Küresel Örnekleri ile Toplu Ulaştırma Örnekleri - 8

Bütün bunların toplamında, mücavir alan yapılaşmasının Bogota BRT hattındaki seyahatlerin açıklanmasında önemli olduğu görülmüştür. Yaya kaldırımları ve yaya geçitleri gibi çeşitli mücavir yapılaşmalar için söz konusu özellikler BRT sisteminin desteklenmesinde girişimlerin planlanması sonucunu vermektedir. Daha az ölçeklendirilmelerine karşın yüksek yoğunluk ve yüksek dereceli karma arazi kullanımı gibi diğer özelliklerin ise BRT kullanımını desteklediği görülmektedir. Birçok gelişmiş kentin yoğun ve yüksek dereceli karma arazi kullanımına sahip olduğu hesaba katılarak, planlamacılar ve politika yapıcılar yürünebilirlik teşviki ve çevresel güvenliğe kurumsal desteğin sağlanmasına odaklanabilirler. 

Ulaştırma sisteminin ekonomi ile olan yakın ve karşılıklı ilişkisi nedeniyle; küresel, bölgesel ve yerel anlamda yaşanan ekonomik gelişmeler, ulaştırma politikalarında kalıcı değişiklikler ve kararların alınmasına yol açmaktadır. Dünyada son 40 yılda yaşanan gelişmeler; daha çevreci ve dengeli bir ekonomik algının oluşturulmasını zorunlu kılmaktadır. Dolayısıyla, bu yaklaşımın da ulaştırma sistemine birebir yansımaları olmaktadır. ABD,  AB, Japonya ve benzeri ülkeler, ulaştırma sisteminde türler arası entegrasyon ve dengeli türel dağılımın önemini daha erken dönemde fark ederek, politikalarını bu çerçevede belirlemeye başlamışlardır. Avrupa Komisyonu’nun Eylül 2001’de kabul ettiği Beyaz Kitap’ta ortaya konan kararlar, kıta sathında ulaştırma ağlarının geliştirilmesini, bunların komşu coğrafyalarla bağlantılarını, demiryolunun türel dağılımdaki payının arttırılmasını, yük taşımacılığı için daha etkin politikaların geliştirilmesini ve yüksek hızlı demiryolu yatırımlarının türel entegrasyon, bölgelerarası entegrasyon ve ülkeler arası entegrasyon çerçevesinde hızla arttırılmasını içermektedir.

Bununla beraber, tarihi ipek yolu üzerinde yeni demiryolu ağı projeksiyonları paralelinde de önemli bir konuma sahip olan ülkemiz, Asya’dan Avrupa’ya ya da Çin’den Londra’ya ulaştırma koridorları üzerinde stratejik bir geçişi meydana getirecek olan Marmaray yatırımını gerçekleştirmektedir. Marmaray, boğazın iki yakasını birbirine tüp tünelle bağlayan bir sistem olmaktan öte, kentiçi birçok hattın transfer merkezi olmasının yanı sıra, geniş bir uluslar arası ağın önemli bir parçası olan yüksek hızlı demiryolu hatlarımızın bağlandığı özel bir proje niteliğindedir.

İstanbul’da doğru bir yönetişim ile ‘Deniz Ulaşımı’na servis araçlarının aktarımının önünün açılabileceği, geçişlerde minibüs ve midibüs yoğunluğunun olduğu, Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’ndeki tadilatın yol açtığı yüzde 30’luk trafik yoğunluğu düşüşünün ağırlıklı olarak, 15 Temmuz Şehitler Köprüsü’nün güneyindeki Denizyolu güzergahlarına kaydığı yönündedir. Bütün bunların toplamında; servis araçlarının yoğun saatlerde taşınımını sağlamak için çeşitli feribot hattı senaryoları ortaya konabilir. Bu bağlamda, ön çalışmalarını yaptığımız bir ‘Kabataş-Harem Feribot Hattı’ senaryomuz bulunmaktadır. Bu senaryomuz; genel hatlarıyla ‘zaman kazancı, konfor, psikolojik konfor, kilometre artışı, yakıt tasarrufu ve bekleme sürelerinin minimizasyonu’ gibi ön etüd sonuçları vermektedir. Bütün bu ön sonuçlar; öğrencilerin-çalışanların; zamandan olan kazançla evlerinden daha geç alınmaları ve akşam evlerine daha erken varabilmeleri ve bu sebeple performans motivasyonu gibi çıktılar vermektedir. Bu senaryo hat; birçok mevcut karayolu ulaşım güzergâhını pozitif yönde etkilerken nadiren çeşitli hatlarda negatif etki oluşturabilecektir. Bununla beraber; Dolmabahçe Tüneli ve benzeri önemli çeşitli bağlantılara direk ulaşımı sağlaması da bir başka artısıdır. 

