Otobüsçü geç kalma!

Otobüsçülerin gündeminden terminalle ilgili konular hiç eksik olmaz. Bazen yeri, bazen ücreti, bazen yeterliliği tartışılır durur.  Kimin yapacağı, nasıl yapacağı, kimin nasıl işleteceği hep konu edilir.  Bu çok gündemde olma hali bugüne kadar bir ilerleme de getirmemiştir. Bütün terminallere uygulanacak esaslar konulamamıştır. Yine bunun bağlantılı konusu olan şehiriçi bilet satış noktaları ve buralardan bilet alan yolcuların terminallere erişimi çeşitli görüşlerin olduğu önemli alanlardır. Bunlardan bazılarına bir göz atalım. 

Servis nedir? 

Değişik noktalardaki yolcuları kalkış-varış noktasına taşıyan özel ulaşım araçlarıdır. Bunların bir kısmı ücretli servis olarak görülse de esas konu edilen ücretsiz servislerdir. Servisler yolcuların maliyetini ve ulaşım süresini düşüren, konforunu artıran imkanlardır.  Özellikle metro türü raylı sistemlerin bulunduğu hatlarda toplu taşımanın servislerden daha çabuk ulaşım sağladığını da görüyoruz.  Buna rağmen ücretsiz servisler firmalara rakip firmalara karşı üstünlük sağlama yöntemlerindendir. Keza servislerin varlığı diğer taşıma modlarına ve özel araçlara karşı cazibe yaratıp yolcu sayısını artırabilir. 

Servis yasağı

Maliyetleri nedeniyle servis hizmetinden çokça şikayet edilmektedir.  Bu maliyetten kurtulmak için servisten vazgeçilmesi yolcu kaybı yaratabileceğinden risklidir.  Bu riske girmemek için herkesin servisten vazgeçmesi arzu edilir. Ancak bu tercih başkalarınca beğenilmediğinde geriye servislerin yasaklanmasını istemek kalır. Kimse servisi zorunlu kılmadığına göre başkalarından yasaklama beklemek pek haklı bir talep değildir. Kaldı ki sadece karayolu taşımacılarına yasak getirip diğerlerine serbest etmek de adil olmaz. Bu nedenle bu zor bir seçenektir. Sadece gelir kaybı, trafik yükü gibi gerekçeler nadiren yasaklamayı getirebilir. 

Ortak servis

Maliyet azaltan bir yöntem olabilir. Ancak firmalar arasındaki önemli bir rekabet unsuru ortadan kalkacağından bazı büyük firmalar buna yanaşmayabilir. Zira bu firmaların yolcu sayısı fazla olduğundan yolcu başı birim servis maliyetleri düşüktür.  Firmaların kendi kararını gerektiren ortak servis uzun ömürlü olamaz. Bu nedenle iyi niyetli de olsa pek anlamlı değildir. 

Servisi azaltmak

Toplu ulaşım sistemlerinin varlığı gibi düşüncelerle bazı hatlara servis konulmasının engellenmesi bir azaltma yöntemi olabilir.  Bazı otobüsçüler ise belediyenin vereceği servis hat izinlerini azaltma amaçlı girişimlerde bulunuyorlar.  Bunu açıkça söylemeyip belirli noktalarda daha az sayıda bilet satış noktası diye amaçlarını gizliyorlar. Bazen de yanlış ifadeler kullanıyorlar; bazı yerlerde bilet satış acenteliğine müsaade edilmemesi gibi.  Ben bu kısıtlamanın mümkün olmadığını düşünüyorum. İsteyen, istediği yerde acentelik tesis edip bilet satış hizmeti sunabilir. Bunun kimseye bir zararı da olmaz. Yalnız her acente noktasından servis hizmeti verilebileceği gibi bir düşünce de olamaz. Uygun olmayan noktalarda kurulacak acentelerin kapısına servis hizmeti gelemez. Bu yolcular başka noktalardan servis hizmeti alabilir veya kendi çözümlerini bulurlar. 

