Modlararası Entegrasyon ve Akıllı Ulaşım Sistemleri - 4

20. yüzyılın ikinci yarısındaki çalışmalar çerçevesinde Amerika, Avrupa ve Japonya ağırlıklı olarak yapılan yatırımlar, ileri düzeydeki karayolu ağlarını doğurmuştur. Gelişmenin kaçınılmaz doğası gereği yolların otomotiv sektörü ile karşılıklı besleme ilişkisine paralel olarak taşıt trafiği hacimleri, tıkanıklık, gecikme, seyahat süresi, kaynak tüketimi, çevre problemleri ve kaza sayılarında önemli miktarda artışlar yaşanmıştır. Ulaştırma sistemlerinde meydana gelen bu olumsuz sonuçları veya en azından kontrol altına almak adına sistemlerin daha verimli, etkili, güvenli ve ekonomik bir şekilde tasarlanarak inşası ve işletilmesi düşüncesi ortaya atılmıştır. Başlangıçtaki ‘akıllı ulaştırma sistemi’ kavramı böyle bir çabanın sonucunda gündeme gelmiştir.

Günümüzde ‘akıllı ulaşım sistemleri’ dünya çapında ‘sürdürülebilirlik’ çerçevesinde hızla gelişen zaman zaman ‘hizmet odaklı’ zaman zaman ise ‘güvenlik-denetim’ kaygısını güden bir süreci ihtiva etmekte olup; özellikle ABD, Almanya, Birleşik Krallık, Avustralya, Fransa, Güney Kore, İsveç, Japonya, Hollanda, Kanada ve Singapur’un lider durumda olduklarını ve ihtiyacın çeşidine göre bu konudaki tecrübelerini inşa etmeye devam ettiklerini görmekteyiz. Bununla beraber; Brezilya, Çin, Tayland ve Tayvan gibi ülkelerde ise önemli gelişimlerin ve yaygınlaşmanın kaydedildiğini görmekteyiz. 

Amerika’daki uygulamalar

ABD’de bu uygulamalar; 1980’li yılların ortalarından itibaren kamu-özel sektör-akademi işbirliğine başvurularak  ‘Mobility 2000’ çalışmalarına dönüşmüştür. Bu bağlamda 1994 yılında ‘ABD Ulaştırma Bakanlığı’ tarafından ‘Amerika Akıllı Ulaştırma Topluluğu’ kurulmuş; takibinde 2005 yılında Kongre tarafından Adalet Yasası’nın kabulüyle süreç güçlenmiş, kurumsal yapısını belirginleştirmiş ve araştırma faaliyetleri için 2009 yılına kadar yıllık 110 milyon dolarlık bütçe sağlanmıştır. ABD Ulaştırma Bakanlığı verilerine göre eyaletlerde yürütülen ve ulusal düzeyde koordine edilmeyen 500 milyon dolar ile 1 milyar dolar arası yatırım söz konusu olmuştur. Ulaştırma Bakanlığı koordinasyonundaki ‘Akıllı Ulaştırma Sistemleri Programı’ çerçevesinde akıllı araçlara, akıllı altyapıya ve ikisinin koordinasyonuyla akıllı ulaştırma gerçekleştirilmesine odaklanılmaktadır. ABD’deki AUS bölgesel olarak düzey farklılıkları göstermekte ve henüz ulusal bir entegrasyondan bahsedilememektedir. Bunun ana nedenleri; yönetimsel yapı, çok geniş coğrafya, iklim ve insan havzasında ‘ihtiyaç çeşitliliği’nin geniş olması ve henüz ABD’nin bunu bütün olarak bir ‘ulusal strateji’ olarak özümsememesi görülebilir.

Kanada; AUS konusunda yenilikçi bir karaktere sahip olduğundan deneysel ve deneyimsel anlamda önemli eylemleri ortaya koymuştur. Dünyada ilk bilgisayar kontrollü trafik sinyal sistemi 1959 yılında Kanada’nın Toronto şehrinde uygulanmıştır. 1999 yılında uygulanmaya başlanan ‘tam elektronik otoyol ücret sistemi’ de ilk uygulamalardandır. Kanada’da ulaştırma altyapı yatırımları ve kurulumundan bölgeler sorumlu olduğu için ABD’de olduğu gibi farklı uygulamaların ve entegrasyon eksikliklerinin ortaya çıkması sonucunu doğurmaktadır. 