İstanbul’da modal dağılımda olması gereken Deniz Ulaşımı payı ‘yüzde 20’lerken, bugün bunun çok gerisinde olduğumuz gerçeği ile karşı karşıyayız. Bu durum; ulaşım bazlı olarak adeta ‘denizin kıyısında denize bakmadan yaşamak’ olarak açıklanabilir. İstanbul’daki modal dağılımda karayolu aşırı yüklü bir paya sahipken, karayolunda ‘özel otomobil’ kullanım payı da çok yüksek bir orana sahiptir. Bu; karayolu trafik güvenliğini tehdit eder boyutlarda sonuçlara yol açarken, bütün İstanbul halkını alabildiğine konfor-güvenlik-dakiklik gibi parametrelerden sürekli olarak feragat etmeye zorlamaktadır. Toplu ulaşıma bütün ulaşım modlarında yönelmek ve bu anlamda daha entegre, konforlu, dakik, güvenli bir hizmeti sunabilmek kısa vadede gözle görülür geri dönüşler almamızı sağlamaktadır ve sağlayacaktır. Bu yılın genel verilerine baktığımızda; Şehir Hatları Genel Müdürlüğü’nün rakamlarına göre şehiriçi denizyollarımızın ancak yüzde 10’luk doluluk kapasitesi ile çalıştığını görmekteyiz. Bu kapasitenin; yüzde 50’lik düzeylerde dahi kullanılması, ilaveten kabaca 1 milyon yolcunun denizyoluna çekilmesi demektir. Ortalama; İstanbul’da bir otomobilin 1 ila 2 yolcu taşıdığını düşündüğümüzde; bu ‘trafikten 500-600 bin aracın’ çekilmesi demek olacaktır.

Yakın geçmişte denenen ‘Boğaz’da Kıyıya Paralel’ seferler (yani söz gelimi; Şehir Hatları vapurlarınca Beşiktaş-Ortaköy-Arnavutköy-Bebek vb.) akılcı bir düşünceydi ve gerekliydi. Fakat bu tam olarak istenen sonuçları vermedi. Burada; paralel hatlar boyunca sefer yapacak olan araçların büyüklüğü, talebin iyi yönetilmesi ve benzeri hususlar önemlidir. Mesela; Boğaz sahil boyunca birçok noktada yeterli genişlikte olmayan Karayolu hatları üzerinde özellikle yoğun saatlerde; yürüme mesafesiyle on dakika olan Beşiktaş-Ortaköy güzergahı 30 dakikada aşılamayabilmektedir. Bu anlamda; Beşiktaş’tan iyi yönlendirilmiş bir talebe binaen ortaya konan hizmetin sonucu olarak minimum bekleme süreleriyle kalkacak optimum büyüklükteki bir Şehir Hatları aracı 20 dakikalık bir yolculuk sürecinde, gerekli duraklara uğrayarak Bebek’e ve benzer şekilde diğer iskele duraklarına uğrayarak yolcu taşıyabilecektir.

