Lojistik, yük taşımacılığı ve belge ücretleri

Dr. Zeki DÖNMEZ

Karayolu Taşıma Yönetmeliği’nde yapılan değişiklikleri değerlendirdiğim yazımda bazı konuları sonraki yazılarıma bırakmıştım. Bunlardan biri otobüsle yolcu taşımacılığında asgari kapasiteyi oluşturan taşıtların yaşının 12’den 15’e yükseltilmesi idi. Bunun yanı sıra lojistik işletmeciliğinde asgari kapasitenin korunmasına ilişkin yeni bir düzenleme yapılmıştı. Asgari kapasite ile ilgili bu iki konuyu mali ve mesleki yeterlilik ile mesleki saygınlık konularını ele alacağım başka bir yazıma bırakıyorum. Bunlar dışında lojistik belgesi alım koşullarında da değişiklik yapılmıştı. Bundan hareketle çok önemli gördüğüm lojistik konusuna, diğer yük taşıma belgeleriyle ilişkisini de ele alacağım geniş bir yazı hazırlamaya karar verdim. Tam bir değerlendirme için konuya Karayolu Taşıma Kanunu’ndan başlamak gerekiyor.

Taşıma Kanunu’nda durum

Kanunun kapsam maddesinde ve taşıma işleri tanımında taşıma, acente, komisyoncu, nakliyat ambarı ve kargo gibi faaliyetler yer alıyor. Bunlardan acente ve komisyoncu konuları diğer faaliyet alanlarında da bulunduğundan, taşıma acentesi ve taşıma işleri komisyonculuğu şeklinde ele alınıyor. Bunlardan taşımacı ve acente konuları, hem yolcu hem de yük taşımaları için geçerli. Diğerleri ise sadece yük taşımacılığına ilişkin. Bilindiği üzere komisyonculuk hem Ticaret Kanunu’nda hem de Taşıma Kanunu’nda yolcu taşımacılığı için yasak. Kanunda taşıma işinin tanımları da yer alıyor, ancak taşımacılığın ve acenteliğin yolcu ve eşyada ayrı ayrı tanımları bulunmuyor. Bu arada doğrusunun yük olduğunu ve eşyanın özel bir yük türü olduğunu düşünüyorum.  

Kargo taşımacılığı, 50 kg’dan küçük yüklerin kısa sürede alıcıya teslimi anlamında özel bir eşya taşımacılığı faaliyeti. Bunun tanımında taşımayla ilgili bir sürü kavram yer alıyor.

Ancak yük taşımasının tanımı bulunmadığından, bunlardan hangilerinin kargo taşımacılığına özel, hangilerinin ise tüm taşımalar için geçerli olduğunu göremiyorum. Adı geçen kavram ve tanımlarda karayolu ibaresine yer verilmiyor. Bu kavramlardan nakliyat ambarı işletmeciliği sadece karayolu taşımalarına özel. Diğerleri ise tüm modlardaki taşımalarda söz konusu. Bundan hareketle tüm modlar için ortak bir mevzuat hazırlanması akla gelebilir.  Ancak özellikle taşıma işi her mod için farklı olduğundan, bu mümkün değil. Bu nedenle Karayolu Taşıma Kanunu’nda, adında yer almasa bile tüm kavramlar karayolu taşımalarına ilişkin.

Yönetmelikteki eklemeler

Kanundakilere ek olarak Yönetmelik, taşıma işleri organizatörlüğü, lojistik işletmeciliği, dağıtım işletmeciliği ve terminal işletmeciliği gibi yeni kavramları getiriyor. Dağıtım işi 5 kg’dan küçük kargoların kısa sürede kapıdan kapıya taşınmasını öngören özel bir kargo taşıması olarak görülebilir. Tanımı da böyle. Terminal işletmeciliğinin bir tanımı yer almıyor, ancak kanundaki terminal maddesinden ne olduğu anlaşılabilir. Diğer iki kavramdan biri olan lojistik işletmeciliğine geçmeden önce taşıma işleri organizatörlüğünün ele alınması gerekiyor. 

Taşıma işleri organizatörü 

Yönetmelikte yer alan tanımından hareketle, öne çıkan hususları kısaca belirtelim: Taşıma işleri organizatörleri taşımacı değil, taşıma belge ve yeterlilikleri de yok. Ancak tıpkı taşımacı gibi kendi nam ve hesabına taşımacılık sorumluluğunu üstlenebiliyorlar. Bu haliyle acenteden en az iki adım, komisyoncudan da en az bir adım ileride olan taşıma aracıları. Önemli bir özelliği de sadece eşya taşımacılığı faaliyeti için tanımlı olmaları. Yani yolcu taşımacılığında geçerli değil. Bazı yolcu taşımacılarının bunların taşımacı olmadığını ve ileri düzeyde bir komisyonculuk anlayışı olduğunu düşünmeden, yolcu taşıma işleri organizatöründen söz etmeleri geçersiz, hatta saçma. Peki, taşıma işleri organizatörü kavramı ve tanımı sadece karayolu taşımacılığı için mi geçerli? Tanımına baktığımızda bunların diğer modlardaki taşımacıların imkan ve kabiliyetlerinden de faydalanabilmeleri söz konusu. Böyle olunca, bu faaliyet, karayolu taşımacılığının dışına çıkıyor. Bu nedenle Karayolu Taşıma Yönetmeliği’nde yer almalarının yanlış olduğunu zaten çok defa yazmıştım. Nitekim ayrı bir Yönetmelik ile düzenlendi. Belki Karayolu Taşıma Yönetmeliği’nde sadece karayolu taşımacılarının imkan ve kabiliyetlerini kullanan bir karayolu taşıma organizatörü yer alabilirdi. Bunun dahi yeni Yönetmelikte yer alması daha uygun olabilir. 