Karayolu ağırlıklı ulaşım…

Avustralya’da; ilk AUS uygulamaları 1970’li yılların başına dayanmaktadır.  Coğrafi sebeplerle karayolu ağırlıklı bir ulaşım ağına sahip olan ülkenin bu ağı etkin olarak kullanabilmesi için AUS uygulamaları zaruri bir hal almış ve bu bağlamda hızlı gelişmeler kat edilegelmiştir. 1992 yılında kar amacı gütmeyen ITS Australia’nın (AUS Avustralya) kurulumunu takiben geliştirilen ulusal raporda Avustralya’nın bütün bu çalışmalardan 2012 yılına kadar 14.5 milyar Avustralya Doları ekonomik fayda sağlaması öngörülmüştür. 2012-2015 Ulusal AUS Stratejisi dahilinde ise güvenlik, hareketlilik ve çevre 3 temel eksen olarak belirlenmiştir. 

Günümüzde akıllı ulaştırma sistemleri, bilgisayar, iletişim ve elektronik gibi gelişmiş teknolojiler üzerine kurulmuş, gerçek zamanlı ve güncel veri tabanlarını kullanan, ulaştırma konusundaki etkinliği, güvenliği ve hizmet kalitesini geliştirmek amacıyla daha çok işletme, kontrol ve yönetim problemlerinin çözümüne yönelik hizmet veren sistemlerin ortak adıdır. Kavramın adında geçen ‘akıllı’ sözcüğü, bu sistemlerde var olan fonksiyonların, bellek, iletişim, bilgi analiz yeteneği ve adapte olabilme davranışının yanı sıra duyarlı bazı özelliklere sahip olmaları sebebi ile kullanılmaktadır.

Daha önce belirtildiği gibi başlangıçta AUS, otoyollardaki işletim problemlerini çözmeye ve hizmet kalitesini yükseltmeye yönelik olarak tasarlanmıştır. Ancak zaman içinde farklı ulaştırma türlerini içine alan çalışmalarla zengin bir uygulama alanı oluşmuştur. Kentiçi yaya ve sürücü bilgilendirme sistemleri, havaalanı, metro ve liman bilgilendirme sistemleri zaman içinde adapte edilmiş uygulamalardır.

Akıllı Ulaşım Sistemleri(AUS) Uygulama Alanları

• Trafik Kontrol Merkezi

• Trafik Kameraları

• Trafik Ölçüm sistemleri

• Değişken Mesajlı Elektronik Bilgi Panosu

• Web Uygulamaları

• Cep Trafik

• Mobile Trafik

• Online Kavşak Kontrol Sistemi

• Görüntü Algılama

• Yoğunluk Haritası

• Kırmızı Işık İhlali Kontrol Sistemi

• Emniyet Şeridi İhlali Kontrol Sistemi

Ülkemizde AUS Uygulamaları

Sürücü hatalarının denetlenmesi görevi ülkemizde Emniyet Genel Müdürlüğü ve Jandarma Komutanlığı tarafından yapılmaktadır. Denetimlerin sıklığının artırılması ile sürücü hatalarının azaldığı, sürücülerin trafik kurallarına uyma oranının arttığı yapılan çalışmalar sonucu ortaya çıkan bilimsel bir gerçektir. Trafik denetimlerinde gelişen teknolojinin kullanılması, denetimlerin verimliliğini artırmaktadır. Uzun yıllardan beri birçok ülkede kullanılan Elektronik Denetleme Sistemleri (EDS), 2006 yılından itibaren İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB) Trafik Müdürlüğü bünyesinde kurulan Trafik Kontrol Merkezinde de kullanılmaya başlanmıştır.

Başlangıçta, 5 kavşakta kırmızı ışık denetimi ve bir kesimde emniyet şeridi kullanımı ihlali tespiti için kullanılan EDS, bugün tüm İstanbul genelinde yayılmıştır. Bu sistemler sayesinde kentiçi trafik güvenliğinin artırılmasında önemli gelişmeler sağlamıştır. 

İBB’den alınan istatistiklere göre Mayıs 2007–Mayıs 2008 tarihleri arasında EDS uygulanan kavşaklarda kırmızı ışık ihlalinin yüzde 82 azaldığı ve emniyet şeridine kurulan EDS sistemiyle amaç dışı kullanımın yüzde 91 azaldığı tespit edilmiştir.

