Şehir ve Ulaşımın Felsefesi ve Akıllanması - 2

Burada şehir kavramı beraberinde ‘şehirlilik ve şehirli’ kavramsallaştırmalarını getirmektedir. ‘Şehir’ kelimesi Farsça’dan çok eski yüzyıllarda dilimizin kazandığı bir kelime olup, bugün itibariyle ‘kent’ kavramını da eş anlamlı olarak kullanmaktayız. Bu kavramsallaştırma; mühendislik, hayat standartları (hizmet parametreleri) vs. konular üzerinde öylesine derin bir etkiye sahiptir ki ‘inşaat mühendisliği’nin İngilizce karşılığı olan ‘civil engineer’ kavramındaki ‘civil’ kelimesi ‘civilization’ kelimesi ile aynı içeriğe sahiptir. Bizim ‘sivilizasyon’ diye Türkçeleştirdiğimiz kelimenin bir başka karşılığı ‘uygarlık’ olup eş anlamlısı ‘medeniyet’tir. ‘Uygarlık’ kelimesi; göçebe hayattan yerleşik hayata geçişi ifade eden bir kavramsallaştırma iken ‘medeniyet’ kelimesi de dilimizde hem hayat standartlarına (hizmet parametrelerine) dair bir vurgu içerirken ve hem de aslı itibariyle ‘medine, medeni’ kelimelerinden türemiştir. ‘Medine’ kelimesi de ‘şehir, kent’ demektir. Dolayısıyla; ‘şehir’ kelimesi etimolojisi itibariyle de ‘hizmet parametreleri, mühendislik hizmetleri ve bir hayat tarzı’ olgularını içerisinde barındırmaktadır. Bu bağlamda; şehri ‘farklılıkları uyum (harmoni, insicam) içinde bünyesinde birlikte barındıran bir yapı’ olarak da okuyabiliriz. Bu da; şehir planlama-ulaştırma sistemi ilişiğine; hem teknik hem sosyal ve hem de felsefi bir göndermedir. Bütün bunlar; başından beri ifade etmiş bulunduğumuz ‘intermodal entegrasyonu tam, hizmet parametreleri üst düzeyde, modal dağılımı sağlıklı olan’ bir ulaştırma sistemine yaptığımız vurgunun teknik yanının yanı sıra felsefi-sosyal arka planının da olduğunu göstermektedir. Öyle ise hem şehiriçi ve hem de şehirlerarası bütün modlardaki ulaşım ağları; o şehirlerin yörelerin ülkelerin bölgelerin ‘toplar atar ve kılcal damarları’nı teşkil etmektedir. Şehir; aynı zamanda bir yerleşim biriminin tarihi ve sosyal bütünlüklü sürecini de ihtiva eder, topografyasından beşeri yapısından vurgular taşır, teknik imkânları dâhilinde bunu farklı şekillerde ortaya koyar. Sözgelimi; Ankara; karasal iklimin hâkim olduğu, Cumhuriyet döneminde başkentliği sebebiyle hızla gelişmiş ve dolayısıyla daha rahat planlanmış, daha düzenli (regular) ve olağan bir şehirleşme süreci takip etmiştir. İzmir; kozmopolitliğini ‘mübadeleler’le birlikte daha cumhuriyetin ilk yıllarında farklı bir şekilde yeniden formatlamış, sürdüre gelmiş ve üçüncü büyük kent olarak on yıllar boyu göç alan bir yapıya sahip olmaya devam etmiş ve fakat çoğu zaman bu süreci iyi yönetememiştir. Konya; genelde düzlük bir topografya üzerinde kurulu, Selçuklu Başkentliği tecrübesi ve tarihi zirve şahsiyetlere ev sahipliğiyle, Cumhuriyet’in kuruluşundaki büyük şehirlerden biri olup, son 30 yılda; üst düzey yerel yönetim hizmetleriyle göçü çok iyi yönetmiş ve Kayseri, Gaziantep vb. örneklerle birlikte düzenli, geniş caddeli sokaklarıyla göçü başarılı bir şekilde yönetmiştir. Erzurum; uzun tarihi süreç boyunca sürekli olarak önemli tecrübelere ev sahipliği yapan merkezi ve sürekli şehir kültürlenmesi tecrübesini yaşatan bir şehir olarak Anadolu’daki zirve şehirlerdendir. On yıllar boyu; merkezi ve yerel yönetimler bazındaki zaaflar; Cumhuriyet’in kuruluş döneminden beri en büyük şehirlerden biri olan Erzurum’umuzda zaman zaman bu ivmenin kaybedilmesine yol açmıştır. Bu zaaflar; sert iklim, iletişimsizlik