Ulaştırma Altyapıları - 3

Pragmatik olan bu önerinin arkasında herhangi bir teorik uygulama ya da araştırma bulunmamaktadır. Hatta teorik olarak ulaştırma yatırımlarına ayrılması gereken Gayri Safi Yurtiçi Hâsıla (GSYİH) payının hesabı da kolay değildir. Gelişmiş ekonomiler bu oranın ülkenin coğrafyasına, üretken sektörlerinin ulaştırma ile bağıntısının yoğunluğuna, nüfus yoğunluğuna ve nüfusun coğrafik dağılımına bağlı olduğunu ortaya koymaktadır. Ulaştırma yatırımlarının doğru düzeyde olması için kriter ilkesel olarak açık bir şekilde ifade edilmiştir: diğer kamu ya da özel etkinliklerindeki geri dönüş oranında olduğu kadar bir geri dönüş oranına sahip olmalıdır. Bir yatırımdakinden daha yüksek göstergelere sahip olan ve anaparanın fırsat maliyetlerinin kesintilerini düşüren, ulaştırma altyapı projeleri ve programlarındaki herhangi bir geri dönüş oranı kapasite fazlası üretimi işaret etmektedir. 

Geri dönüş oranının ne kadar yüksek olacağı, söz konusu ülkenin ekonomik kalkınma aşamasına bağlı olarak bütün potansiyel anapara kullanımlarına göre olmalı ya da ekonomide uzun dönem kişi başı ulaştırma altyapı gelirleri ile mevcut değeri arasındaki farka göre daha hassas olarak elde edilmelidir. Optimum büyüme senaryolarına referans yapmaksızın ilgili modellerin bağlamında bile bu aralığın GSYİH’nın ulaştırma altyapı yatırımının hedef payı olması gerekmektedir. 

Özetle ne kadar yatırım yapılacağı sorusunun araştırma bazlı oransal cevabı, anapara stoğu rakamlarını gerektirmektedir. Bununla birlikte Avrupa Ulaştırma Bakanları Konferansı (ECMT) üye ülkelerinin sadece birisi düzenli olarak yıllık anapara stoku verisi yayınlamaktadır. Belirli sayıdaki ülke bazı ulaştırma türleri için ara sıra anapara stoku verisi üretmektedir. Dahası anapara stoku rakamlarının hesaplaması ile ilgili bilgi verilmemektedir. Örneğin sürekli envanter yönteminin kullanılmasında olduğu gibi yatırım verilerinden stok rakamlarının hesaplanmasında standart yöntemlerin uygulanması teşebbüsü, her bir ülke için zamana göre ülkeler arasında belirtilen amortisman oranlarında büyük farklılıklar ortaya çıkarmaktadır. Kastedilen amortisman oranları yüzde 0,2 ile yüzde 7,8 aralığında değişmektedir. Spektrumun alt ya da üst sınırından tek bir amortisman oranının seçilmesi stok rakamlarındaki eğilimlerin zıt yönlerini gösterebilmektedir. Bu durum; uluslararası karşılaştırmalı anapara stok rakamlarının yakalanması için eldekilerden sadece bir tanesidir. Yakın dönemdeki bir yuvarlak masa toplantısı makroekonomik analizlerin, ulaştırma altyapı yatırımlarının ekonomik olarak istenen düzeyde belirlenmesine nasıl yardımcı olduğunu göstermektedir.

Uygulamada, altyapı dönüşümü yaşamakta olan ülkeler yetersiz kaynaklara erişimde diğer bakanlıklarda rekabet edebilmek için finans bakanlıkları ile dâhili görüşmelerde gösterge rakamlarını destekleyici görmektedirler. Ulaştırma sisteminde kullanılan diğer özet rakamlarda olduğu gibi (örneğin trafik tıkanıklığı maliyetinin bir ölçütü olarak GSYİH’nın yüzde 2’si) söz konusu rakamlardan oldukça yararlanılmaktadır. Örneğin Ulaştırma Altyapı İhtiyaç Değerlendirmesi (TINA) sürecinde (katılımcı ülkelerde uluslararası altyapıya net bir öncelik tanımlamak için girişilen bir süreç) bilahare aşağıdaki adımlar takip edilmektedir: sıklıkla yüzde 2’lik üst limit için kullanılmaktadır ve sade ana uluslararası ağla ilgili olan belirli bir TINA ağında uygulanmaktadır. Fakat verilerde görüldüğü üzere birçok ülke ulaştırma yatırımları için bu önerinin fonlanmasının teminini yönetmektedir. 

