Belge tür ve kapsamları

Belgelerin birleşmesi konusu epey bir zamandır, özellikle de D1 tarifeli otobüs işletmeciliği yapanların gündeminde yoğun olarak yer alıyor. Öncelikle belirteyim ki, otobüsçülerin kafası da karışık. Hangi belgelerin nasıl birleşeceğinin önerildiği net değil veya görüş birliği yok. Bunların ötesinde görüş belirtenlerin D1 ve B1 belge sahiplerinin ne kadarını temsil ettikleri, ne kadarının hangi görüşte olduğu bilinmiyor. Hele konunun ilgilisi oldukları ve büyük çoğunluk oluşturdukları halde B2 ve D2 sahiplerinin, bu konudaki, istekleri pek gündeme gelmiyor. Bütün bunlara rağmen, benim farklı görüşlerime alınganlık gösteriliyor, hatta kızılıyor. Beni tanıyanlar bile kendilerini anlamadığımı, görüşlerini (pek bilinmese de) dikkate almadığımı ifade ediyorlar. Tanımayanlar ise inat ettiğimi, ‘ben bilirim’ iddiasında olduğumu bile düşünüyor olabilirler. Artık buna bir nokta koymak istiyorum. Konuyu, geçmişiyle birlikte detaylıca yazıp anlatmaya çalışacağım. İlgilenenler de lütfen çok dikkat ve sabırla okusunlar.

Belge türleri

“Hepsi taşıma sonunda, tek belge yeter” denebilir mi? Bunu diyenler de olabilir. Karayolu Taşıma Kanunu (KTK) sonrasında bunun ilk Yönetmeliği hazırlanırken, ilk kez belge zorunluluğuna tabi olanların “ne gereği var bunun. Kırk yıldır yaptığımız işimizi mi bize öğretecekler? Belge istemezük!” dediklerinin şahidiyim. 

Tüm işin, tek bir belgeyle olmayacağı hususu KTK öncesinde kabul edilmiş ve KTK öncesindeki yönetmeliklere yansımıştır. KTK ve Karayolu Taşıma Yönetmeliği (KTY) ile bunlar geliştirildi. Belge ayrımında; taşınanın türü (yolcu-eşya), taşıtların türü (otobüs-kamyon), taşımanın türü (tarifeli-tarifesiz), taşınanın amacı (ticari-hususi), -1- belgenin taşımadaki rolü gibi hususlar dikkate alındı. 

Yolcu taşımacılığında otobüs ve otomobille taşımacılık, tarifeli-tarifesiz taşımacılık, ticari-hususi taşımacılık için ayrı taşıma belgeleri oluşturuldu. Taşıma yapmayan, ancak buna aracılık edenler için de yolcu taşıma acenteliği belgesi geldi. 

Eşya (yük) -2- taşımacılığında da benzer ayrımlar olduysa da aynı değil. Taşımada genel yük-ev/büro eşyası ayrımı zaten vardı. Genel taşımanın yanı sıra lojistik, kargo, dağıtım, ambar işletmeciliği belgeleri oluşturuldu. Burada da önceden var olan yük taşıma acenteliği, komisyonculuk gibi aracılık belgelerine ek olarak taşıma organizatörlüğü -3- belgesi getirildi. Tabii, ticari belgeler yanı sıra hususi belgeler de var. 

Yolcu ve yük taşımacılığında kullanılmak üzere terminaller için ayrı bir belge getirildi. 

Hem yolcu hem yük taşımacılığında, taşımanın tümüyle yurtiçinde olması veya olmamasına göre hemen tüm belgelerde uluslararası -4- ve/veya yurtiçi belge ayrımı yapıldı. 

Yolcu taşımacılığında, yurtiçi tarifeli taşımaların alanı şehirlerarası (illerarası) -5- taşıma ile sınırlı tutuldu. Hatta bunlara geçici olarak en kısa 100 km. olma kuralı da uygulandı, ama bu sınırlama bitti. İliçi taşımalar için önceden var olan Y belgeleri D4’e dönüştürülerek tarifeli-tarifesiz iliçi ve 100 km’ye kadar illerarası taşıma yapma imkanı verildi. Yolcu terminal belgeleri de büyükşehir içi ve büyükşehir dışı şeklinde ayrıldı. 