ve ulaşımsızlık gibi problemlerin boyutunu olduğundan daha da büyütmüştür. Erzurum; halen ‘şehir kültürü’ yapısını ciddi şekilde korumaktadır. Aynı şekilde; Urfa, Antalya, Bursa, Diyarbakır, Trabzon ve Sivas vb. şehir tecrübeleri de başlı başına incelenmeye değerdir. Bu anlamda; eşsiz İstanbul örneğine bakacak olursak; tarihin en hızlı aktığı coğrafyanın en büyük tehditlere ve fırsatlara gebe olduğu Anadolu-Mezopotamya-Kafkaslar-Balkanlar-Ön Asya’nın merkezliğindeki mega kent; Avrupa’nın onlarca ülkesinden daha büyük bir nüfusa, eşsiz doğal ve tarihi güzelliklere, Boğaziçi’ne ve Dünyadaki bütün güncel teknolojik vb. iletişim araçlarına doğrudan erişilebilirlik imkânına sahiptir. Bu imkânların arka planındaki tarihi sürece baktığımızda; bunun ‘sürekli işgaller, kuşatmalar, engebeli topografya, büyük göç hareketleri üzerinde bulunma’ gibi gerçeklerle buluştuğunu görüyoruz. Bütün bu tecrübesiyle İstanbul doğal yapısı ve tecrübesi itibariyle olağan dışı (irregular) bir devasa şehirdir. İstanbul; şehirleşme-ulaşım-göç-hizmet-siluet-dönüşüm vb. parametreleri itibariyle çok daha büyük ölçeklerde ve kendine has özellikleriyle değerlendirilmesi gereken bir yapıyı ifade etmektedir. İstanbul’un doğal yapısı aynı zamanda deniz ulaşımı-demiryolu ulaşımı-kablolu sistemler (teleferik) iç suyolları ve benzeri ulaşım modlarına sağladığı imkanlarla ‘inter modal entegrasyon ve dağılım’ konusunda en uygun ve orijinal imkanları potansiyel olarak sağlayabilecek bir şehirdir. İçerisinde barındırdığı yeni iç merkezlenmeler dolayısıyla da ‘normal şartlar’ şehirlerarası olarak sınıflandırılabilecek kimi ulaşım sistemlerinin ‘İstanbul’ özelinde ‘şehir içi’ olarak da değerlendirilebileceğini söyleyebiliriz. Bütün bunlarla beraber; İstanbul; yeni ve gelişen ulaşım sistemlerinin imkânlarıyla; Trakya-Güney Marmara-Batı Karadeniz-İç Batı Anadolu’yu kapsayan geniş bir alanın ve hatta Bulgaristan, Yunanistan’ın kuzeyi, Makedonya, Kosova, Bosna Hersek ve Sırbistan’ın kuzeyi ve Karadağ gibi geniş bir uluslararası coğrafyanın mevcut şehirlerini orta vadede günübirlik yolculuk imkânlarıyla Alt-Şehir olarak kendisine bağlayabilecek potansiyeldedir.

Burada şehir kavramı beraberinde ‘şehirlilik ve şehirli’ kavramsallaştırmalarını getirmektedir. ‘Şehir’ kelimesi Farsça’dan çok eski yüzyıllarda dilimizin kazandığı bir kelime olup, bugün itibariyle ‘kent’ kavramını da eş anlamlı olarak kullanmaktayız. Bu kavramsallaştırma; mühendislik, hayat standartları (hizmet parametreleri) vs. konular üzerinde öylesine derin bir etkiye sahiptir ki ‘inşaat mühendisliği’nin İngilizce karşılığı olan ‘civil engineer’ kavramındaki ‘civil’ kelimesi ‘civilization’ kelimesi ile aynı içeriğe sahiptir. Bizim ‘sivilizasyon’ diye Türkçeleştirdiğimiz kelimenin bir başka karşılığı ‘uygarlık’ olup eş anlamlısı ‘medeniyet’tir. ‘Uygarlık’ kelimesi; göçebe hayattan yerleşik hayata geçişi ifade eden bir kavramsallaştırma iken ‘medeniyet’ kelimesi de dilimizde hem hayat standartlarına (hizmet parametrelerine) dair bir vurgu içerirken ve hem de aslı itibariyle ‘medine, medeni’ kelimelerinden türemiştir. ‘Medine’ kelimesi de ‘şehir, kent’ demektir. Dolayısıyla; ‘şehir’ kelimesi etimolojisi itibariyle de ‘hizmet parametreleri, mühendislik hizmetleri ve bir hayat tarzı’ olgularını içerisinde barındırmaktadır. Bu bağlamda; şehri ‘farklılıkları uyum (harmoni, insicam) içinde bünyesinde birlikte barındıran bir yapı’ olarak da okuyabiliriz. Bu da; şehir planlama-ulaştırma sistemi ilişiğine; hem teknik hem sosyal ve hem de felsefi bir göndermedir. Bütün bunlar; başından beri ifade etmiş bulunduğumuz ‘intermodal entegrasyonu tam, hizmet parametreleri üst düzeyde, modal dağılımı sağlıklı olan’ bir ulaştırma sistemine yaptığımız vurgunun teknik yanının yanı sıra felsefi-sosyal arka planının da olduğunu göstermektedir. Öyle ise hem şehiriçi ve hem de şehirlerarası bütün modlardaki ulaşım ağları; o şehirlerin yörelerin ülkelerin bölgelerin ‘toplar atar ve kılcal damarları’nı teşkil etmektedir. Şehir; aynı zamanda bir yerleşim biriminin tarihi ve sosyal bütünlüklü sürecini de ihtiva eder, topografyasından beşeri yapısından vurgular taşır, teknik imkânları dâhilinde bunu farklı şekillerde ortaya koyar. Sözgelimi; Ankara; karasal iklimin hâkim olduğu, Cumhuriyet döneminde başkentliği sebebiyle hızla gelişmiş ve dolayısıyla daha rahat planlanmış, daha düzenli (regular) ve olağan bir şehirleşme süreci takip etmiştir. İzmir; kozmopolitliğini ‘mübadeleler’le birlikte daha cumhuriyetin ilk yıllarında farklı bir şekilde yeniden formatlamış, sürdüre gelmiş ve üçüncü büyük kent olarak on yıllar boyu göç alan bir yapıya sahip olmaya devam etmiş ve fakat çoğu zaman bu süreci iyi yönetememiştir. Konya; genelde düzlük bir topografya üzerinde kurulu, Selçuklu Başkentliği tecrübesi ve tarihi zirve şahsiyetlere ev sahipliğiyle, Cumhuriyet’in kuruluşundaki büyük şehirlerden biri olup, son 30 yılda; üst düzey yerel yönetim hizmetleriyle göçü çok iyi yönetmiş ve Kayseri, Gaziantep vb. örneklerle birlikte düzenli, geniş caddeli sokaklarıyla göçü başarılı bir şekilde yönetmiştir. Erzurum; uzun tarihi süreç boyunca sürekli olarak önemli tecrübelere ev sahipliği yapan merkezi ve sürekli şehir kültürlenmesi tecrübesini yaşatan bir şehir olarak Anadolu’daki zirve şehirlerdendir. On yıllar boyu; merkezi ve yerel yönetimler bazındaki zaaflar; Cumhuriyet’in kuruluş döneminden beri en büyük şehirlerden biri olan Erzurum’umuzda zaman zaman bu ivmenin kaybedilmesine yol açmıştır. Bu zaaflar; sert iklim, iletişimsizlik ve ulaşımsızlık gibi problemlerin boyutunu olduğundan daha da büyütmüştür. Erzurum; halen ‘şehir kültürü’ yapısını ciddi şekilde korumaktadır. Aynı şekilde; Urfa, Antalya, Bursa, Diyarbakır, Trabzon ve Sivas vb. şehir tecrübeleri de başlı başına incelenmeye değerdir. Bu anlamda; eşsiz İstanbul örneğine bakacak olursak; tarihin en hızlı aktığı coğrafyanın en büyük tehditlere ve fırsatlara gebe olduğu Anadolu-Mezopotamya-Kafkaslar-Balkanlar-Ön Asya’nın merkezliğindeki mega kent; Avrupa’nın onlarca ülkesinden daha büyük bir nüfusa, eşsiz doğal ve tarihi güzelliklere, Boğaziçi’ne ve Dünyadaki bütün güncel teknolojik vb. iletişim araçlarına doğrudan erişilebilirlik imkânına sahiptir. Bu imkânların arka planındaki tarihi sürece baktığımızda; bunun ‘sürekli işgaller, kuşatmalar, engebeli topografya, büyük göç hareketleri üzerinde bulunma’ gibi gerçeklerle buluştuğunu görüyoruz. Bütün bu tecrübesiyle İstanbul doğal yapısı ve tecrübesi itibariyle olağan dışı (irregular) bir devasa şehirdir. İstanbul; şehirleşme-ulaşım-göç-hizmet-siluet-dönüşüm vb. parametreleri itibariyle çok daha büyük ölçeklerde ve kendine has özellikleriyle değerlendirilmesi gereken bir yapıyı ifade etmektedir. İstanbul’un doğal yapısı aynı zamanda deniz ulaşımı-demiryolu ulaşımı-kablolu sistemler (teleferik) iç