İstanbul'da 3. Boğaz Köprüsü, Kentiçi Raylı Sistem Yatırımları ve Gelişme Eğilimleri - 2 -

2 Boğaz köprülü İstanbul’da, 1970’li yıllardan bu yana, hem şehrin yerleşik nüfusunda nispi bir Asya yakasına kayışı ve hem de şehre o süreçte göçle gelen, gelmekte olan nüfusun yerleşim yeri seçiminde nispi bir Asya yakası tercih edilirliğinde artış gözlemlenmiştir. Bu dönemde; insanların Asya yakasında oturup Avrupa yakasında çalışması, köprülerin varlığı sayesinde tercih edilebilir bir seçeneğe dönüşmüştür. Tablo 1’de yıllara göre Avrupa-Asya yakaları istihdam dağılımı ve otomobil sahipliği sayıları, oranları ve nüfus verilmiştir.

Tablo 1’de görüldüğü üzere, İstanbul’un nüfusu 1970’lerden günümüze geometrik olarak artmış, nüfus 4-5’e katlamıştır. Aynı süreçte; özel otomobil sayısı, nüfus artışından daha da yüksek bir oranla artış göstermiş, 1970’lerden 2000’lere gelindiğinde trafikteki özel otomobil sayısı 30 katı artmıştır. 

Kişi başına düşen otomobil…

Otomobil sahipliğindeki artışın, alabildiğine yüksek olan nüfus artışından dahi belirgin bir şekilde yüksek olması, Gayrı Safi Milli Hasıla’daki (GSMH) artış, tüketim kültürünün radikal bir şekilde değişimi ve karayolu ulaşım türünün gerek ulaştırma sistemindeki ve gerekse de toplu taşıma sistemindeki ağırlığı olarak açıklanabilir. Bu dönemde; kişi başına düşen özel otomobil sayısı; 1970’lerde 0,017; 1980’lerde 0,042 ve 2000’lerde 0,140 olarak gerçekleşmiştir. Bu da; son 30 yılda yaklaşık 10 katı bir artışa tekabül etmekte olup günümüz itibariyle bu oranlar daha da ileri bir seviyeye gelmiştir. Veriler dikkate alındığında; Avrupa yakasının yıllara göre, her dönem nüfus ağırlığının üzerinde bir istihdam ağırlığına sahip olduğu görülmektedir. İstanbul; Cumhuriyet döneminden öncesinde sadece Tarihi Yarımada merkezli olup, takibinde Beşiktaş-Ortaköy-Taksim şeridinde ve Asya yakasında Üsküdar-Kadıköy hattında gelişmiştir. 

Şehir Boğaz’dan uzaklaşıyor

1990’lardan itibaren İstanbul’da çok merkezli gelişim hızlanmış olup, şehrin nüfus ve istihdam yoğun bölgelerinin oluşturduğu ağırlık merkezi, gitgide tedrici olarak Boğaz’dan ve denizden uzaklaşmıştır. Boğaz köprülerinin işletime alınması ve ilgili bağlantı yollarının tamamlanmasıyla, Boğaza mesafesi olan bölgelerde yeni istihdam alanlarının açılması da kolaylaşmıştır. Aşağıda Şekilde Asya ve Avrupa yakalarındaki desantralizasyon (merkezden uzaklaşma, çok merkezlilik) gösterilmektedir.

Şekilde görüldüğü üzere Boğaz köprülerinin işletime alınmasıyla birlikte şehir Boğazdan uzaklaşarak doğu-batı ekseninde alabildiğine gelişmiştir, gelişmektedir. Bugün itibariyle İstanbul; doğuda Kocaeli’nin Gebze ilçesi ve batıda Tekirdağ’ın Çorlu ilçesi ile birleşmiştir. 

2. Boğaz köprüsünün işletime alınmasından sonra köprülerden geçen taşıt sayısında yüzde 1180’lik bir artış yaşanırken, yolcu sayısındaki artış ise yüzde 170 olmuştur. Buradan da görüleceği üzere, İstanbul’daki ulaşım sisteminde, özellik toplu taşımada, ağırlığı sürekli olarak azalsa da karayolu ulaşım türünün baskınlığı söz konusudur. Diğer taraftan; özel otomobil sahipliği büyük bir artış göstermekte olup her bir özel otomobildeki ortalama yolcu sayısı (özellikle köprü geçişlerinde) 1-2’dir. Bunun bir sonucu olarak; köprü geçişlerinde taşıt sayısında büyük bir artış yaşanırken, taşınan yolcu sayısındaki artış buna kıyasla sınırlı düzeyde kalmıştır. Aşağıda Tablo 2’de 1987, 1996 ve 2006 yıllarında İstanbul’da ulaştırma sistemindeki türel dağılım verilmiştir.

Tablo 2’de görüldüğü üzere, genel olarak karayolu ulaştırma türünün İstanbul’da her dönem ağırlığı olduğu göze çarpmaktadır. Boğaz köprülerinin işletime alınmasının; karayolunun ağırlığına arttırmaktan çok özel otomobil kullanımındaki artışa katkı yaptığı anlaşılmaktadır. Dolayısıyla; İstanbul’da dengeli türel dağılımın sağlanmasında, kategorik olarak köprü inşasının olumsuz etki oluşturacağı söylenemez. 

Hepinize sağlıklı, huzurlu, mutlu ve başarılı haftalar dilerim. ■