Taşıma Belgeleri Nasıl Birleşsin?

Karayolu Taşıma Yönetmeliğinin yenilenmesine ilişkin taslak pek çok önemli değişiklik içeriyor. Yoğun gündem nedeniyle bunların her birini açıklama fırsatı bulamasak da bu değişikliklerin bir listesini önceki sayılarımızda vermiştik. 

Şüphesiz ki taslağın en önemli özelliklerinden birisi, belge çeşidini azaltması... Bu da bazı belgelerin birleştirilmesi sonucunda oluyor. Bu birleştirmede yolcu taşımacılığı için kritik bir durum söz konusu. 

Yolcu taşımacılığında, başlangıçtan beri uluslararası B ve yurtiçi D belgeleri bulunuyor. Bunlar içinde B3 ve D3 gibi ticari olmayan belgeler ile kısa mesafe D4 belgeleri yer alsa da esas belgeler tarifeli ve tarifesiz taşıma yapan B1, B2 ve D1, D2 belgeleri… B1 ve D1 tarifeli iken B2 ve D2 tarifesiz. 

Başlangıçta B belgeleri sadece uluslararası taşıma yapabilirken, bunların yeterliliğinin iç taşımayı da karşıladığının kabulü sonrasında yurtiçi taşıma yapabilmeleri kabul edildi. Şimdi, B1 ile tarifeli, B2 ile de tarifesiz olmak üzere tüm uluslararası ve yurtiçi yolcu taşımaları yapılabiliyor. 

Sözleşmeli farklılıkları

B1 ve B2 belgelerine yurtiçi yolcu taşıma hakkı verildikten sonra da bu belgelerin sahipleri D1 ve D2 belgelerini de almaya devam ettiler. Keza yurtiçi taşıma yapacaklar, bunu B belgesiyle de yapabilecekleri halde D belgesi almayı sürdürdüler. Bunun nedeni; sözleşmeli taşıt kullanım oranlarının farklılığı. Öncelerde B1 ve B2 belgelerine özmal başına bir sözleşmeli taşıt kullanım hakkı vardı; zamanla bu hak yarım taşıta düştü. Buna karşılık, D1 ve D2 belgelerine her özmal taşıt için iki sözleşmeli taşıt hakkı verilmişti. Daha fazla sözleşmeli taşıt kullanmak isteyen taşımacılar, B1-B2 yerine veya yanında D1-D2 belgelerini de alma yoluna gittiler. Şimdi, taslak B belgelerinde özmal başına yarım sözleşmeli hakkını korurken D belgelerinde bu hak üçe çıkacak ve B belgeleri yerine veya yanında D belgesi almanın cazibesi artacak. 

Mevcut dört ana belgenin iki farklı birleştirme seçeneği bulunuyor. Birincisi: B1 uluslararası ve yurtiçi tarifeli taşıma belgeleriyle B2 uluslararası ve yurtiçi tarifesiz taşıma belgelerinin asgari 150 özmal koltuklu B uluslararası yolcu taşıma (tarifeli/tarifesiz) belgesi şeklinde, D1 yurtiçi tarifeli taşıma belgeleriyle D2 yurtiçi tarifesiz taşıma belgelerinin yine asgari 150 özmal koltuklu D yurtiçi yolcu taşıma (tarifeli/tarifesiz) belgesi şeklinde birleştirilmesi… İkincisi: Uluslararası ve yurtiçi tarifeli taşıma belgesi B1 ile yurtiçi tarifeli taşıma belgesi D1’in asgari 150 özmal koltuklu uluslararası ve yurtiçi tek tarifeli taşıma belgesi olarak, uluslararası ve yurtiçi tarifesiz taşıma belgesi B2 ile yurtiçi tarifesiz taşıma belgesi D2’nin asgari 90 özmal koltuklu uluslararası ve yurtiçi tek tarifesiz taşıma belgesi olarak birleştirilmesi… Her iki durumda da toplam belge sayısını ikiye düşüren seçenekleri mukayese etmek gerekiyor. 

Birinci seçeneğin değerlendirilmesi

Bu seçeneğin tek yararı her iki belgeye farklı sözleşmeli taşıt oranlarının uygulanabilmesi. Bunun ötesinde bir de yaş konusu var… Önceden yurtiçi taşımalarda bulunmayan 20 yaş sınırı, uluslararası taşımalarda vardı. Ancak taslakta bu husus yer almadığından önemi kalmadı. 

Diğer seçenek B2 belgelerine 60, D2 belgelerine ise 75 ilave özmal otobüs koltuğu şartı getirirken bu seçenek D2 belgelerine sadece 15 ilave özmal otobüs koltuğu getirirken D1 belgelerine hiç koltuk yükü getirmiyor. 

Belgeye yazılacak tüm taşıtlar hem uluslararası hem de yurtiçi taşımalarda kullanılabilerek verimlilik artacak. 

Küçük taşıtların sadece tarifesiz belgelere yazımı ve kullanımı söz konusu olacağından uygulama kolay olacak. 

Tarifeli taşıma belgeleri terminal zorunluluğuna tabi iken D2 belgelerinin bu zorunluluğa tabi olmaması nedeniyle uygulamalar kolaylaşacak, terminallerde gereksiz yere faaliyet zorunluluğu doğmayacak. 

Kaydına imkan verilen otomobiller sadece tarifesiz taşımalarda kullanılabileceğinden, bunların sadece bu türden belgelere yazımı kolaylık sağlayacak. Taşımacıların tarifeli veya tarifesiz şeklindeki ihtisaslaşmasına daha uygun olacak. 

İkinci seçeneğin ana problemi hangi sözleşmeli oranının uygulanacağında aranabilir. Bu seçenekte de tüm taşımacılara bir özmala iki ya da üç sözleşmeli taşıt kullanma hakkı verilmesi uygun olur. Sadece bunlardan özmalın yarısı kadarlık kısmının dış hat kullanımına imkan verecek şeklinde kaydıyla dış hatlarda fazlaca sözleşmeli çalıştırılmasının önüne geçilebilir. 

Farklı düşüncelerle farklı birleştirme seçeneklerinin savunulması ve benimsenmesinin mümkün olduğu görülüyor. Bakanlık da tercihini birinci seçenekten yana yapmış gözüküyor. Buna rağmen son bir değerlendirme yapılmasında fayda olabilir. ■