suyolları ve benzeri ulaşım modlarına sağladığı imkanlarla ‘inter modal entegrasyon ve dağılım’ konusunda en uygun ve orijinal imkanları potansiyel olarak sağlayabilecek bir şehirdir. İçerisinde barındırdığı yeni iç merkezlenmeler dolayısıyla da ‘normal şartlar’ şehirlerarası olarak sınıflandırılabilecek kimi ulaşım sistemlerinin ‘İstanbul’ özelinde ‘şehir içi’ olarak da değerlendirilebileceğini söyleyebiliriz. Bütün bunlarla beraber; İstanbul; yeni ve gelişen ulaşım sistemlerinin imkânlarıyla; Trakya-Güney Marmara-Batı Karadeniz-İç Batı Anadolu’yu kapsayan geniş bir alanın ve hatta Bulgaristan, Yunanistan’ın kuzeyi, Makedonya, Kosova, Bosna Hersek ve Sırbistan’ın kuzeyi ve Karadağ gibi geniş bir uluslararası coğrafyanın mevcut şehirlerini orta vadede günübirlik yolculuk imkânlarıyla Alt-Şehir olarak kendisine bağlayabilecek potansiyeldedir.

Milli ve uluslararası alanda; ekonomik, ticari, sosyal, teknolojik ve stratejik gelişmeleri dikkate alarak kullanıcı talebini karşılayan güvenli, konforlu, çevreye duyarlı, diğer ulaşım sistemleri ile uyumlu, sosyoekonomik bakımdan ulaşılabilir, çağdaş ulaştırma ağını kurmak, yönetmek ve işlemlerini sağlamak bir milli görevdir. Özellikle son dönemde, çevresel sorunlar ile küresel iklim değişikliği olgusu karşısında çevreye uyumlu gelişmeleri yönlendirecek sürdürülebilir ulaştırma politikalarının önem kazanması ile çevreye daha az zararlı demiryolu ve denizyolu taşımalarının paylarının arttırılarak ulaştırma sistemlerinde karayolunun çok yüksek olan payını azaltılması ve böylece ulaştırma türleri arasında dengeli bir sistem oluşturulması büyük önem kazanmıştır. Gerek şehiriçi gerekse şehirlerarası yolcu ve yük taşımacılığında karayoluna ağırlık veren politikaların bir başka olumsuz yönü de trafik kazalarıdır. Trafik kazaları, ülkeler açısından sadece bir ulaşım sorunu olmayıp, toplum sağlığını, ülke gelişimini ve güvenliğini de tehdit eden, hukuki ve cezai sorumluluklar doğuran temel bir sorundur. Aynı zamanda, sebep olduğu maddi zararın yanı sıra, can güvenliğini ortadan kaldırması nedeniyle, toplumun tüm kesimlerinin dikkatini üzerinde toplayan güncel bir olaydır. Ülkemiz, birçok Avrupa ülkesi arasında trafik kazalarının en yüksek olduğu ülkelerden biridir ve bu nedenle de trafik kazaları şu anda ülkemizin en önemli çözüm bekleyen sorunları arasındadır.

Ülkemizin sosyal, ekonomik ve coğrafi yapısına uygun olarak 21. yüzyılda dünyada hak ettiği saygın ve itibarlı yerini alabilmesini sağlamak üzere trafik kazalarının önlenmesi için gerekli tedbirlerin alınması ve uygulanması gereklidir. Avrupa Birliği’ne girmeye çalışan bir Türkiye, aynı zamanda Avrupa Birliği ülkeleri ile rekabet edebilecek bir ekonomik yapıya ve bu bağlamda da karayolu, demiryolu, denizyolu ve havayollarından oluşan güvenli olduğu kadar dengeli, sürdürülebilir ve gelişmiş bir ulaştırma sistemine sahip olmak zorundadır. Ulaştırma, bir ülkenin ekonomik gelişimini ve refah seviyesini etkileyen en önemli unsurlardan biridir. Etkili ulaştırma sistemleri, pazarlara, işlere ve yatırımlara erişilebilirliği kolaylaştırarak ekonomik ve sosyal fırsatlar ve yararlar yaratmaktadır. Ulaşım, günümüz dünyasında küreselleşme ve ekonomik büyümeye paralel olarak hızlı bir değişim göstermektedir. Bilim ve teknolojinin hızlı gelişimi ve artan nüfus sayısı, kapasitesi yüksek, daha hızlı, daha güvenli ve daha konforlu ulaşım isteğini öne çıkarmaktadır.