Yük taşımacılığında, sadece ambar ve dağıtım işletmeciliği belgeleri uluslararası olamazdı, düzenleme de öyle oldu. Bu arada uluslararası olamayan bu belgeler ile uluslararası da olabilen kargo işletmeciliğinde sadece iliçi faaliyetle sınırlı özel belgeler de oluşturuldu. 

Değişimler

Başlangıçta, kamunun yapacağı uluslararası ve yurtiçi yolcu ve yük taşımaları için özel E belgesi oluşturulup buna başlandı. Şartları da farklı olan bu belgelerin kamu-özel arasındaki fırsat eşitliğini bozduğu ve serbest rekabete aykırı olduğu düşünülmüş olmalı ki, bunlar kaldırıldı.

Büyükşehir yapılanmasından yolcu taşımacılığı etkilendi. Tüm belediyelerde yolcu taşımada önemli yetkiler zaten belediyelerde idi. İlin tamamının büyükşehir içi olması sonrasında D4’ler buralarda iliçi taşımalar yapamaz oldu. 

Başlangıçta otomobil taşımaları için de var olan A3 otomobil kiralama (rent a car) belgeleri zamanla kalktı -6-. Diğer otomobil belgelerinden önce tarifeli taşıma hakkı, sonra da yurtiçinde kamuya hizmet verme dışında tarifesiz taşıma yapma hakkı alındı. Geriye ne kaldıysa…

Yük taşımacılığında, yurtiçinde kamyonet kullanımına ilişkin önemli değişiklikler yapıldı. Ayrı bir harf verilmese de sadece kamyonetle taşımacılık için neredeyse aynı bir belge oluşturuldu. 

Son Yönetmelikte yurtiçi M2 ve uluslararası M3 kargo belgeleri hepsini kapsamak üzere M2 adıyla birleştirildi. Aslında hepsi M3 oldu. Aynı kapsamda yurtiçi G3 ve uluslararası G4 kargo acentelik belgeleri hepsini kapsamak üzere G3 adıyla birleştirildi. Burada da aslında hepsi G4 oldu.

Nasıl bazı belgeler kaldırılıp değiştirilip birleştirilip yeni şekil verildiyse bunların dahası niye olmasın? Tabii, azaltma yanında yenisi de yaratılabilir. E harfi boşaldı, S, V, Z gibi harfler zaten boştu. 

Belge alma şartları

Bir taşımayı yapabilmek, bu taşımaya karşılık gelen belgeyi alabilmek için buna uygun özellikleri taşımanız gerekir. Her iş ve meslek için bu böyledir. Bu, bazen diploma, lisans, ruhsat ile olur, bazen de izin belgesiyle… Artık eskisi gibi değil, “ne iş olsa yaparım abi” mesleğinin bile belgesi var. 

Karayolu Taşıma Kanunu, sonradan yapılan ekleme ile belge koşulları AB’ye uyumlu olarak belirlendi: Mesleki saygınlık, mali yeterlilik ve mesleki yeterlilik. 

Mesleki saygınlık, Yönetmelikte açıklandı. Son Yönetmelikte tanımlara da girdi. Tüm belgeler için aynı. Farklı taşıma türlerinde bir fark aranmıyor. Mali saygınlık; taşıt kapasitesi, sermaye, işyeri gibi konularda faaliyetin gerektirdiği imkanlara sahip olmaktır. Her belge için Yönetmelikte ayrı ayrı belirtilmiştir. Mesleki yeterlilik ise iş için gerekli bilgilere sahip olunmasıdır.

