Terminallere daha fazla dikkat!

Bilecik’in köyünde doğup büyümüş, ortaokulu Eskişehir’de okumuş ve hayatında ilk şehir olarak Eskişehir’i görmüş bir kişi olarak trenlere ilgi duymamam mümkün değildi. Bunu daha önceki yazılarımda da belirttim. Her ne kadar ilgi duyduğum, şehirlerarası raylı sistem olmasa da, Marmaray’ın devreye girmesi beni de mutlu etti. Şimdi yılbaşında başlayacağı açıklanan Pendik kalkışlı Eskişehir, Konya, Ankara hızlı tren seferlerini bekliyorum. 

Marmaray ile hızlı tren arasındaki iki aylık bir uyumsuzluk süresini önemsemeyebiliriz. Ancak Söğütlüçeşme-Pendik arasının daha uzun süre açılamayacak olmasını anlamıyorum. Tabii, Avrupa yakasında Kazlıçeşme-Halkalı hattının olmaması da çok kötü. Üstelik bu gecikmelerin nedenini de bilmiyorum, çünkü açıklanmıyor. Şimdi iki yıl kadar bunların tamamlanmasını bekleyeceğiz. Marmaray’ın dört yıl kadar geciktiği açıklanmasına rağmen bu uyumsuzluğu anlayamıyorum. Eğer Marmaray ilk planlandığı gibi 2009’da bitseydi eksik hatların tamamlanması için altı yıl mı bekleyecektik? Her neyse…

Raylı sistemler kazanacak

Raylı sistemlerin uzak mesafe taşımacılığa etkisini bu sayımızda konu ettik. Otobüsler bir kayıp yaşayacak. Bunun yanı sıra entegrasyon açısından terminallerin yeri, mümkünse istasyona yakın olması, bu kayıpta önemli. Ben de bu yazıda terminalleri konu etmek istiyorum, ama önce özel bir nokta… 

Her ne kadar Marmaray’ın kökleri 1860’lara uzatılsa da gerçek tarih 1890’ların hemen sonrası olan yıllar. Neredeyse yapım noktasına gelinmiş. Bir de Birinci Dünya Savaşı öncesinde Şişli-Beyazıt metro hattının sözleşmesi yapılmış, inşaatı başlamış. Ancak savaş koşullarında sürdürülememiş. Boğaz geçişinin şimdiki gibi yap-işlet-devret ile yapılması gündeme gelmiş. İşletme süresi ne kadar biliyor musunuz? 99 yıl. 

Sermayenin kıt, teknolojinin sınırlı olduğu o dönemlerde, işler ancak bu kadar uzun sürelere yaptırılabiliyormuş. Şimdi ise durum değişik. Büyük havaalanı terminal inşaatları bile birkaç yıllık işletme süresine yaptırılabiliyor. Böyle bakıldığında terminal yapımında otobüsçülere de uzun süreler verilemez. Bir de artık iş ihaleyle ve uzun süreler yok. Halen işletilmekte olan terminallere verilmiş bulunan 25 yıllık ihalesiz ve rekabetsiz sürenin çok fazla olduğunu görmek gerekiyor. 

Gelirleri yüksek

İstanbul Otogarı gibi büyük otogarlarda aylık otobüs çıkışı ortalaması 50 binlerin altına düşmez. Böyle olunca da sadece otobüs çıkışından ayda 3,5 milyon lira kazanılır. Buna küçük araçları ve diğer gelirleri eklerseniz rakam 5 milyonu bulur. 25 dakika uygulanmadığında çok daha fazlası vardı. 

Bu büyük ve yüksek gelir karşısında iki şey söylenebilir: Birincisi, yapılan yatırımların çok da uzun olmayan bir sürede geri alınabilmesi. İkincisi ise bu kadar uzun süre karşılığında terminal ücretlerinin düşük olması ve/veya kazanılan büyük paralarla çok iyi hizmet verilebilecek olması. 

İstanbul Otogarı ile ilgili iyileştirici haberler duydum, tabii ki memnun oldum. Ellerinden tutan mı var, yapsınlar. Yalnız bir şart gördüm: Belediye desteği. İşte bunu pek anlamadım. Acaba parayı biz alalım, işleri belediye yapsın, parayı o harcasın mı denecek, yoksa gelirlerden harcanmayıp belediyenin izin vereceği yeni rant tesisleri kurarak bunların parası ile mi bu iş yapılacak? 

Terminallerin yeri

Şehrin trafik sorunlarını çözmeye kalkışanların ilk işi terminalleri şehirdışına atmaktır. Terminale gelen otobüslerin, hatta tüm karayollarındaki otobüslerin trafikteki payı ne ki! Küçük araçlara gelince… Şehirdışına terminali çıkarmakla onlar trafikten eksilmez, hatta uzak otogara erişmek için çoğalır. Aksine uzak terminal otobüsle toplu taşımanın yolcuya ve otobüsçüye maliyetini arttırır, cazibesini azaltır. İnsanlar diğer sistemleri, özellikle de otomobillerini kullanmayı tercih edebilirler. Eğer otobüsçünün ve otobüsle toplu taşımanın yaşaması isteniyorsa terminal tercih edilen bir yerde yapılmalı, bu yer korunmalıdır. Bu arada terminali şehirdışına çıkarmanın gerçek nedeninin trafiği çözmek değil, şehiriçindeki yerinden kazanç sağlamak olduğu bilinmelidir. Bu arada terminallerin yeri, raylı sistemlerle entegrasyon açısından daha da önem kazanıyor. 

Model yanlış

İstanbul Otogarı gibi bazı yerler hariç, terminale giren otobüslerin büyük bir kısmı 2-3 yolcu için giriş çıkış yapan lüzumsuz transit araçlar. Bunlar hem trafiğe hem otogara yük. Direkt vasıta olan bir yere bu araçların yolcu alması gerekmez. Böyle olsaydı pek çok terminalin yükü ve trafiği azalırdı. Bu da genelde bir ilden veya sınırlı birkaç ilden başka bir il’e veya yine sınırlı birkaç il’e ara duraksız veya az ara duraklı modeli gerektirir ki bu mümkündür. Bu da ayrı bir yazı konusudur. ■