12.02.2018, 12:05

Ulaştırma Altyapıları - 6

Hafif raylı sistemler birçok açıdan ilginç bir mevcut durum çalışmasıdır. Pek çok ülke İkinci Dünya Savaşının ardından yıllarca hafif raylı sistemler yan da tramvayı metruk vaziyette bırakmıştır. Blackpool hariç, bütün Birleşik Krallık kentleri, Fransa, Hollanda ve Amerika Birleşik Devletleri de 1970’lerin sonuna kadar bunu böyle yapmışlardır. Bunun temel istisnaları Almanya ve İsviçre olup bu iki ülkenin çoğu kenti tramvay hatlarının bakımını düzenli olarak yapmışlardır. Hafif raylı sistemlere olan ilgilinin yeniden canlanması, tramvay teknolojisindeki yeni gelişmelerin yanı sıra trafik tıkanıklığı ve trafik kirliliği ile ilgili kaygılara bağlı olarak son iki on yılda ortaya çıkmıştır. Hafif raylı sistemlerin lehine kuvvetli bir politik rüzgâr esmektedir. Birçok yeni hat inşa edilmekte ve mevcutların bir kısmı da kapsamlı iyileştirmelere tabi tutulmaktadır. Fakat bu sistemlerin esas başarısı bundan öte bir noktadadır.

ABD’de hafif raylı sistemler hakkında artan soru işaretleri ile ilgili 1990’lı yılların başlarında yapılan erken dönem incelemeleri etkili sonuçlar vermiştir. Bu tarz çalışmalar kapsamında ABD’de birçok hafif raylı sistem projesinin nasıl bütçeyi aştığı ve istenen karlar ile yolcu taşımacılığı seviyelerine ulaşamadığı ortaya konmuştur. ABD’deki mevcut durum göstergeleri hafif raylı sistemlerin oldukça pahalı bir seçenek olduğu ve trafik tıkanıklığı ile kaynaklı problemleri çözemediği yönündedir.

Bu değerlendirmelerin sonuçları; hem bütçe dâhilinde ve hem de kar hedeflerini aşan bir şekilde inşa edilmiş olan diğer bazı hafif raylı sistem projelerinde (genel olarak Avrupa’da fakat aynı zamanda ABD’den Santiago gibi değişen kentlerde) bilgi temin eden Avrupa unsurları ve Avrupa Ulaştırma Bakanları Konferansı (ECMT) tarafından paylaşılmamıştır. Bununla beraber söz konusu mevcut durum çalışmaları söz konusu raylı sistem projelerinin hiçbirisinin finansal olarak uygulanabilir olmadığı sonucunu onaylamışlardır. Anapara maliyetlerinin yüzde 30 ile yüzde 80’i arasındaki değişen oranlardaki bölümü merkezi hükümetçe sağlanmaktadır.

Yapım kararlarının alınması ile ilgili bu kadar az analizin yapılmış olması şaşırtıcıdır. Rapor kentsel alanların etkilerinin değerlendirilmesinin ayrıntılı olarak icra edilmediğini göstermektedir. Yüksek kapasiteli otobüsler gibi alternatiflerin değerlendirilmesi birçok zaman hesaba katılmamaktadır. Söz konusu sistemlerde ilerleyen kararları yönlendiren analizlerin tartışılmasında, ECMT raporu şunu ifade etmektedir: ‘Bu analizler birçok zaman diğer konuların yoğunluğuna boğulmaktadır ve bazı yerel otoriteler kentlerinin statüleri ve gelişimi için gerekli olduğundan dolayı yeni toplu ulaştırma tesislerini sadeleştirmektedir’.

Bu noktada kararların hangi aşamada hata verdiğine yoğunlaşmak gerekmektedir. Örneğin Strazburg, Nantes ve Grenoble gibi çeşitli kentler yaşanabilirlik ve erişilebilirlik kıstaslarına göre vizyonlarını geliştirmiş olup bu amaçların başarıldığına inanılmakta, bu kentlerin hafif raylı sistem hatlarında düzenli iyileştirmeler de gerçekleştirilmektedir. Diğer durumlar ise bu noktada daha az ikna edici olup Birleşik Krallık’ta Sheffield bunlardan birisi iken az sayıda ABD kenti de bu minvalde anılabilir.

Hafif raylı sistemler için kurgusal bir değerlendirmenin aşağıdakileri geniş çerçeveli hedefleri içermesi gerektiği açıktır: belirli grupların ve kentlerin erişilebilirliğinin geliştirilmesi, kentlerin çekim merkezi vasfının güçlendirilmesi, kentsel alanların canlandırılması, trafik tıkanıklığı ve trafik kirliliğinin azaltılmasının başarılması için diğer ulaştırma türlerinden yolcuların çekilebilmesi. Bunların çoğu değerlendirilebilir ve öyle yapılmalıdır da. Hafif raylı sistemlerin başarısı aynı zamanda da onun getirdiği ölçütlerin desteklenmesine ve uygulanan ölçütlerin etkilerinin değerlendirmelerinin göstergelerine bağlıdır. Fakat bunların çoğu durum değerlendirmesinde ele alınmamakta olup dahası sistem etkilerinin yenilenmesi ya da yaşanabilirliği de imkân dâhilinde görülmemektedir. Bu konu araştırma ve çalışma için zengin bir sahayı ifade etmekte olup politikaların hakkıyla sürdürülebilirlik değerlendirmelerinin de bir ölçütü olmaktadır.