Lojistik işletmeciliği

Kanunda yer almayan bu kavram Yönetmelikte tanımlandı. Bu tanımda bir iş yerinin kullanım haklarına sahip olacakları, taşımacılık dışında teslim aldıkları eşyaya kendi gözetim ve denetimleri altında yükleme, boşaltma, depolama, istifleme, paketleme, tasnif, etiketleme, sipariş planlaması, dağıtım, teslimat ve benzeri hizmetleri verebilecekleri belirtiliyor. Kanun ve Yönetmelikte eşya taşıma tanımı bulunmadığından, sayılan faaliyetlerin hangilerinin tüm taşımalarda söz konusu olduğu,  hangilerinin ise lojistik işletmecisine özel olduğu kolayca anlaşılamıyor. 

Benzer kavramlar kargo taşımacılığında da yer aldığı gibi, kanunun ücret ve zaman tarifelerine ilişkin 11’inci maddesinde yer alan tavan ve taban ücret belirleme düzenlemesinde, taşımanın yanı sıra yükleme, boşaltma, depolama ve aktarma gibi hizmetlerin de kapsandığı görülüyor. Bundan daha da önemlisi lojistik işletmeciliğinde yer alan kavramların hepsinin Karayolu Taşıma Kanunu kapsamında olup olmadığı ve bu faaliyetleri yapabilmenin bunlara ilişkin özel bir belge alınmasını gerektirip gerektirmediği çok önemli. Kanaatime göre, bunların neredeyse tamamı özel bir belge almadan tüm taşımacıların isterlerse yapabilecekleri hizmetler. Yani bir özgürlük alanı. Dolayısıyla böyle bir hizmet tanımlansa bile bu hizmeti belge sahibi her taşımacı verebilir. Buna ilişkin bazı diyeceklerimi yazının sonuna saklıyorum. 

Yeterlilik karşılaştırması

Lojistik işletmeciliği belgelerinin alınmasında önceden belirli bir yer/alan sahibi olma şartı vardı. Lojistik işletmeciliği tanımı da bunu gerektiriyordu. Son Yönetmelik değişikliği ile bunlar kaldırıldı. Bana göre doğru da yapıldı. Böyle bir hizmet zaten uygun bir yer olmadan yapılamaz. Özel bir dayatmaya gerek yok. Ancak böyle olunca geriye ne kaldı?  L1 belgesi için en az 3 birim taşıt,  75 ton asgari kapasite ve 75 bin TL sermaye.  L2 belgesi için ise en az 5 birim özmal taşıt, 200 ton asgari kapasite, 300 bin TL sermaye. 
Bunlar lojistik hizmet için şart ise tüm yük taşımacıları bunu sağlayarak bu hizmeti verebilmeliler. Bunun için özel bir belge şart mı? Son yapılan Yönetmelik değişikliğinde diğer belgelerin ücretleriyle ilgili bir değişiklik bulunmazken, sadece L2 belgesinin ücretinin 664 bin TL’ye çıkarıldığını düşünürsek, ‘bu külfet niye’ demek gerekmez mi?  Bu arada belirteyim ki, C2 belgeleri sermaye dışında L2 belgesinin tüm yeterliliklerini sağlıyor. Sermayeyi de 300 bin TL’ye çıkartırlarsa, lojistik hizmet düzeyini yakalamış olurlar. Böylece L2 belgesinin yüksek ücretinin farkını ödeyip L2 belgesi almadan bu hizmeti verebilecek düzeye gelirler. Bu arada belirteyim ki, Yönetmelik değişikliği ile L2 belgesi alabilmek için diğer bazı yük taşıma belgelerinden birisine sahip olma şartı getirildi. Burada nedense, belki de en yeterli belge olan C2’ye bu hak verilmiyor. Acaba belirttiğimiz gibi ‘C2 zaten lojistik hizmet verebilecek düzeyde, L2 almasına gerek yok’ diye mi düşünüldü? 