Mesleki saygınlık ve mali yeterlilik doğrudan taşımacıda aranırken, mesleki yeterlilik ise faaliyete uygun mesleki yeterlilik belgesine sahip kişilerin istihdam edilmesiyle sağlanır. Diğer taraftan mesleki saygınlık ve mali yeterlilik hem belge alma aşamasında (yenileme dahil) hem de faaliyet süresince aranırken (geçici eksilmelerin nasıl tamamlanacağı da belli) mesleki yeterliliğin sağlanması sadece faaliyet esnasındadır. Bu üç yeterliliğin ötesinde diğer kurallar da olup neler olduğu, nasıl sağlanacağı, hangi belgelerin isteneceği de Yönetmelikte yer alıyor. Belge sahibi olunmasında bir şart da belge ücreti ödenmesidir. Bu ücret, bir yeterlilik kazandırmasa da faaliyet için zorunlu olan belge almanın ana şartlarından olup önemlidir. Yenileme ücreti de böyledir. Belge ücretleri de tıpkı mali yeterlilik gibi belge türlerine göre değişmektedir. 

Nasıl ki belgeler değişebiliyorsa bunlar için gerekli olan şartlar ve belge ücretleri de değişebilir. Yönetmeliğin tümüyle değişmesi veya bir yönetmelik üzerinde değişiklik yapılması aşamalarında bunları görebiliyoruz. 

Bir iddia

Çoğu kişi unutmuş olabilir. Başlangıçta yurtiçi ve dışı belgeler ayrı olduğu gibi bunların belgeleri ile sadece adındaki iş yapılabilirdi. Yurtiçi belge ile yurtdışı faaliyet yapılamaması var ve normal görülürken yurtdışı belge ile karşılık gelen yurtiçi taşımanın yapılamaması da vardı. KTK öncesinden beri süren bu durum da normal kabul ediliyor ve itiraz edilmiyordu. 

O zaman dedim ki; Sofya, Üsküp, Belgrat veya Berlin’e taşıma yapabilen bir belgenin Edirne’ye taşıma yapamaması akla, mantığa aykırıdır. Bu belgenin Edirne’ye taşıma yapabilme yeterliliğini olmadığını düşünmek kabul edilemez. 

Bir B1 veya B2 belgesi sahibi, bu belgeleri iade ederek elindeki imkanlarla hiçbir ek katkı sağlamadan sadece yeni belgenin ücretini ödeyerek B1 yerine D1, B2 yerine D2 belgesi alabilir ve Edirne’ye taşıma yapabilir. Sadece ücret ödemek, bu yeterliliği kazandıramayacağına göre, B1 veya B2 belgesinde bu yeterlilik zaten vardır. -7- 

Sonuç olarak yurtdışı faaliyete izin veren bir belge ile aynı faaliyetin yurtiçi olanı da ayrı bir belge alınmadan yapılabilmelidir. 

Örnek bir durum

O günkü adıyla Kara Ulaştırması bugünkü adıyla Karayolu Düzenleme’nin başında o zamanlar Sayın Talat Aydın vardı. Sayın Aydın, çoğu kişi tarafından “inatçı” biri olarak görülürdü. Her dediklerinin hemen dikkate alınıp elden geldiğince hemen yapılmasına alışmış olanlar için gerçekten de öyleydi. Görüş almanın, talep dinlemenin anlamı “söyleyin yapalım” değil, “söyleyin, düşünelim, uygunsa yapalım” değil midir? Bir şeyin değiştirilmesi için onun gerekliliğinin, düzeltilmesinin iddiası yetmez, açıklanması ve iknası hem gerekli hem de yeterli olmalıdır. Buna da bağlı olarak Sayın Aydın, benim ve/veya benim gibi düşünenlerin iddialarına hak vererek büyük bir değişiklik yaptı. Bütün yurtdışı belgelerin taşıma ve faaliyet kapsamına yurtiçi de eklendi, artık B1 yurtdışı tarifeli belgesiyle D1 yurtiçi tarifeli, B2 yurtdışı tarifesiz belgesiyle de D2 yurtiçi tarifesiz yolcu taşıma işi yapılabilecekti. Keza tüm diğer yolcu ve eşya yurtdışı belgeleri ile de. 

