Türkiye’de ve Gelişmiş̧ Ülkelerde Ulaştırma Politikalarının Eğilimleri -7-

YHD, (yüksek hızlı demiryolu) ‘hizmet parametreleri’ itibariyle; uygun fiyatlarla, halkın genel kitlesine, çevreci, az yer kaplayan, konforlu, güvenli ve dakik bir ulaşım imkanı sağlamaktadır. Geneli itibariyle; bir demiryolu treni; tek şeritte; karayolunun 6 şeritte taşıdığı yolcuyu, sabitlenmiş (güvenli) bir hat üzerinde ve daha düzenli bir trafikle taşımaktadır. Demiryollarının alternatif yakıt çeşitliliği anlamında ortaya koyduğu imkanlar ve uygulanabilirliği de daha geniştir. Özellikle YHD, yakaladığı hızlar itibariyle, günlük şehirlerarası yolculukları ve hatta komşu şehirlerarası ev-iş yolculuklarını kaldırabilecek fırsatlar sunmaktadır ki; bu Türkiye çapında komşu iller arası entegrasyonu ‘ortak merkezileşme’ye varıncaya kadar destekleyecek boyuttadır. 

Entegre ulaşım…

Geneli itibariyle, çevreci, dakik, güvenli, toplumsal, arazi kullanımına elverişli, entegre ve entegrist (bütüncül) bir ulaştırma modu olan ‘Yüksek Hızlı Trenler’ şehirlerarası yolculuklar başta olmak üzere Türkiye’de yeni bir çağ açacak potansiyeldedir, tek görünen dezavantajı karayoluna göre daha noktasal (sabitlenmiş) bir mod olması ve mücavir alan ‘gürültü’ konusudur. YHD’nin hız-güvenlik-konfor bağlamında rekabet halinde olduğu havayollarına nazaran ‘istasyonlara erişilebilirlik’ anlamında havalimanlarından çok daha elverişli olduğunu ve hatta yer yer bu iki ulaşım modunun istasyon ve limanlarının birçok Avrupa kentinde (Hollanda) birbirine entegre çalışabildiğini görmekteyiz. Bir diğer dezavantajlı husus olan ‘gürültü’yü ele alacak olursak, burada teknik imkanlar dahilin de bu dezavantajında minimize edilmeye başlandığını görebilmekteyiz. Bütün bu özellikleriyle; ‘Sürdürülebilir Kalkınma’ ve bunun uzantısı olarak ‘Sürdürülebilir Ulaştırma’ bağlamında Avrupa’nın son 10 yılda (ve ivmelenerek önümüzdeki 30 yıllık periyotta)  YHD’ye bakış açısını daha da kuvvetlendirmesinin yerindeliğini görmüş olmaktayız.

Teknolojik ilerlemeler…

Ulaştırma alanındaki bütün gelişmeler, doğaldır ki ne yalnız bizim burada söz ettiğimiz türden teknolojik ilerlemeler ile ne de yalnız teknolojik ilerlemelerin kendisi ile sınırlıdır. Ulaştırmanın iktisadi analizinde de son dönemlerde ciddi ilerlemelerin ortaya çıktığını görüyoruz. Bunlarla ilgili olarak ayrıntıya girmeden…

• e-ekonominin ulaştırmaya uygulanmasıyla ilgili gelişmeler

• Ulaştırma varlıklarının daha ciddi bir değerlendirmesinin, maliyet analizinin yapılabilmesini sağlamak amacıyla geliştirilmekte olan  Varlık Yönetimi (Asset Management) burada özellikle söz etmemiz gereken gelişmelerdir.

Türkiye, böyle bir çerçevede, dünya haritası üzerindeki hem coğrafi, hem de uluslararası konumu bakımından, kendi elini güçlendirmek zorunda olan bir ülkedir.

Bunun anlamı, Türkiye’nin, ulaştırma kesimini, çağdaş ulaştırma sistemi anlayışı olan bütünleşik karakterli bir sistem olarak planlaması ve yeniden örgütlemesi gerektiğidir. Bunu da, ancak, ulaştırma araştırması alanında ciddi adımlar atarak yapabilecektir. Doğru politikaların seçimi ve yaratılması, ancak araştırma temelli olduklarında mümkündür. Türkiye, bölge için olmazsa olmaz özellikler taşıyan bu işin yapılmasında öncü rol üstlenebilecek bir konumda olduğu gibi, bunu üstlenmemesi durumunda da, bir daha geri kazanılması çok zor olan bir kayıpla karşılaşmak durumunda olacaktır. Bir başka deyişle, Türkiye hem kendi ulaştırma kesimini planlayıp örgütlemeli, hem de bunu, bölgenin artacak ulaştırma gereksinimlerinin karşılanmasında öncü rol üstlenecek bir anlayış içinde yapması gerektiğinin anlayışında olmalıdır. 

