs Emek ve Dayanışma Gününü kutluyorum. Buna sadece özel sektörde çalışanlar değil hiç şüphesiz ki kamu görevlileri de dahil. Bu arada 1 Mayıs’ı Bahar Bayramı olarak görenlerin de Bahar

Bayramı’nı kutladığımı belirtmek isterim. Tabii, baharla birlikte doğa bilincinin ve doğa sevgisinin de düşünülmesi şartıyla. ■