İstanbul'da 3. Boğaz Köprüsü, Kentiçi Raylı Sistem Yatırımları ve Gelişme Eğilimleri - 4 -

Öncelikle, Beşiktaş'ta güvenlik güçlerimize yönelik katliamı kınıyor, şehitlerimize Allah'tan rahmet, yaralılarımıza acil şifalar diliyorum. Milletimizin başı sağolsun.

Bir diğer etken de, Boğaz köprülerinin inşasının, şehrin her iki yakasının hem Boğaziçi ekseninde ve hem de Marmara kıyıları ve iç bölgelerde gelişimini hızlandırmasıdır.

Aşağıda Tablo 1’de İstanbul’un genel verileri yer almaktadır. Anadolu ve Avrupa yakalarının yüzölçümlerindeki oransal dağılımın benzerinin nüfuslarındaki oransal dağılım için de söz konusu olduğu söylenebilir. 

Şehrin yeni merkezleri…

Bu çerçevede; öncelikle 1. Boğaz Köprüsünün inşası ile birlikte gelişim süreci hızlanan Altunizade’nin, metrobüs hattındaki ana istasyonlardan birine dönüşmesi paralelinde, yapılan yatırımlarla değerini ve merkezi konumunu güçlendirdiği görülmektedir. Takibinde; inşaatına yakın bir geçmişte başlanan ve hızla devam eden, 2017’de bitirilmesi öngörülen Üsküdar-Ümraniye-Çekmeköy-Sancaktepe Metro hattının ana istasyonlarından biri de yine Altunizade olacaktır. Ayrıca; asrın projesi olarak görülen ve en genel ölçekte Pekin-Londra kesintisiz demiryolu hattının önemli bileşenlerinden biri olacak olan Marmaray Projesi’nin iki yakasının çok yakın bir tarihte açılmasıyla beraber, Altunizade; projenin iki ana aktarma merkezinden birine ev sahipliği yapacak olan Üsküdar’a da yakınlığı nedeniyle, bu yatırımdan doğrudan etkilenecektir.

Deniz ulaşım payı

İstanbul’da modal dağılımda olması gereken deniz ulaşımı payı yüzde 20’lerken, bugün bunun çok gerisinde olduğumuz gerçeği ile karşı karşıyayız. Bu durum; ‘ulaşım bazlı’ olarak adeta ‘denizin kıyısında denize bakmadan yaşamak’ olarak açıklanabilir. İstanbul’daki modal dağılımda karayolu aşırı yüklü bir paya sahipken, karayolunda ‘özel otomobil’ kullanım payı da çok yüksek bir orana sahiptir. Bu; Karayolu Trafik Güvenliğini tehdit eder boyutlarda sonuçlara yol açarken, bütün İstanbul halkını alabildiğine konfor-güvenlik-dakiklik gibi parametrelerden sürekli olarak feragat etmeye zorlamaktadır. Toplu ulaşıma; bütün ulaşım modlarında yönelmek ve bu anlamda daha entegre, konforlu, dakik, güvenli bir hizmeti sunabilmek kısa vadede gözle görülür geri dönüşler almamızı sağlamaktadır ve sağlayacaktır. Bu yılın genel verilerine baktığımızda; Şehir Hatları Genel Müdürlüğü’nün rakamlarına göre ‘şehiriçi denizyolları’mızın ancak yüzde 10’luk doluluk kapasitesi ile çalıştığını görmekteyiz. Bu kapasitenin; yüzde 50’lik düzeylerde dahi kullanılması, ilaveten kabaca 1 milyon yolcunun denizyoluna çekilmesi demektir. İstanbul’da, bir otomobilin ortalama 1 ila 2 yolcu taşıdığını düşündüğümüzde; bu ‘trafikten 500-600 bin aracın’ çekilmesi demek olacaktır.

Raylı sistemler

Kentiçi raylı sistem yatırımları; metro başta olmak üzere son on yılda hızlı bir gelişim göstermiş olup bu, dengeli türel dağılım sağlanması ve özel otomobil sahipliği oranlarının düşürülmesi için tek başına yeterli olmayacaktır. Bu; tüketim kültürünün yönetişiminden şehirleşmeye ve ulaşım ana planına, bunlarında birbiriyle entegrasyonuna kadar geniş bir sahayı ifade etmektedir. Asya’dan Avrupa’ya geçişler incelendiğinde bunun yüzde 81’inin köprülerden, yüzde 19’unun ise denizyolu ile gerçekleştirildiği görülmektedir. Ayrıca; köprü geçişlerindeki araç türleri incelendiğinde ise; özel otomobillerin yüzde 82’lik bir paya sahip olduğu görülmektedir. Buna karşın; köprülerdeki yolcu taşımacılığının ancak yüzde 24’lük bir kısmı özel otomobillerle gerçekleşmektedir. Daha önce de ifade ettiğimiz üzere, özel otomobil sahipliği oranlarını oldukça artması ve hemen her özel otomobilde ortalama bir 1-2 yolcunun bulunmasının sonucu olarak, köprüdeki trafik tıkanıklığının en önemli faktörü olan özel otomobiller, köprülerden taşınan yolcuların ancak yüzde 24’lük bir kısmını karşılamaktadır. Buradan; köprülerden insanlardan çok özel otomobillerin geçişinin sağlandığı sonucuna da varılabilmektedir. Aşağıda Tablo 2’de Asya-Avrupa geçişlerinde karayolu-denizyolu türel dağılımı detaylı olarak verilmiştir.

Toplam taşıma payı

Tablo 2’den de görüldüğü üzere Asya-Avrupa geçişlerinde özel otomobil, taksi ve servis aracı ile sağlanan taşıma payı toplamda yüzde 39,10’dur. Diğer tarafından denizyolunun Asya-Avrupa geçişlerinden aldığı pay da sadece yüzde 19 dolaylarındadır. Dolayısıyla; Şehir Hatları, Deniz Otobüsü ve deniz motorlarıyla sağlanan taşıma istenen tercih edilirliğe ulaştırılamamıştır. Şehir Hatları; kapasitesinin yüzde 10’u ile çalışmakta olup, denizyolu taşımacılığında güzergah, pik saat, türel entegrasyon ve filo seçiminde aciliyetle alternatifler geliştirilmelidir. Bunun için; deniz motorlarının işletiminde verimliliği ve hizmet parametrelerinin arttırıcı önlemler dahilinde yeni güzergahların tahsisi gündeme alınmalıdır. Şehir Hatları da, güzergaha göre filo çeşitliliğini arttırmalıdır. Yine; özelleştirilmesi sonrası yeni tartışmaları gündeme getiren İstanbul Deniz Otobüsleri’nin (İDO) de fiyatlandırma, güzergah çeşitlendirmesi gibi konuları tekrar ele alınmalıdır. 

Hepinize sağlıklı, huzurlu, mutlu ve başarılı haftalar dilerim. ■