19.02.2021, 18:56

Kentsel Eğilimler, Akıllı Teknolojiler ve Buna Göre Ulaşım Talebinin Değerlendirilmesi - 11

Tür ve güzergâh seçiminin faydası; yolcuların karakteristikleri ve tür ile güzergâh seçimlerinin özellikleri tarafından belirlenmektedir. Yolcular seyahat koşullarındaki ani değişimlere reaksiyon göstermektedirler, dolayısı ile tür ve güzergâh geçişleri kısa vadeli etkiler olarak değerlendirilmektedir. Diğer taraftan varış noktası faydası; kalkış ve varış noktası arası seyahat koşullarına, demografik ve sosyo-ekonomik özelliklere göre karakterize edilmektedir. Farklı kalkış varış çiftleri için seyahat koşullarında nispi değişimler boyunca yolcular varış noktalarını ayarlamaktadır. Bu değişimlerin sonucu olarak örneğin uyarılmış trafik gibi daha uzun ve daha çok seyahat gözlemlenmektedir.

Bu sırada çoğu meskûn, işçi ve işadamı seyahat koşullarındaki değişimlere göre zamana bağlı olarak yer değiştirmektedir. Bu değişimler varış noktası değişimleri ve akabinde de daha çok seyahat ile sonuçlanacak olup böylelikle etkinliklerin yeniden yersel dağılımı uyarılmış trafiğin uzun vadeli bir etkisi olarak görülmektedir. Teorik olarak eğer varış noktasındaki nihai sosyo-ekonomik değişimler ulaştırma gelişimlerinin bir sonucu olarak tahmin edilebiliyor ise etkinliklerin yersel yeniden dağılım etkileri sonraki varış noktası tercihlerine yansıyabilmektedir.

Bir seyahat üretimi, varış noktası seçimi, türel seçimi ve güzergah seçim modeli içeren entegre ayrık kümeli modelde, erişilebilirlik terimi türel seçim, güzergah seçimi ve varış noktası seçiminin faydası olarak özetlenebilir. Erişilebilirlik ölçütünün üretim modeline açıklamalı bir değişken olarak ilavesi ile birlikte seyahat üretimi hizmet düzeyinde değişimlere karşı hassas hale gelecektir. Diğer bir deyişle kısa vadeli etkiler tarafından neden olunan üretilmiş seyahat hesaplanabilir. Bununla beraber bütün bu etkiler (tür ve güzergâh seçimleri ile seyahat yeniden dağıtımları) kapsamlı bir ölçütle sentez edilmiş olup her bir davranış türü etkisinin desteği kolaylıkla ayırt edilebilir.

Uzun vadeli etkilerden türetilen uyarılmış trafik, seyahat şartlarındaki değişime nazaran gecikmeli bir zamanlamayı ifade etmektedir. Etki büyüklüğünün tahmininin zor olması ve tepki gecikmesinden dolayı ulaştırma modellerince öngörülememektedirler. Bununla beraber varış noktasının demografik ve sosyo-ekonomik özellikleri genellikle varış noktası tercihi faydan fonksiyonuna dâhil edildiğinden dolayı bir kerede bir varış noktasındaki(genelleştirilmiş seyahat maliyetlerindeki değişimlere nispetle etkinliklerin gecikmeli yersel yeniden dağılımlarının sonuçları) demografik ve sosyo-ekonomik değişimler hesaplanmakta, teorik olarak etkinliklerin yersel yeniden dağılımlarının takip eden etkilerine bağlı olarak uyarılmış trafik temin edilebilir. Normal olarak, ilave arazi kullanımı modelinin sosyo-ekonomik değişimleri öngörmesine ihtiyaç duyulur iken büyük ölçekli dâhili ekonomik ve demografik değişimler için dikkate alınmaktadır.

1989 yılında Koppelman’ın yaptığı çalışmada belirtildiği üzere kentlerarası seyahat bağlantılı kararlar (seyahat sıklığı ve amacını, varış noktası seçimini, tür ve güzergah seçimini ihtiva eden seyahat üretimi ile yerel ulaştırma tercihleri ve konaklama düzenlemeleri gibi varış noktası kararları) entegre durumdadır ve ayrık bir şekilde değerlendirilemez. Bu ilişkiler her bir alt tercih için alt modellerin hiyerarşik bir yapısında yansıtılabilmektedir. Daha detaylı bir şekilde, hiyerarşideki her bir seyahat tercihi daha yüksek düzeylerdeki tercihlere göre koşullandırılmış ve diğer taraftan da daha yüksek düzeyli tercihler ise öngörülü daha alt düzeyli tercihlerce etkilenmektedir. Örneğin seyahat türü tercihinin belirlenmesi belirli bir varış kentinin seçiminde şarta bağlı gerçekleştirilmekte iken seyahat direnci etkileri de varış noktası seçimi adımında değerlendirilmelidir.