Elektronik denetleme sistemlerinin sürücü hatalarının azaltılması, dolayısıyla trafik güvenliğinin artırılması ve trafik kazalarında kaybettiğimiz kişi sayısının azalması konusunda büyük katkısı olacağı yapılan uygulamalarda da görülmüştür.

EDS’nin ana esasları

• Trafik kural ihlallerinin önüne geçilmesi, kazaların engellenmesi, can ve mal emniyetinin sağlanması amacıyla kullanılan sistemlerdir.

• EDS, kural ihlali yapan sürücüleri cezalandırmayı değil, sürücülerde davranış değişikliği gerçekleştirmeyi hedeflemektedir

EDS ana bileşenleri

• İhlal tespit cihaz ve ekipmanları

• Görüntüleme cihaz ve ekipmanları

• İletişim altyapıları

• Ofis yazılımları

EDS’nin faydaları

Bu uygulama hem trafik sorununa güçlü bir çözüm, hem de yerel yönetimlerimize bir kaynak sağlayacaktır. Kazalarda oluşan mal ve can kaybını çok önemli oranlarda düşürebilecek olan bu uygulamalar hem çok düşük işletme ve bakım maliyetine hem de neredeyse hiç personel ihtiyacı olmadan çalıştığı için iş gücü tasarrufuna imkan vermektedir.

EDS yatırımlarına yönelik öneriler

Uygulamaya giren yönetmelikte belirlenen teknik gereklilikler özenle uygulanmalıdır. 

Kurulacak sistemin tasarımı ve imalatı sürecinde kullanılan bütün yazılım ve donanım bileşenleri için uluslar arası standartlara uygunluk şartları aranmalıdır.

Böylece bütün sistem bileşenleri birbirini destekleyen ve biri diğeri yerine ikame edilebilir özelliklere sahip olacak şekilde seçilebilecek ve sistemlerin işletme ve bakım süreçlerinde yaşanabilecek sorunların en aza indirgenmesi sağlanabilecektir.

Gerçekte EDS ve diğer bütün AUS yatırımları bir stratejik plan çerçevesinde gerçekleştirilmelidir. Böylece bu yatırımların yalnız trafik güvenliğini geliştirme amacıyla değil, ayni zamanda trafik yönetimi amacıyla kullanımı için gerekli planlamalar daha kolay yapılabilir.

Buna göre, EDS yatırımlarında hız denetimi için yapılan ölçümlerin noktasal değil, alan (koridor) bazında yapılması ile çevre yollarındaki trafik denetim çalışmalarına da önemli katkılar verilebilecektir. Yatırımların planlanmasında bu hususun dikkate alınmasını özellikle önerilmektedir.

Çok modlu bütüncül ulaştırma…

Günümüzde ‘iletişim-bilişim teknolojileri’ gibi konularında ‘ulaştırma’ ile beraber veya bizatihi içerisinde değerlendirildiği bir süreci yaşıyoruz. Dolayısıyla bütün bu ifade ettiklerimizi de ‘entegrist’ bir bakış açısında toplamak mümkün olabilecektir. Daha önce belirttiğimiz gibi ‘2023 Dünya’nın en büyük 10 ekonomisi’ arasına girme hedefi; planlama ve ulaşım sorunlarını çözmekten, minimize etmekten ve bu argümanları en aktif şekilde kullanmaktan geçer. Bu argümanların maksimum kullanımı ise; entegrasyon, enerji verimliliği, alternatif enerji konularıyla yakından ilintilidir.

Ülkemiz; TRACECA, İpek Demiryolu, Avrupa-Ortadoğu ve benzeri ulaşım projelerinin merkezliğinde ve kavşak noktasında bulunuyor; sahip olduğu fırsatlar ve tehditler bağlamında, iyi yönetilecek ve ‘insan odaklı’ algılanacak bir ‘çok modlu ve bütüncül ulaştırma sistemi’ planlama ve yatırım süreci, bizler için hayati bir alanı teşkil etmektedir. Girişilen bu ulaştırma yatırımları sürecinin doğru bir bakış açısı ile yönlendirilmesinin neticesi, halkımız için kısa vadede; yaşam kalitesi-erişilebilirlik-yolculuk parametreleri-maliyet-sosyal denge anlamında çağ atlayıcı hamleler yapmak olarak okunabilir.

Değerli okuyucularıma, sağlıklı huzurlu başarılı bir hafta dilerim. ■