Söz konusu araştırmalarda mekânın, coğrafyanın ve mesafenin kısıtlarından bağımsız olarak insanlık tarihi boyunca altyapı inşasının hiç bugün ki kadar pahalı olmadığı söylenebilir. Bu iddia Danimarka için de sağlamakta olup bu ülke 1990’lardaOresund ve Great Belt köprülerini inşa etmiş olup ardından d Almanya’ya Fehrman bağlantısını planlamıştır. Fakat söz konusu iddia her yer için de doğru değildir ve her zaman kümeli sonuçlar da vermemektedir. Söz gelimi bu iddia, Kanal Tüneli haricinde az sayıda mega projeye ev sahipli yapan Birleşik Krallık için doğru değildir ve bu ülke günümüzde ulaştırma altyapı yatırımlarında sürekli düşüş gösteren düzeylere de sahiptir.

Fakat daha da önemli olarak hesaplanın önemli miktarda altında olan maliyetlere eğilim gösteren proje değerlendirme durumları ile ilgili pek çok sayıda delil ortaya konmaktadır. Bu kapsamda belirli sayıda çalışmalar ortaya konabilir fakat en kapsamlısı Aalborg Üniversitesi tarafından 90 milyar Euro değerindeki 258 projeden meydana gelenidir. Bu durum, 10 ulaştırma altyapı projesinin dışındaki 9’unun hesaplananın altından bir maliyete sahip olduğunu göstermektedir. Demiryolları için güncel maliyetler projelendirilen maliyetlerden ortalama olarak yüzde 45 daha yüksektir.

…devam edecek

Yorumlar (0)
banner117
15
açık
banner159
banner153
Puan Durumu
Takımlar O P
1. Galatasaray 10 28
2. Samsunspor 11 25
3. Fenerbahçe 10 23
4. Beşiktaş 10 20
5. Eyüpspor 11 19
6. Sivasspor 11 17
7. Göztepe 10 15
8. Başakşehir 10 15
9. Kasımpasa 11 14
10. Konyaspor 11 14
11. Trabzonspor 10 12
12. Gaziantep FK 10 12
13. Bodrumspor 11 11
14. Antalyaspor 11 11
15. Alanyaspor 11 10
16. Rizespor 10 10
17. Kayserispor 10 9
18. Hatayspor 10 3
19. A.Demirspor 10 2
Takımlar O P
1. Erzurumspor 11 22
2. Kocaelispor 11 22
3. Bandırmaspor 11 21
4. Karagümrük 11 18
5. Igdir FK 11 18
6. Boluspor 11 18
7. Esenler Erokspor 11 17
8. Ümraniye 11 17
9. Pendikspor 11 17
10. Ankaragücü 11 16
11. Ahlatçı Çorum FK 11 16
12. Şanlıurfaspor 11 15
13. Gençlerbirliği 11 15
14. Manisa FK 11 14
15. Keçiörengücü 11 14
16. İstanbulspor 11 13
17. Sakaryaspor 11 13
18. Amed Sportif 11 13
19. Adanaspor 11 6
20. Yeni Malatyaspor 11 -3
Takımlar O P
1. Liverpool 10 25
2. M.City 10 23
3. Nottingham Forest 10 19
4. Chelsea 10 18
5. Arsenal 10 18
6. Aston Villa 10 18
7. Tottenham 10 16
8. Brighton 10 16
9. Fulham 10 15
10. Bournemouth 10 15
11. Newcastle 10 15
12. Brentford 10 13
13. M. United 10 12
14. West Ham United 10 11
15. Leicester City 10 10
16. Everton 10 9
17. Crystal Palace 10 7
18. Ipswich Town 10 5
19. Southampton 10 4
20. Wolves 10 3
Takımlar O P
1. Barcelona 12 33
2. Real Madrid 11 24
3. Atletico Madrid 12 23
4. Villarreal 11 21
5. Osasuna 12 21
6. Athletic Bilbao 12 19
7. Real Betis 12 19
8. Mallorca 12 18
9. Rayo Vallecano 11 16
10. Celta Vigo 12 16
11. Real Sociedad 12 15
12. Girona 12 15
13. Sevilla 12 15
14. Deportivo Alaves 12 13
15. Leganes 12 11
16. Getafe 12 10
17. Espanyol 12 10
18. Las Palmas 12 9
19. Real Valladolid 12 8
20. Valencia 11 7