Bugün, bunu önemsemeyebilirsiniz, o günlerde benim iddiama itiraz eden hatta gülüp geçen pek çok kişi vardı. Onlar eskiden beri olana alışmışlar, başka doğru bilmiyorlardı. Neyse, bunu unutmayın, daha sonra gelecek…

Belge birleştirme konusu

Önce anlamını, tanımını belirtelim: İki veya daha fazla belgeyle yapılabilen işlerin tek belgeyle yapılabildiği bir belge düzeni yaratılması. Üç olan belgenin ikiye düşürülmesi de buna dahildir. Burada önemli olan sadece sonuç değil, yani belgeyi azaltmak değil, bu işin taşımaları bozmadan hak kaybı yaratmadan, gereksiz yük oluşturmadan kazanılmış haklara saygı içinde yapılmasıdır. Bunları önemsemezseniz hepsini anında bir tek belgeye indirmeniz de mümkündür. Unutmayın ki, belge birleştirmek, azaltmak bir amaç değildir. Böyle olursa yanlış olur, fayda getirmez. Gerekirse belgeler artırılabilir de… Ama belirttiğim gibi yapılabiliyorsa, niye birleşmesin, azalmasın. 

Yolcu belgelerinde birleşme

Kimin neyi istediği, ne kadar istediği, çoğunluğun ne dediği belli olmadığı için tüm halleri ele alıp inceleyelim. Birinci birleştirme hali, B1 tarifeli yurtdışı belgesiyle D1 yurtiçi tarifeli belgesinin birleştirilmesidir. Tabii, B2 ile de D2. Burada biri tarifeli, diğeri tarifesiz iki belgeye düşülecektir. Buna dikey birleşme demek doğru olur. İkincisi ise, B1 yurtdışı tarifeli belgesiyle B2 yurtdışı tarifesiz belgesinin ve D1 yurtiçi tarifeli belgesiyle D2 yurtiçi tarifesiz belgesinin birleştirilmesidir. Biri yurtdışı, diğeri yurtiçi iki belge olacaktır, buna da yatay birleşme diyebiliriz. 

Dikey birleşme

B1 ile D1’in, B2 ile D2’nin birleştirilmesi önerisini ele almak daha kolay. B1 belgesinde D1’in, B2 belgesinde D2’nin yeterliliği zaten var. Bilinmesi gereken husus, B1 belgesinin birleştirileceği D1 belgesiyle yapılan taşımaları, B2 belgesinin de birleştirileceği D2 belgesiyle yapılan taşımaları zaten yapabilmesi… Öyleyse D1 ve D2 gereksiz olup kaldırılabilir demek, ilk anda mümkün. Bu birleştirme sonunda B1 ve D1 belgesi olanlar, bunun yerine tek belge ile yetinecek, iyi gibi… Bir de sadece D1 belgesi olanlar, bunun yerine B1 belgesi alacak. 

Geçen haftaki yazımda, “bunun kararını verin” demiştim. Muhtemelen “hayır” denilmiştir. Ben de öyle diyorum, ama gerekçelerim farklı. Siz hiç yurtdışı taşıma yapan belgesi varken bunun yanına bir de yurtiçi belge alan eşya taşıması belgesi sahibi gördünüz mü? Göremezsiniz, ek bir belgeye para verip bunu taşımaktan öte bir imkan taşımaz. Öyleyse B1 belgesi olan niye D1 belgesi alıyor? Niye D1 için ayrıca 150 özmal ve 30 bin TL (önceden daha çoktu) zahmetine giriyor? Tabii ki aptallığından değil, akıllılığından. 50 özmal otobüsü olan birisi, hepsini B1’e yazdırırsa 25 sözleşmeli hakkı olup, toplam 75 otobüsle yurtdışı ve yurtiçi taşıma yapabilecek. Bu 50 özmaldan 10 tanesini B1’e yazdırsa 5 sözleşmeli hakkıyla birlikte toplam 15 otobüsle yurtdışı ve içi taşıma yapabilecek. Geri kalan 40 özmalı de D1’e yazdırırsa 120 sözleşmeli (önceden 80 idi) otobüsle birlikte 160 otobüslük D1 faaliyeti yapacak. Toplam otobüs 15+160=175 yurtiçi otobüs imkanı olacak. 75’ten 175’e çıktı, 100 otobüs kazandı.
İşin özü bu.