Avrupa ülkelerinde (EU 27) son verilere göre yolcu taşımacılığının yüzde 83,5 karayolu, yüzde 7,7 demiryolu, yüzde 8,2 havayolu ve yüzde 0,6 denizyolu ile yapılmaktayken (32), ABD’de yolcu taşımacılığı yüzde 87 karayolu, yüzde 0,8 demiryolu ve yüzde 12,2 havayolu ile yapılmaktadır (31). Türkiye’de ise yolcu taşımacılığının yüzde 91’i karayolları ile yüzde 2,2 demiryolu, yüzde 0,3 denizyolu ve yüzde 7 havayolu ile yapılmaktadır. Tabloda Avrupa Birliği (EU 27) ülkeleri, ABD, Japonya, Çin ve Türkiye değişik ulaştırma modları için yolcu trafiği verilmiştir. Bu tabloda da en çok yolcu taşımacılığının dünya genelinde karayolu ile yapıldığı görülmektedir. ABD ve Avrupa Birliği ülkeleri için yolcu taşımacılığında ikinci sırayı havayolları alırken, Japonya’da demiryolları karayolları taşımacılığını takip etmektedir. Avrupa Birliği ülkeleri ve Japonya’nın demiryolu kullanımı diğer ülkelere kıyasla çok daha fazladır. ABD’nin nüfus ve yüzölçümü düşünüldüğünde denizyolu ulaşımının yolculuk için tercih edilen bir ulaşım türü olmadığı da tabloda görülmektedir. Avrupa Birliği ulaştırma politikaları kullanıcılara, çalışanlara ve tüm topluma sosyal ve çevre açısından kabul edilebilir, güvenli bir ulaştırma ortamının sağlanması; ulaştırma güvenliğinin iyileştirilmesi; ülkeler arası mevcut yasal düzenlemelerin yapılması-harmonizasyon; çok türlü ulaştırmanın geliştirilmesi; ulaştırma kaynaklı sera gazlarının azaltılması; altyapının geliştirilmesi ve entegrasyonu; yolcu taşımacılığında toplu taşımanın yaygınlaştırılması; akıllı ulaştırma sistemlerinin geliştirilmesi; sınır geçişlerindeki işlemlerin iyileştirilerek transit geçişlerin kolaylaştırılması gibi hedeflere sahiptir. Avrupa Birliği’nin modlar arası dengeyi sağlamaya yönelik politikalarına karşın, karayolu taşımacı1ığı halen üstünlüğünü korumaktadır. Yolcu ulaşımında başlangıç ve varış noktaları, yük taşımacılığında ise üretim ve tüketim noktaları arasında aktarmasız bir ulaşım olanağı vermesi, taşıma kapasitesi ve güzergâh seçiminde esneklik sağlaması, parça yüklerin daha kolay ve belli mesafelere kadar daha hızlı taşınabilmesi karayolu taşımacılığının başlıca özellikleridir. Bu özellikleri yanında, genelde aktarmalı taşımanın söz konusu olduğu demiryolu, denizyolu ve hava taşımalarında tamamlayıcı bir tür olması sebebi ile tüm dünyada karayolu taşımacılığı diğer taşıma türlerine göre daha hızlı bir gelişme göstermiştir.

Benzer şekilde, ülkemizde yük ve yolcu taşımacılığının büyük kısmı karayolları üzerinden gerçekleştirilmektedir. Bireysel ulaşıma imkân vermesi, bunun yanında siyasal tercihler ve bu tercihleri besleyen dış krediler ülkemizde karayolu taşımacılığını öne çıkarmıştır. Devletin bu tercihi, karayolu yolcu taşımacılığı sektörünü büyütmüş ve dünyanın sayılı ulaşım sistemlerinden biri haline getirmiştir. Karayolu taşımacılığı tamamen devletin dışında gelişebilmesi ile de diğer sektörlerden ayrılmaktadır. Bugün terminal işletmeciliğinden, yazıhane işletmeciliğine, otobüs işletmeciliğine kadar devlete hiçbir yükü olmayan, aksine dolaylı ve dolaysız vergilerle ve sağladığı istihdam ile önemli bir sektör olarak karşımıza çıkmaktadır.