İstanbul'da Ulaştırma Sisteminde Mevcut Durum, Kü̈resel Gelişmeler ve Çoklu Türel Kullanım - 9

Ulaştırma teknolojileri o kadar hızlı gelişmektedir ki, daha fazla yolcu ve yükün gittikçe azalan zaman dilimleri içerisinde ve azalan maliyetlerle, güvenli bir şekilde taşınabilmesi için her geçen gün yeni teknolojiler geliştirilmektedir. Buna karşılık artan talebi karşılamak için alınacak kararların kesinlikle bilgiye dayalı olması gerçeği, ulaştırma alanında her geçen gün önem kazanmaktadır.

Hızlı, ekonomik, güvenli, çevreye az zarar veren ve çağın koşullarına uygun bir ulaştırma sisteminin kurulması, ülkenin ekonomik, sosyal ve kültürel yapısının gelişmesine etki eden başlıca faktörlerdendir. Doğal kaynakların verimli bir şekilde kullanılması, mal ve hizmetlerin hızlı dağıtılması, iç ve dış ticaretin geliştirilmesi ancak yolcu ve yük taşımacılığının dikkatli bir şekilde planlanması ve düzenli bir ulaştırma ağının oluşturulması ile mümkün olacaktır. 

Ülkemiz yük ve yolcu taşımacılığında payı her geçen yıl artarak 2004 yılı itibariyle yüzde 95’in üzerine çıkan karayolu yolcu taşımacılığının da bu çerçevede verimli ve Avrupa Birliği müktesebatına uyumlu bir şekilde planlanması, hem ülke kalkınması hem de taraf olunan uluslararası antlaşmaların gerekleri açısından bir zorunluluk olarak belirmektedir.

1957 Roma Antlaşması ile ortak politika oluşturulacak üç ana konudan biri olarak belirlenen ulaştırmayla ilgili temel Avrupa Birliği politikaları, ulaştırma pazarlarının entegrasyonu ve tekellerin kaldırılmasının desteklenmesi, adil olmayan uygulamalardan kaçınılması; sınır geçişlerini kolaylaştıracak, etkin lojistik ve çalışma imkanları yaratarak, kişilerin, malların, işleticilerin ve müşterilerin ulaşımına, dolayısıyla ekonomik ve sosyal refaha katkıda bulunarak Avrupa genelinde ulaşımda etkinliğin arttırılması; tüm ulaştırma sistemlerinin entegrasyon içinde kullanılması, yük taşımasında demiryolu, iç suyolu, kısa deniz taşımacılığı ve kombine taşımaya, ayrıca yolcu taşımasında toplu taşımaya öncelik verilmesi; kullanıcılara, çalışanlara ve tüm topluma sosyal ve çevre açısından kabul edilebilir, güvenli bir ulaştırma ortamının sağlanması, ulaştırma güvenliğinin iyileştirilmesi ve bu amaca yönelik hedefler konulması; Avrupa’da mevcut yasal düzenlemelerdeki farklılıkların azaltılması ve ulaştırma sisteminin (Altyapı, araç ve ekipmanlar, hizmetler ve işlemler) inşası ve işletiminin iyileştirilmesi olarak özetlenebilir. Bu temel politikaların hayata geçirilmesi için yapılması gerekli görülen hususlar da mevzuatın uyumlaştırılması, liberalleştirme, çok modlu ulaştırmanın geliştirilmesi, altyapının geliştirilmesi, yolcu taşımacılığında toplu taşımanın yaygınlaştırılması, akıllı ulaştırma sistemlerinin geliştirilmesi, araştırma ve geliştirmede işbirliği, dışsal maliyetlerin içselleştirilmesi uygulaması, sınır geçişlerindeki işlemlerin iyileştirilerek transit geçişlerin kolaylaştırılması ve uluslararası taşımalarda suç ve dolandırıcılığın azaltılması olarak belirlenmiştir. 

