Türkiye’de ve Gelişmiş̧ Ülkelerde Ulaştırma Politikalarının Eğilimleri -4-

Ülkemizde; ‘ulaşım sistemi’ne baktığımızda; modlar arası karayolu lehine dengesiz dağılımın, karayolu ulaşım modu da dahil, bütün modların ve dolayısıyla ulaşım sistemimizin aleyhine bir durum olduğunu söyleyebiliriz. Zira modal dağılımda pastadan büyük payı almak ilk etapta; ekonomik açıdan karlı gibi gözükse de taşınamayacak kadar fazla bir yük, karayolu ulaşım modunda ‘karayolu güvenlik’ şartlarının sağlanmasını zorlaştırmakta, işlevselliği azaltmakta ve konfor, güvenlik, seyahat süresi gibi temel hizmet parametrelerinin sağlanmasını da zorlaştırmaktadır. Aynı zamanda, yatırımcı adına, optimal olmayan bir maliyet sonucunu ister istemez doğurmaktadır. 

Dengesiz dağılım kaybettirir. 

Neticede; sosyal-ekonomik-teknik-kültürel her anlamda dengesiz düzeydeki bir dağılım, aslında bütün taraflara kaybettirmektedir. Bu bağlamda; ülkemizin en geniş kullanımlı ulaşım modu olan ve bu konumunu devam ettirecek olan ‘karayolu ulaşım modu’nda işlevselliği sürdürmenin yolu; karayolunun modlar arası dağılımdaki payını nispeten düşürmekten, ‘karayolu güvenliği’ koşullarını gerçekleştirilmesinden, geometrik standartlar vb. karayolu standartlarının (AB standartları vb.) yerine getirilmesinden, modlar arası entegrasyonun (gerek yolcu gerekse yük taşımacılığı bağlamında) sağlanmasından ve yerli üretim şartları ile alternatif enerji imkanlarının iyileştirilmesinden geçmektedir. Bütün bunlarla beraber; gerek karayolları ve gerekse de demiryolları, denizyolları bazlı olarak ‘toplu ulaşım’ şartlarının geliştirilmesi (konfor, güvenlik, seyahat süresi, maliyet parametreleri açısından) ve yaygınlaştırılması gerekmektedir. 

Modlararası dengenin ise uzun vadede zorlukla sağlanacağı öngörülmektedir Karayolu ile yük taşımacılığında yüzde 55, demiryolu ile yük taşımacılığında yüzde 13, kısa mesafe deniz taşımacılığı ile yük taşımacılığında yüzde 59, içsuyolu ile yük taşımacılığında ise yüzde 28 oranında artış beklenmektedir. Yolcu taşımacılığında ise karayolunda (özel araç) yüzde 36, demiryolunda yüzde 19 ve havacılıkta yüzde 108 oranında bir artış beklenmektedir.

Ulaştırma modları arasındaki dengeyi değiştirmek ve darboğazları ortadan kaldırmak için ücretlendirmeden karayoluna alternatif modların canlandırılmasına ve TEN-T üzerinde seçici yatırıma kadar bir dizi tedbirler serisini kapsayan bir yaklaşım içeren 2001 tarihli Beyaz Kitap’ta, altyapı yatırımını sınırlayan sürdürülebilir kalkınma perspektifi ile daha fazla altyapı yatırımı öngören uyum ve rekabet edebilirlik argümanları arasında bir denge oluşturulmuştur. Fakat üye devletlerin daha fazla erişilebilirlik ve altyapı ihtiyaçlarını kabul eden bir coğrafi farklılık yaklaşımını ortaya atan bu tebliğ ile söz konusu bu dengenin zayıflamış olduğu görülmektedir. Ayrıca bu tebliğde, ulaştırmanın, ekonomik gelişmenin, bölgesel ve sosyal uyumun en önemli elemanlarından biri olduğu ifade edilmiştir.

Yüksek hızlı tren…

AB; birlik içi ve yakın coğrafya ile ticari, ekonomik, sosyal, teknik ilişkilerinde Yüksek Hızlı Demiryollarını önemli bir argüman olarak görmekte olup, bunu çevreci ve tasarruf esaslı bir gündemle uzun yıllardır programına dahil etmiştir. AB’de sektörün öncüleri Fransa, İspanya, Almanya’dır. Fransa uzun yıllardır yüksek hızlı demiryolunu entegre bir sistem ve üst düzey hizmet parametreleri ile gerçekleştirmektedir.

Bu bağlamda; 1000 km mesafelere kadar havayoluna göre daha rekabetçi bir ulaşım modu olan Yüksek Hızlı Demiryolları’nın ülkeye-bölgeye sağladığı entegrasyon-refah-konfor-sosyal dağılım-erişilebilirlik gibi imkanların ne denli olabileceğini Fransa örneği ve TGV üzerinden okumak mümkündür. Bununla beraber; bir diğer önemli husus da merkez ve çevre şehirler arasında YHD hatlarının kurulumunun kısa-orta ve uzun vadede bu şehirlerin çevreleşme-merkezileşme eğilimlerini ne yönde nasıl etkilediği hususudur. Bu ülkelere ve ağ dağılımlarına göre değişebilmekle beraber, gerek bu konuda olsun ve gerekse de diğer ağ-entegrasyon-hizmet düzeyi-sosyal dağılım gibi konularda ülkemizin kısmen İspanya ile benzeştiğini ve buradan çıkarımlar yapılabileceğini ifade edebiliriz. 

JR East (Doğu) Shinkansen Hattı, Tokyo’dan Tohoku, Joetsu, Nagano, Yamagata, Shinio ve Akata bölgeleri olmak üzere 5 doğrultuda uzanmaktadır ve bu alandaki büyükşehirleri birbirine bağlayan şekilde işletilmektedir. 

Hat genişledikçe Shinkansen hizmetlerinin en son teknoloji kullanılarak, hız artışı için geliştirilmesi öngörülmektedir. Amaç; havayolları ile daha etkin rekabet olup JR East 360 km/sa’lik bir azami işletim hızını teknik hedef olarak koymuştur. Araştırma 4 ana teknik temaya odaklanmaktadır: işletim hızları, güvenlik-emniyet, çevrecilik ve konfor parametrelerinin arttırılması.

Hepinize, sağlıklı huzurlu mutlu bir hafta dilerim. ■