Lojistik unvanı 

Yönetmeliğin 28’inci maddesinde kullanılacak unvanların yetki belgesinin kapsamına veya kapsadığı faaliyete uygun olma şartı bulunuyor. Acaba bu düzenleme, lojistik sıfat veya unvanını kullanabilmek için L belgesi sahibi olmak anlamında uygulanabilir mi? Eğer böyleyse bu büyük bir haksızlık olur. Belgeye tabi olması gerekmeyen hizmetleri verebilmek için zorunlu olmayan lojistik belgesini, bu unvanı kullanabilmek için almak ve bunun ücretine katlanmak gibi bir Deli Dumrul hikayesi ortaya çıkabilir; hani köprüden geçenden 10 akçe, geçmeyenden 20 akçe alma hali… 

Bazı belge hikayeleri 

Yönetmeliğin ilk hallerinde M kargo işletmeciliği ve P dağıtım işletmeciliği belgelerinin alınmasında bazı yeterlilik şartları vardı. Şimdi ise sadece posta sektörüne ilişkin Yetkilendirme Yönetmeliği kapsamındaki uygun belgenin alınması şartı yetiyor. Bu şartı sağladığınızda gidip M ve P belgesini alarak faaliyete geçiyorsunuz. Peki, alınan M ve P belgesinin fonksiyonu ne oluyor? Bir yeterlilik kazandırılmadığına göre diğer Yönetmeliğe göre alınan belge Bakanlığa kaydedilerek doğrudan taşımacılık yapılsa olmaz mı? Böylece bu taşımacılar bu belge ücreti külfetinden kurtulmuş olmazlar mı? Herhalde bu belgeyi almalarının amacı para ödemelerini sağlamak değildir. 

Daha ilginci var

Yönetmelik değişikliğine göre taşıt asgari kapasite ve sermaye şartlarının sağlanması artık L2 belgesi almak için yeterli değil. Bir de belirli taşıma belgelerinden birine sahip olmak gerekiyor. 

Bu şartın sağlanmasının birinci yolu önce C3, K1, K3, L1 ve N2 türü taşıma belgelerinden birine sahip olacaksınız. Sonra bu belgeyi verip değiştirerek L2 belgesi alacaksınız. 

İkinci olarak ise önce posta sektörüne ilişkin Yetkilendirme Yönetmeliği kapsamında ulusal temelde bir yetki belgesi alacaksınız. Sonra bu belgeyi ibraz ederek bir M2 Uluslararası

Kargo Yetki Belgesi veya P2 Yurtiçi Dağıtım İşletmeciliği yetki belgesini alacaksınız. Üçüncü aşamada aldığınız belgeyi L2 belgesiyle değiştireceksiniz. 

Tabii bunların detayları da var. Ancak her durumda 664 bin TL’lik L2 bedelini tamamlamanız gerekiyor. L2 bedeli artarken diğer belgelerin ücretleri artmadığı için, aradaki makas açılmış olduğundan epey bir ek belge ücreti ödemeniz gerekecek.  

Yeni mevzuat lazım

Yukarıdaki düşüncelerim lojistiğin önemini anlamadığım şeklinde yorumlanmamalı. Tam tersine, mevcut şekliyle lojistik ihtiyaçlarının karşılanması güvencede olmadığından, yeni bir değerlendirme yapılması gerekiyor. 

Önce lojistiğin konusu olan her eşya/yük/mal/ürün için varsa farklı taşıma ihtiyaçları ve diğer lojistik ihtiyaçlar, gerekli norm ve standartları dahil tam olarak belirlenmelidir. Daha sonra bu ihtiyaçları karşılama yeterliliğindeki lojistik işletmecileri oluşturulmalı ve belgelenmelidir. Gerekiyorsa taşımacı olmayanlar tarafından verilecek lojistik hizmetleri için de belgelendirme yapılmalıdır. Yine gerektiğinde lojistikçilerin de bu diğer belge sahiplerinden hizmet almaları mümkün olmalıdır. Özellikle de taşıma, depolama ve dağıtım işlerinde gerekli şartların sağlanması önem arz etmektedir. 

Lojistik işletmeciliği sadece karayoluna özgü olmayıp diğer modlarda da verilen bir hizmettir. Onların taşıma şartları da bu kapsamda değerlendirilebilir. Taşıma dışı lojistik hizmetleri ise her mod için ayrı ayrı değil hepsi için ortak olacak şekilde belirlenebilir. Yine gereken hallerde modlar arası işbirliği imkanları da yaratılabilir. 

Bu kapsamda, taşıma işleri organizatörlerine taşıma hizmeti vermelerinin yanı sıra lojistik hizmet vermeleri de sağlanmalı/netleştirilmelidir. Bu lojistik hizmetin taşıma dışındaki unsurlarını kendileri sağlayabilecekleri gibi taşıma hizmetini aldıkları kişiden bunun yerine lojistik hizmet alma yoluyla da ihtiyaç karşılanabilir. 

Yukarıda belirtilen alanlarda başta Ulaştırma ve Ticaret Bakanlıkları olmak üzere enerji, tarım, sanayi, imar gibi alanlardaki ilgililerin ortak çalışmasına ihtiyaç olabilir. Bu ihtiyaçlar için özel bir kanun çıkarılması da gündeme gelebilir.  Bu kanunun lojistik faaliyetler yanı sıra taşıma işleri organizatörlüğü, kombine taşımacılık ve tehlikeli madde taşımacılığı gibi özellik arzeden alanlarda ortak bir kanun olması da söz konusu olabilir. ■