Avrupa Birliği Komisyonu tarafından ulaştırma hizmetleri ile ilgili sorun ve ihtiyaçlara çözüm getirebilecek bir ulaştırma politikasının oluşturulması maksadıyla yayınlanan “2010 için Avrupa Ulaştırma Politikası, Karar Verme Zamanı” isimli Beyaz Kitap ise sürdürülebilir kalkınmanın gereği olan sürdürülebilir ulaştırma için çizilen ve otuz yıla uzanan bir geleceğe ilişkin stratejinin ilk aşamasıdır. Beyaz Kitap’ta yol ve çevre kirliliği, trafik yoğunluğu gibi sorunların azaltılması bakımından ulaştırma sektöründeki büyüme ile genel ekonomik büyüme arsındaki yapının düzenlenmesi ve ekonomideki rekabet gücünün korunması çerçevesinde bir yaklaşım belirlenmiştir. Avrupa Birliği’nin gelecek dönem ulaştırma politikalarının çerçevesini belirleyen bu çalışmanın temel esasları, taşıma türleri arasında dengeli dağılımın gerçekleştirilmesi, taşımacılıkta darboğazların ortadan kaldırılması, kullanıcıların taşıma politikalarının merkezine getirilmesi ve küresel taşıma yönetimi olmak üzere 4 ana başlıkta toplanmaktadır. 

İstanbul’a özel…

İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin, son on yıllık süreçte, yaptığı metro yatırımlarıyla şehrin mevcut metro ve hafif raylı sistem hatlarını geometrik olarak arttırmasına rağmen İstanbul için daha çok metro hattına ihtiyaç bulunuyor. 10. Kalkınma Planı ve 11. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Şurası’nda İstanbul özelinde ortaya konan hedeflerde, İstanbul’da 2014, 2019 ve 2019 sonrası metro hatları için inşa, yapım ve işletim projeksiyonları ortaya kondu. Şehrin her iki yakasında da metro çalışmaları bütün hızıyla devam ediyor. Boğaz geçiş çalışmaları da Marmaray’ın yanı sıra Avrasya Tüneli ve Üçüncü Boğaz Köprüsünün inşası ve suyolu geçiş planlamalarıyla sürdürülüyor.

Bu bağlamda AB’nin 30 yıllık hedeflerinde demiryolunun yüzde 50’lere varan bir türel dağılım payına ulaşması öngörülmektedir. Ekonomik sürdürülebilirlik bağlamında baktığımızda da AB’nin enerji fakiri bir coğrafya üzerinde olması özellikle petrol ve doğalgaz anlamında tamamen dışa bağımlı olması, mevcut politikaları bu şekliyle uzun vadede devam ettirerek enerji ihtiyacını karşılayabilmesinin çok öngörülebilir olmaması ve bunun yanı sıra yeşil alanlarını halen önemli ölçülerde koruyabiliyor olması, alternatif yakıt türleri ile işletilebilen bir ulaşım türü olan demiryollarını öne çıkarmaktadır. 

Bütün bu tablodan gördüğümüz üzere; İstanbul’da kentiçi ulaşımda trafik tıkanıklığı ve kaynaklı sorunların en aza indirilmesi için, türel dağılımın, türler arası entegrasyonun sağlanması gereklidir. Marmaray Projesi, metro planlamaları, 3. Boğaz Köprüsü, lastik tekerlekli tüp geçit vb. projelerin bu çerçevede değerlendirilmesinde fayda vardır.

Bu çerçevede; ekonomik kalkınma ve büyüme hedefleri paralelinde ulaştırma sektöründe öngörülen iyileştirme ve büyüme ile yerel yönetimlerde gerçekleştirilen reformlar; önemli ölçekte bir kadro ihtiyacını doğurmuştur. Bu kadro; konularında uzman, lisans ve lisansüstü eğitimlerini ulaştırma ve planlama alanında yapmış olan teknik elemanları ihtiva etmektedir.

Ulaştırma sektöründeki büyüme hedefleri; ‘insan odaklı’ bir yaklaşım ve sürdürülebilir kalkınma çerçevesinde, akademi ve piyasa entegrasyonuna dayalı bir şekilde yürütüldüğü takdirde, gerçekleştirilmekte olan ve gerçekleştirilecek olan yatırımlar tam bir perspektif kazanır ve bu çerçevede değerlendirilir. Böylelikle; ülkemizde esaslı olarak ihtiyacı duyulan ‘yerli üretim’ konusunda önemli bir eşik aşılmış olacaktır. Ekonomik eğilimler, uluslararası ve bölgesel konjonktürler, teknik gelişimler ve sosyal hareketler paralelinde küresel ölçekte yer yer öne çıkarılmaya başlanan ‘Sürdürülebilir Kalkınma’ modeli; Batının ‘buharlının icadı ve endüstri devrimi’nden bugüne, sınırsız gelişim, sınırsız tüketim, sınırsız kuşatma eğilimine karşı, ‘kaynakların sınırsız olmadığı’ algısının kabulüyle, biraz da zorunluluk haliyle gündeme getirilmiş bir savdır. Ancak; ülkemiz ve benzer ekonomik ölçekte olan Endonezya, Meksika, Malezya, Brezilya, İran, Mısır, Nijerya, Pakistan, Ukrayna, Polonya, Filipinler, Bangladeş gibi gelişmekte olan ülkelerin hazırlayacağı ekonomik, toplumsal ve çevresel kalkınma modellerinde ‘sürdürülebilirlik’ kavramı işlevsel bir rol üstlenebilecektir.