Böyle olunca da B1’i olanlar D1 almaya devam eder. Eğer B1 sahibi olanların ayrıca D1 almasını istemiyorsak, B1 ve D1’in sözleşmeli taşıt oranlarını eşitlemek gerekir. 

Peki, sadece D1 belgesi olanlar ne zaman B1’e geçer? Bir kere bire üç sözleşmeli taşıt imkanını kaybedip niye bire yarım sözleşmeli imkanına geçsin? Üstelik bunun sonunda kazanacağı yurtdışı çalışma hakkını kullanmayı düşünmüyorsa… 

Özmal-sözleşmeli oranları B1 ve D1’de eşitlense dahi, bunları D1’e zorlamak yanlıştır. Niye 30 bin TL (azalmış haliyle) ücret farkı ödesinler? Bir de uluslararası hat şartı aranmasa bile… 

B1, D1 için söylenen düşünceler B2, D2 hali için de geçerlidir. Sadece burada D2’nin sözleşmeli oranı 3 değil 2 olduğundan D1’e göre cazibesi biraz daha az olabilir. Ücret farkı da daha az. D2’den B2’ye geçişte ilave 15 özmal koltuk da gerekiyor. 

Sonuç olarak dikey birleşme diye bir şey yanlıştır, gereksizdir. Sadece gereksiz ikinci belgenin (D1 veya D2) kalkmasını isteyenin sözleşmeli taşıt farkını gidermesi gerekir. Bu durum sadece yurtiçi için tek belge alımında D1 yerine B1, D2 yerine B2 alınmasını da cazipleştirebilir.

Yatay birleşme

Bu seçenekte, B1 ile B2’nin, D1 ile de D2’nin birleşmesinden söz ediliyor. Biraz daha karışık. Öncelikle niye? Sonra da B1 ile B2’nin birleşmesinden oluşacak B1-2 veya B belgesinin, D1 ile D2’nin birleşmesinden oluşacak D1-2 veya D belgesinin asgari özmal kapasitesi ve belge ücreti ne olacak? Eğer D1-2 belgesinde D2’nin, B1-2 belgesinde de B2’nin ücret ve kapasite şartları aranacaksa, hiç mağduriyet doğurmayabilir. Eğer birleşen belgede D1 veya B1 şartları aranacaksa D2 veya B2 için ek belge ücreti ve asgari kapasite gerekir. Eğer ikisinin toplamı kadar asgari kapasite ve belge ücreti istenirse herkese mağduriyet kaçınılmazdır. -8-

B1, B2, D1 ve D2 belgelerinden biri ile faaliyet gösterip bunu değiştirmeyi düşünmeyenler bu mağduriyete niye katlansın? Sizin keyfiniz için mi? Hiç onlara bunu sordunuz mu? Buna, yüzde 90’ı hayır der. Burada bazı belge sahipleri “ne güzel, diğer taşımanın işini de yapabileceğim” diyebilir. Bilmeliler ki, diğer taşımanın belge sahipleri de senin işini yapabilecekler. 

Yeni belge yaratmak

B1 ile B2’nin, D1 ile D2’nin tek belgede birleştirilmesinden iki belge sahipleri hiç mağdur olmayabilir. İki belgenin iadesinde, ikisinin de ücretleri sayılacak olursa, belge ücreti farkı dahi ödemezler. Olsa da bu farka katlanacaklardır sanıyorum. Çünkü iki belgeyle yaptıkları taşımalarda, biri boşken diğerinde ihtiyacı olsa bile kullanamadıkları taşıtlarını aynı belgeye yazarak daha verimli kullanabilecekler. Verimlilik için kuralların zorlanması gibi serbest piyasaya aykırı çözüm üretenler, bana, “çok şükür verimliliği hatırladın” diyebilirler. Ben, piyasa kuralları içinde her şeyin verimli kullanılmasından yanayım. Bu kapsamda hem B1 ve B2 veya D1 ve D2 belge sahibi olanların taşıtlarını aynı belgeye yazarak kullanabilmelerinden yanayım, ama bunlar için de sadece B1, B2, D1 veya D2 belgesi sahibi olanların mağdur edilmemesi kaydıyla. Yaratılan yeni bir B1-2 veya D1-2 belgesi ile iki belgenin işi de yapılabilir, taşıtları da ortak kullanılabilir, ama diğerlerine dokunmayın, onları zorlamayın.