Veriler, söz konusu yolla ölçüldüğü şekli ile gelişmekte olan ülkeler ulaştırma yatırımları için fon temininde nispeten başarılı olmuş görünür iken yapılabilecek olan çeşitli gözlemler söz konusu olmaktadır. İlk olarak mevcut altyapının bakım ve rehabilitasyonu harcamalarında altyapı yatırımlarına çok güçlü bir politik vurgu bulunmaktadır. Çoğu delil bakım problemlerinin sıklıkla göz ardı edilen ciddi bir problem olduğunu göstermektedir. İkinci olarak orantısız bir şekilde politik bir algıda anlaşılır olan uluslararası ağlara yatırıma yapılan bir vurgu bulunmaktadır. Bu süreç boyunca araç sahipliği dramatik artışlar göstermiş ve ortaya çıkan trafik tıkanıklığı ve kirlilik problemleri genel olarak kent içleri ve çevrelerinde kendini göstermiştir. Bununla beraber bu noktada yetersiz eylem gösterilmiş olup bypasslar ve trafik yönetim sistemleri temel gereksinimler olarak kalmaktadır. 

Burada ortaya konan veri farklı türlerdeki ulaştırma yatırım paylarında uzun dönemli eğilimler göstermektedir. Şekil 3’ten batı Avrupa ülkelerinde karayollarına ayrılan pay düşer iken demiryollarına ayrılan payın arttığı görülmektedir. Orta ve doğu Avrupa ülkelerinde demiryolunun payı düşmekte olup yüzde 37’lerde seyretmektedir. 

 

Tekraren bu tablodakiler ulaştırmada türel dağılımda olması gereken ile ilgili değil mevcut durum ve eğilimler ile ilgili durumu yansıtmaktadır. Yine de demiryolu sektörel payının sürekli bir düşüş içerisinde olduğu ve demiryolu yatırım payının ise batı Avrupa ülkelerinde kesin olarak bir artışta olduğu söylenmeye değerdir. 

Mevcut rakamların önemli bir gelişimi, demiryollarına olan politik taahhütleri ve çevresel faydalarına dair genel inanışı ifade ettiği söylenebilir. Fakat demiryollarının verili sektörel paylarının düşüşü ile (batı Avrupa ülkelerinin çoğunda mevcut durumda yüzde 10’un altındadır) demiryolu yatırımlarında genelde nispeten daha düşük yatırım oranları, etkilerin gerçekleştirilmesinde nispeten daha yüksek tutarlar ve demiryollarındaki nispeten daha yüksek (ve genellikle göz ardı edilen) bakım sonuçları (Almanya’da yıllık bazda her 100 Euro’luk demiryolu yatırımı 40 Euro’luk bakım gerektirmektedir) gibi konular cevaplanması gereken soruları ifade etmektedir. 

Bu zor bir konudur ve demiryollarında gerekli ekstra harcamalar dâhilindeki kısıtların dikkatli analizi için gerçek bir ihtiyaç bulunmaktadır. Fakat karayolu ücretlendirmesi gibi etkin olmayan ve maliyetli olan politik ölçütlerin dahli olmaksızın demiryolu yatırımları konusu süreç içerinde daha da açıklık kazanmaktadır. Farklı ulaştırma türlerindeki hizmetlerin sosyal fayda ve maliyetlerini yansıtan ödeme ve vergilerin yokluğunda, istenen bir türel dağılım ve daha genelleştirilmiş halinin belirlenmesi ile politik değerlendirmeler ve projelerin fayda-maliyet analizlerinde ikinci en iyi fiyat seviyesi kullanılmalıdır. Sonuç olarak uygun yatırım verilerinin hatalı olma ihtimalinin paralelinde sektör için bütünlüklü bir politika ve araştırma sorunsalına işaret edilmektedir. 

…devam edecek