Toplum mühendisliği 

Bazıları, yukarıda açıklanan şekillerde servis hizmetlerine, acentelik hizmetlerine kafalarına göre yön vermeye çalışıyorlar. Serbest ekonomide maliyet azaltma gerekçesiyle de olsa rekabeti ve girişimciliği sınırlamanın yanlış olduğunu görmüyorlar. O kadar klasik düşünüyorlar ki, neredeyse ‘her şey eskisi gibi yürüsün’ diyecekler.  Acenteler gelir kaybediyor diye internet satışlarını kısıtlamayı düşünenler bile var. Bu artık aşıldığı için şimdi de internet satışlarını sınırlayıp buradan kazanç elde etme hesabı yapılıyor. Gelişen teknoloji, bazı aracıları kaldırıyor. Buna karayolu otobüs acenteleri, diğer modların biletlerinin ve tur operatörlerinin turlarının satışına aracılık eden seyahat acenteleri de dahil. Hatta konaklama tesislerinin imkanlarının satışı da bu kapsamda. İnternet kullanıcılığı ve tüketici bilinci arttıkça bu etki kendini daha fazla hissettirecek. Herkes ‘bunu nasıl engelleyeceğim’ deme yerine kabullenip kendine yeni konum bulmalı.  

Terminal yeri ve sayısı

Yolcular terminale ne kadar kısa sürede ve düşük maliyetle ulaşabilirlerse o terminalden seyahat sayısı artacaktır. Bu sadece karayolu otobüs terminalleri için değil havayolu terminalleri, demiryolu istasyonları ve denizyolu limanları için de geçerlidir. Bu noktaların çokluğu zaten servis ihtiyacını ve servis maliyetini de azaltacaktır. Bu nedenle otobüsçüler gelecekte büyük tek terminal yerine orta büyüklükte birden fazla terminale yönelmelidirler. İstanbul’un doğudan batıya doğru uzun bir alana yerleşimi ve Boğaz’ın köprülerle geçilmesine ilişkin kısıtlar düşünüldüğünde en azından ikisi Avrupa, ikisi de Asya yakasında dört terminale ihtiyaç duyduğu kanaatindeyim. 

Kısa vadeli bakış 

Gerek otobüsçüler gerekse İstanbul Büyükşehir Belediyesi, İstanbul’un bugününü önceden görememişler ve hazırlıksız yakalanmışlardır. Mevcut büyük otogardan hareketle zorunlu olarak Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nü kullanarak Anadolu’ya sefer düzenlemek en azından yolcular için hiç cazip değildir. Bu durum kısa sürede de düzeltilebilir gibi değil. İmkanı olanların Anadolu yakası kalkışlı sefer düzenlemeleri akıllıca. Zaten raylı sistemler gelişir, Anadolu yakasına en az bir terminal yapılırsa firmaların ve yolcuların tercihi burası olacaktır. Bu kapsamda kendi yeri olmayanların bazı seferlerini Harem kalkış-varışlı yapmaları bir süre için fayda sağlayabilir. Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nün kullanımının İstanbul UKOME, bir anlamda İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nce yasaklanması kendi mülkleri olan Alibeyköy Terminali’nin cazibesini hayli azaltmış görülüyor. Buna rağmen firmaların eski bayramlardaki zorlukları hatırlayarak bazı bayram seferlerini Alibeyköy kalkış varışlı yapmaları fayda sağlayabilir. 

Otobüsçüler cep terminali gibi anlaşılmaz kavramları ve mevcut işletmeci tarafından işletim süresi 23 ay sonra dolacak Bayrampaşa Otogarı’nda ısrar tutumlarını bir an önce bırakıp, İstanbul’un yeni ulaşım yapısına uygun terminalleri istemesi gerekiyor. Aksi halde geç kalmış olacaklar. ■