Peki, şart mı?

B1 ile B2’nin, D1 ile D2’nin birleştirilmesinin tek faydası, iki belgeye birden sahip olanların taşıtlarını ortaklaşa kullanabilmeleri ise bunu belge birleştirmeden, yeni belge yaratmadan yapmak niye mümkün olmasın. 

Yönetmeliğin buna ilişkin maddesi her belgeyle yapılan taşımalarda sadece o belgeye kayıtlı taşıtların kullanılması şeklinde algılanıp uygulanıyor. Aslında maddenin metni, aynı kişinin farklı belgelerindeki uygun taşıtlarının kullanımına imkan verecek şekilde çoğul dilde yazılmış. Olmazsa aynı kişinin farklı belgelerindeki taşıtlardan uygun özellikte olanların (tarifelide 25 koltuk şartı gibi) kullanımına izin verilmesinde hiçbir sakınca yok. Verimlilik arayanlar, belge birleştirme yerine amaçlarına uygun bu fikri savunsunlar. 

Çok önemli bir iddia

Şimdi, diyorum ki, B1 belgesi sahibinde B2 belgesinin, D1 belgesi sahibinde de D2 belgesinin yapabileceği işleri yapma yeterliliği var. Yurtdışı taşımalarda yurtiçi taşıma yapma yeterliliğinin olduğuna ilişkin yukarıdaki eski iddiamı hatırlayın, buna benziyor. 

Belirli hatlarda zaman ve ücret tarifelerine göre tek tek kişilere hizmet vererek yapılan düzenli/tarifeli taşımayı yapabilen bir kişi, bu türden kısıtların hemen hiçbirine tabi olmadan, üstelik çoğu zaman da grup halindeki yolculara tarifesiz/düzensiz taşıma hizmetini niye veremesin?

Bu ikinci taşımaların farklı özellikleri var, dendiğini duyar gibiyim. 

Bir B1 (veya D1) sahibi, Bakanlığa gidip belgesini iade ile aynı gün aynı şartlarda B2 (veya D2) belgesi alabilir mi? Evet. Bunlardan ekstra bir şey istenir mi? Hayır. Ayrı bir yeterlilik gerekseydi, bu mümkün olmazdı. 

Öyleyse, B1 belgesinde B2’nin, D1 belgesinde de D2’nin yeterlilikleri zaten mevcut olup bunların tanımlarına tarifesiz taşımalar da eklenmeli, bunları yapabilmesine imkan verilmelidir. Yurtdışı taşımacılara, yurtiçi taşıma imkanı verirkenki durumdan fark var mı? Var diyen anlatsın. Hayır diyenler belgesini değiştiren B1 veya D1 sahibinden ne isteneceğini veya istenmesi gerekeceğini söylesinler. 

Tarifesiz taşımacılar şunu düşünmeliler ki, kendileri de mevcut taşımalarına ek olarak biraz ilave imkanlarla diğer tür, yani tarifeli taşımaları da yapma imkanına kavuşabilirler. 

Sonuç

Özmal-sözleşmeli oran farkı giderilirse B1 sahiplerinin ayrıca D1, B2 sahiplerinin ayrıca D2 almasına gerek kalmaz. Bir kimsede en fazla iki belge olur.

Tarifeli belgele, tarifesizleri de kapsarsa kimsede B1 yanında B2 veya D1 yanında D2 olmaz. Bir kişi en fazla iki belgeye sahip olur.

Özmal-sözleşmeli farkı giderilir, tarifeliler de tarifesizleri kapsarsa bir kimsede B1, B2, D1, D2 belgelerinden sadece biri olur, kimsede şimdiki gibi iki, üç, hatta dört belge olmaz. 

Mevcut belge sahiplerini zorlamamak kaydıyla isteyenlere B1 ile B2’nin veya D1 ile D2’nin birleşimi yeni belge imkanı getirilebilir. Taşıtların ortak kullanımı getirilirse buna ihtiyaç kalmaz. ■