Ülkemiz bulunduğu bölge itibariyle küresel düzeydeki değişim ve gelişimlerden doğrudan etkilenmektedir. Söz gelimi; son 150 yıllık süreçte geneli itibariyle yolcu akışı doğudan batıya doğru iken yük akışı ise ‘hammadde’ bazında doğu ve güneyden batıya, ürün bazında ise batıdan doğu ve güneye doğru gerçekleşmiştir. Bu çerçevede; İç Asya, Uzak Asya, Güney ve Güneydoğu Asya, Ortadoğu ve Afrika, hammadde kaynağı olurken Kuzey-Orta ve Batı Avrupa ile Kuzey Amerika ‘üretim merkezi’ olmuştur. Bu dengenin dışındaki bir eğilim olarak 50 yıl öncesinden itibaren Japonya ‘üretim merkezi’ olarak öne çıkmaya başlamış, 1990’lı yıllarda Endonezya ve Güney Kore bu sürece dahil olmuştur. Çin Halk Cumhuriyeti ise son yıllık yüksek ivmesiyle ‘üretim ve para’nın ağırlığının radikal bir biçimde Pasifik’e kaymasında başat rol oynamıştır. Bugün itibariyle; Çin Halk Cumhuriyeti, Japonya, Güney Kore, Endonezya ve Malezya öncülüğünde Pasifik bölgesi ekonomik ve politik olarak Pasifik bölgesinin Atlantik bölgesine bir ağırlık merkezi olarak çıkmasını sağlamaktadır. Bu çerçevede; Çin-Hindistan ve Çin-Hindi bölgesi ülkelerinin söz konusu olduğu canlı bir ekonomik pazar meydana gelmektedir. 

Pazar çok geniş alanda… 

Bu pazar; Çin, Hindistan, Bangladeş, Myanmar, Japonya, Güney Kore, Filipinler, Tayland, Tayvan, Kuzey Kore, Endonezya, Malezya, Vietnam, Kamboçya ve çevre ülkeler gibi bir alanı ihtiva etmektedir. Bunun yanı sıra; Latin Amerika da bir başka ekonomik büyüme alanı olarak ortaya çıkmakta olup, Brezilya, Meksika, Kolombiya, Arjantin, Venezüella gibi ülkeler nüfus ve ekonomik büyüklükleriyle bölgesel pazarlar olarak görülmektedir. Bütün bu tabloda; ABD, Kanada ve Avustralya gibi ülkeler ‘Transatlantik’te olduğu gibi, mevcut gelişme eğilimleri çerçevesinde oluşum sinyalleri veren ‘Transpasifik’ gibi yaklaşımlara öncülük etmek istemektedir. 

Dolayısıyla; 11. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Şurası’nda, dönemin UDH Bakanı, Sayın Başbakanımız Binali Yıldırım’ın ifade ettiği üzere ‘göç tersine dönmeye başlamış ve batıdan doğuya doğru bir akış başlamıştır. Buradan hareketle Türkiye; gerek 10. Kalkınma Planı’nda ve gerekse de 11. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Şurası’nda ortaya koymuş olduğu 2023 hedefleri ve 2035 vizyonu dahilinde, gerek bölgesel ve gerekse de küresel ölçekte, coğrafik, stratejik, kültürel, ekonomik ve sosyal konumu paralelinde çoklu projeksiyonlar ortaya koymalıdır. Bu projeksiyonlar; gerek Asya gerek Ortadoğu gerek Afrika ve gerekse de Amerika-Avrupa toplumsal, politik, kültürel, teknik eğilimlerini göz önünde bulundurarak oluşturulmalıdır. 

Hepinize sağlıklı huzurlu mutlu başarılı bir hafta dilerim. ■