İstanbul’da ulaştırma değerlerinden, toplu ulaşımın mevcut durumdan daha yüksek oranda kullanılabileceği ve kullanılması gerekliliği ortaya çıkmaktadır. Bunun için de; ulaştırma türlerinin çeşitlendirilmesi ve türel dağılımın dengelenmesi, türler arası entegrasyonun sağlanması (toplu ulaşımın farklı türleri arası entegrasyon, ulaşımın farklı türleri arası entegrasyon, toplu ulaşım ile bireysel ulaşım arası entegrasyon vb.) gereklidir. İstanbul’da trafik tıkanıklığının katlanılabilir düzeylere çekilmesinde raylı sistem ve özellikle de metro yatırımları hayati bir öneme sahiptir. Bunun yanı sıra; İstanbul gibi adeta denizin ortasında ve denizi çevreleyen bir şehrin türel dağılımında, denizyolu beklenen seviyenin çok altında olup yüzde 1-2 dolaylarındadır. Halbuki İstanbul’da bu oran yüzde 20-25’lerde işletilebilir. Daha önceleri; Boğaz’da, kıyıya paralel hat uygulaması çerçevesinde, aynı yakadaki yerleşim yerleri arasında denizyolu ile ulaşım uygulamaları denenmiş ancak istenen verim alınamamıştır. Burada; yakın mesafeler arasından mevcut şehir hatları vapurları yeterinde fazla büyük olmakta ve talebin doğru yönlendirilmesini engellemektedir. Zira sık istasyonların olduğu böylesine bir kıyıya paralel hat uygulamasında, daha küçük şehir hatları vapurlarıyla daha kısa sürede iskeleye yaklaşma-dolum-ayrılmanın sağlanmasıyla daha sık seferlerin yapılması gerekmektedir. İstanbul’ da Şehir Hatları yüzde 10’luk kapasiteyle çalışmakta olup, kapasitenin yüzde 40-50’lerde dahi kullanımının sağlanması, boğaz köprülerindeki tıkanıklığı önemli ölçülerde düşürecektir.

İstanbul’da ulaşım değerlerine bakıldığında; özellikle son yıllarda Gayri Safi Milli Hasılanın  (GSMH) da artışıyla birlikte araba sahipliği oranlarının katlanarak arttığı görülmektedir. Bu çerçevede; yapılan karayolu yatırımları tek başına yeterli olmamakta, uzun yıllarda, planlama-entegrasyon eksikleri ve bunlardan kaynaklı Ulaşım Ana Planı-İmar Planı eşgüdümsüzlükleri ile trafik tıkanıklığı sorununun etkin bir şekilde önüne geçilememektedir. Son yıllarda; gerçekleştirilen yerel yönetimler reform süreci ile birlikte şehirlerin daha etkin bir şekilde yönetimi amaçlanmakta, bu bağlamda büyükşehir belediyesi sayısı 30’un üzerine çıkmakta olup, büyükşehirlerin yetki ve sorumluluk alanları sadece merkez ilçeleri değil bütün il sınırlarını kapsamaktadır. Bu anlamda; gerek şehircilik ve gerekse de ulaştırma alanlarındaki yatırımların niceliksel olarak artışının yanı sıra niteliksel olarak artışı da hayati bir öneme sahip olmaktadır, olacaktır. Ülkemizdeki (özellikle İstanbul) otomobil sahipliği oranları hızla üst seviyelere ulaşmış olup halen, kapitalist sistemin başkentleri konumunda olan kimi Batılı şehirlerin net bir şekilde gerisindedir. Ancak; kapitalist sistem içerisinde var olan ve kendini tanımlayan bu şehirlerin, hali hazırda kendi iç dengeleri (üretim-tüketim) üzerine kurulu bir yapıları vardır. Dolayısıyla, her geçen gün küresel sistem içerisindeki yerini tahkim eden ülkemiz ve bölgemiz şehirlerinde, bunun yan etkilerinin çok daha derinlikli olarak ölçülmesi gerekmektedir. Buradan hareketle; trafik tıkanıklığı ve tıkanıklık kaynaklı sorunların en aza indirilmesinde teknik, politik karar ve çözümlerin yanı sıra, toplumun radikal bir şekilde değişen tüketim kültürü alışkanlıklarının yönetişimi gerekmektedir. Ayrıca; ülkemizde gerek ulaştırma alanında ve gerekse de diğer alanlarda ivmelenen ‘yerli üretim’in daha da güçlendirilmesi ve verimli bir yapıya kavuşturulması gerekmektedir.

Hepinize sağlıklı huzurlu mutlu başarılı ve güzel günler dilerim.