Kentlerarası seyahat talebi modeli için hiyerarşik yapıya dayalı olarak Şekil 2’de entegre bir kümeli kentlerarası seyahat talebi modeli önerilmektedir. Bu model uyarılmış trafiğin değerlendirilmesi için ortaya konulmuştur. Bu modelde her bir seyahat tercihi yüksek düzeyli tercih koşullandırmasına göre yapılıyor iken yüksek düzey tercihleri düşük düzey tercihlerinin öngörülü maksimum faydaları (logaritmik toplam terimi) tarafından etkilenmektedir. Son olarak, uyarılmış trafik seyahat üretim modelinde erişilebilirliği ortaya koymak sureti ile hesaplanmaktadır.

Şekil 2. Entegre Kentlerarası Seyahat Talebi Modelinin Kümeli Yapısı

Yeni ana hat anlamına gelen ünlü Japon Shinkansen, 1964 yılında Tokyo Olimpiyat Oyunlarının başlangıcı olan tarihte işletime alınmıştır. Bu ilk hat Tokyo-Nagoya-Osaka (TNO) koridoru üzerindeki Tokaido Shinkansen’dir. Bu koridorun geçtiği alan 70 milyonluk bir meskûn nüfus (ülke nüfusunun yarısından fazlası) ve koridor boyunca büyük miktardaki seyahatlere neden olan ekonomik etkinliklerin çoğunu ihtiva etmektedir. Tokyo ve Osaka arasındaki mesafe yaklaşık 500 km olup seyahat süresi 1964 yılı itibari ile 4 saat iken 1965 yılında 3 saat 10 dakikaya ve günümüzde de 2 saat 30 dakikanın altına düşmüştür. Hattın yıllık yolculuk sayısı 130 milyon olup ülke nüfusu ile neredeyse aynıdır. Shinkansen demiryolu sisteminin fiziksel kısıtlarına ve kalabalık zaman çizelgelerine (günde 280 geri dönüşlü servis) bağlı olarak seyahat süresinin daha fazla düşürülmesi ya da kapasitenin daha fazla arttırılması artık nerede ise imkânsız bir hale gelmiştir. Diğer taraftan söz konusu koridorda artan bir kentlerarası seyahat talebi de bulunmaktadır. Dahası bir diğer yüksek hız ve yüksek kapasiteli ulaştırma tesisi, koridor için acilen gerekmektedir. Manyetik kaldırmalı trenlerle (Maglev) alternatif bir yüksek hızlı demiryolu (YHD) güzergâhı, koridordaki üç ana metropoliten alanı birbirine bağlamak üzere planlanmaktadır.

Yorumlar (0)
banner117
5
kısa süreli hafif yoğunluklu yağmur
banner153
Puan Durumu
Takımlar O P
1. Galatasaray 28 71
2. Fenerbahçe 28 68
3. Samsunspor 29 51
4. Beşiktaş 28 48
5. Eyüpspor 29 47
6. Başakşehir 28 42
7. Göztepe 28 39
8. Gaziantep FK 28 39
9. Kasımpaşa 29 39
10. Antalyaspor 29 39
11. Trabzonspor 28 36
12. Konyaspor 29 34
13. Rizespor 28 34
14. Bodrum FK 29 33
15. Kayserispor 28 33
16. Sivasspor 29 31
17. Alanyaspor 29 31
18. Hatayspor 28 19
19. A.Demirspor 28 -2
Takımlar O P
1. Kocaelispor 32 63
2. Karagümrük 33 59
3. Erzurumspor 33 55
4. Gençlerbirliği 32 54
5. İstanbulspor 33 52
6. Bandırmaspor 32 52
7. Keçiörengücü 33 48
8. Boluspor 33 48
9. Iğdır FK 33 48
10. Esenler Erokspor 33 48
11. Ahlatçı Çorum FK 33 48
12. Amed Sportif 33 48
13. Ümraniye 32 46
14. Pendikspor 33 45
15. Sakaryaspor 33 42
16. Ankaragücü 33 38
17. Manisa FK 33 38
18. Şanlıurfaspor 33 37
19. Adanaspor 32 27
20. Yeni Malatyaspor 32 -21
Takımlar O P
1. Liverpool 31 73
2. Arsenal 31 62
3. Nottingham Forest 31 57
4. Chelsea 31 53
5. Newcastle 30 53
6. M.City 31 52
7. Aston Villa 31 51
8. Fulham 31 48
9. Brighton 31 47
10. Bournemouth 31 45
11. Crystal Palace 30 43
12. Brentford 31 42
13. M. United 31 38
14. Tottenham 31 37
15. Everton 31 35
16. West Ham United 31 35
17. Wolves 31 32
18. Ipswich Town 31 20
19. Leicester City 31 17
20. Southampton 31 10
Takımlar O P
1. Barcelona 30 67
2. Real Madrid 30 63
3. Atletico Madrid 30 60
4. Athletic Bilbao 30 54
5. Villarreal 29 48
6. Real Betis 30 48
7. Celta Vigo 30 43
8. Real Sociedad 30 41
9. Rayo Vallecano 30 40
10. Mallorca 30 40
11. Getafe 30 39
12. Sevilla 30 36
13. Osasuna 30 35
14. Valencia 30 34
15. Girona 30 34
16. Espanyol 29 32
17. Deportivo Alaves 30 30
18. Leganes 30 28
19. Las Palmas 30 26
20. Real Valladolid 30 16