İzlenilmesi gereken politikalar…

Türkiye’nin, bütün bunlarla birlikte ve bunlara ek olarak, hem küreselleşme süreci içindeki yerini sağlama almak, hem de AB ile olan ilişkileri bağlamında elini güçlendirmek için izlemesi gereken politikalar ve alması gereken önlemler vardır. Bunların da gelip dayandığı nokta, araştırma ve bunun kurumsal altyapısı ve ulaştırma kesiminin bu doğrultuda yeniden örgütlenmesidir. Gerçekte, bu, AB ile olan ilişkilerimiz çerçevesinde değerlendirildiğinde (AB’ye tam üye olsak da, olmasak da), kaçınılmaz olan bir zorunluluktur. Çünkü AB, kendi Ortak Ulaştırma Politikası çerçevesinde araştırmayı bir numaralı öncelik olarak belirlemiştir ve atılan bütün adımlar bunun somut göstergeleridir. Kısaca ana çizgileri yukarıdaki gibi olan bir çerçevede Türkiye’nin bugünkü durumu nedir? Yine kısa olarak bunu şu noktalarda toplayabiliriz:

• Türkiye mevcut ulaştırma altyapısını ve onun üzerindeki araçlarını çok kötü kullanmakta, yönetmektedir.

• Yeni altyapı yatırımlarının yapılmasında bütünleşik bir ulaştırma politikası ve planlamasından çok uzaktayız daha da kötüsü, ulaştırma politikalarının gerek tasarımında, gerek uygulamasında böyle bir kavramın ya da yaklaşımın varlığından bile söz edilemez.

• Yine ulaştırma politikalarının tasarımında ve yapımında, ulaştırma sisteminin reel kesimle (mal üreten kesimle) uygun bir tamamlayıcılık içinde olması gereği, böyle bir konu sanki hiç yokmuş gibi, göz ardı edilmektedir.

• Bütün bu eksiklik ve yanlışların ardında ulaştırma gibi bir ülkenin ekonomisinin olmazsa olmazı konumunda olan bir etkinlik alanında çalışacak olanların çağdaş standartlarda eğitim ve öğretimi konusu Türkiye’nin gündeminde hiç bulunmamıştır.

• Yine, ulaştırmada araştırma ve araştırma-geliştirme konusu Türkiye’nin gündeminde hiç yoktur.

Çözüm…

Bu durumda, çözüm ve/veya çözüm yolları nedir? Ayrıntıya girmeden şunu söyleyebiliriz:

(1) Türkiye, öncelikle ulaştırma eğitim ve öğretimini gündeminin birinci maddesi olarak ele almalıdır.

(2) Araştırma Geliştirme konusu ivedilikle ve ciddi kaynaklar ayrılarak ve birinci madde ile birlikte ele alınmalıdır.

(3) İlk iki önlemle birlikte, ama onlara da bağlı olarak Türk ulaştırma kesiminin kurumsal altyapısı ciddi araştırma konusu yapılmalıdır. 

İstatistikler…

Son on yıllık devlet politikaları; ulaştırmada dengeli dağılım adına tersine bir ivmelendirme geliştirmiş olup bu süreç ama yavaş ama hızlı işlemektedir. Yönetici kadroların; belli ölçekler belli teknik şartlar altında YHD’na hem yatırım ve hem de planlama anlamında çok sıcak yaklaştığı görülmektedir.

Mevcut tabloda; Türkiye’de yıllık ortalama 5 bin kaza olmakta ve 300 milyon dolarlık bir maddi kayıp oluşmaktadır. Kazaların yüzde 42’si ağır taşıtlar tarafından gerçekleştirilmekte olup ağır taşıtların mevcut trafikte ortalama yüzde 20’lik bir paya sahip olduğu görülmektedir. İstatistiklerden de görüldüğü gibi demiryollarının; yük ve yolcu taşımacılığındaki toplam payı halen çok düşüktür. Resmi verilere göre (2003) toplam yolcu taşıması 5,87 milyar-km ve toplam yük taşımacılığı ise 8,6 milyar-tondur. Her iki değer de; Avrupa ülkelerindeki ortalamaların altındadır. 

Cumhuriyet’in ilk yıllarında demiryolları odaklı bir politika olduğu bilinmektedir. Bu bağlamda; Cumhuriyet öncesi dönemde Türkiye sınırları dahilinde 4 bin km hat mevcuttu. Bunun üzerine; Cumhuriyet’in ilk 20 yıllık döneminde 4 bin km demiryolu ağı daha yapıldı. Buna karşın; 1950’lerle birlikte ‘anayurdu demir ağlarla örme’ politikası kaldırılmış ve otoyol devri başlatılmıştır. Bu süreçte; ulaşım sistemleri arası dağılım dengesi tamamıyla karayolları lehine dönüşmüştür. 1980’lerin başlangıcıyla birlikte farklı gruplarca muhalefete karşı 2 bin km otoyolu planlanıp tamamlanmış ve bunların büyük kısmı Ankara-Edirne ağı üzerindeki büyük şehirleri (TEM: Avrupa Ötesi Otoyollar, yaklaşık 700 km) birbirine bağlamışlardır. Demiryollarının ilk yatırı maliyeti otoyollardan yüksek olabilmesine karşılık, bakım ve onarım maliyetlerini içeren toplam maliyetlerde demiryolları daha uygun bir tercihtir. Ayrıca; çevresel etkilerde dikkate alındığında otoyollar oldukça dezavantajlı görülmektedir. 

Hepinize huzurlu ve başarılı bir hafta dilerim. ■