Ulaştırma, coğrafya ve şehirleşme - 3

Akıllı ulaşım sistemleri

Ulaştırmadaki en önemli sorunlardan biri olan trafik güvenliğinde gelişmiş ülkelerde akıllı ulaşım sistemleri kullanılmaya başlanmıştır. Günümüzde akıllı ulaşım sistemleri konusunda ABD, Almanya, Britanya, Avustralya, Fransa, Güney Kore, İsveç, Japonya, Hollanda, Kanada ve Singapur’un öncü olduğunu, Brezilya, Çin, Tayland ve Tayvan’da ise önemli gelişimlerin ve yaygınlaşmanın kaydedildiği görülmektedir. Bu uygulamalar, ABD’de, 1960-1970 yılları arasında yol ve araç arası iletişimin sağlanması anlamında bir başlangıç kaydetmiş olup 1980’li yılların ortalarından itibaren kamu-özel sektör-akademi işbirliğiyle Mobility 2000 çalışmaları başlatılmıştır. Bu çerçevede 1994 yılında Ulaştırma Bakanlığı tarafından Amerika Akıllı Ulaştırma Topluluğu kurulmuştur. 2005 yılında kongre tarafından güvenli, hesap verebilir, esnek, etkin ulaştırma adalet yasasının kabulüyle birlikte, bu alandaki araştırma faaliyetleri için 2009 yılına kadar yıllık 110 milyon dolarlık bütçe sağlanmış olup, ABD Ulaştırma Bakanlığı verilerine göre eyaletlerde yürütülen ve ulusal düzeyde koordine edilmeyen 500 milyon dolar ile 1 milyar dolar arası yatırım söz konusudur. Ulaştırma Bakanlığı koordinasyonundaki akıllı ulaştırma sistemleri programı çerçevesinde akıllı araçlara, akıllı altyapıya ve ikisinin koordinasyonuyla akıllı ulaştırma gerçekleştirilmesine yoğunlaşılmaktadır. ABD’deki akıllı ulaştırma sistemleri bölgesel olarak düzey farklılıkları göstermekte ve henüz ulusal bir entegrasyondan bahsedilememektedir. 

Dijital sinyal sistemi

Kanada, akıllı ulaştırma sistemleri konusunda yenilikçi bir karaktere sahip olup dünyada ilk bilgisayar kontrollü trafik sinyal sistemi 1959 yılında Toronto’da uygulanmıştır. 1999 yılında uygulanmaya başlanan tam elektronik otoyol ücret sisteminde dünyadaki ilk uygulamalardandır. Kanada’da ulaştırma altyapı yatırımları ve kurulumundan bölgeler sorumlu olduğu için ABD’de olduğu gibi bu alanlarda farklı uygulamaların ve entegrasyon eksikliklerinin ortaya çıkması sonucunu doğurmaktadır. 

Demografik yapısı, nüfusu, nüfus dağılımı ve topografyası gibi özellikleri sebebiyle kendine has koşulları içinde barındıran bir gelişmiş ülke olan Japonya, bu sebeple trafik problemleri ile çok daha erken dönemlerde yüzleşmiş ve bunun takibinde akıllı ulaştırma sistemlerinin altyapısını oluşturacak ilk faaliyetler 1960’lı yıllardan itibaren başlamıştır. 1973-1979 yılları arasında araç-yol iletişimini sağlayan kapsamlı araç trafik kontrol sistemi kurulmuş, takibinde 1984 yılında araştırma faaliyetleri paralelinde yol araç iletişim sistemi hayata geçirilmiştir. Japonya’da gerek kamu gerek özel sektör gerek akademi ve gerekse de bunların birbiriyle entegrist çalışmaları bağlamında ABD’den farklı olarak akıllı ulaştırma sistemleri konusunda ulusal düzeyde hızlı gelişmeler kaydedilmiştir. 

Avustralya’da ise ilk akıllı ulaştırma sistemleri ile ilgili uygulamalar 1970’li yıllardan itibaren başlamış olup coğrafi sebeplerle karayolu ağırlıklı bir ulaşım ağına sahip olan ülkenin bu ağı etkin olarak kullanabilmesi için akıllı ulaştırma sistemleri uygulamaları zaruri bir hal almış ve bu bağlamda hızlı gelişmeler kat edilmiştir. 1992 yılında kar amacı gütmeyen ITS (akıllı ulaştırma sistemleri) Australia’nın kurulumunu takiben gerçekleştirilen çalışmalar bağlamında geliştirilen ulusal raporda Avustralya’nın bütün bu çalışmalardan 2012 yılına kadar 14.5 milyar Avustralya Doları (14.4 milyar ABD Doları) ekonomik fayda sağlaması öngörülmüştür. 2012-2015 ulusal akıllı ulaştırma sistemleri stratejisi dahilinde ise güvenlik, hareketlilik ve çevre 3 temel eksen olarak belirlenmiştir. 

Avrupa Birliği’nin yüksek hızlı demiryollarını hızla inşaya devam ederken diğer taraftan da kentiçi ulaşımda metro hatlarını kusursuz bir şekilde işlettiğini ve her geçen gün bunları altyapı, filo ve akıllı ulaşım sistemler bağlamında son teknoloji ile güçlendirdiğini görmekteyiz. Avrupa genelinde, merkez Avrupa (Fransa, Almanya, İngiltere) başta olmak üzere modlar arası entegrasyonun çok güçlü olduğu, bir havaalanın içinden geçen bir metronun, kablolu sistemler vb. mod bağlantıları ile direkt şehiriçine ulaşım imkanı sağlaması, aynı şekilde limanlardan da demiryolu bağlantıları ile şehir içine erişim imkanlarının olduğu göze çarpmaktadır. 

Bu anlamda; eşsiz İstanbul örneğine bakacak olursak; tarihin en hızlı aktığı coğrafyanın en büyük tehditlere ve fırsatlara gebe olduğu Anadolu-Mezopotamya-Kafkaslar-Balkanlar-Ön Asya’nın merkezliğindeki megakent; Avrupa’nın onlarca ülkesinden daha büyük bir nüfusa, eşsiz doğal ve tarihi güzelliklere, Boğaziçi’ne ve dünyadaki bütün güncel teknolojik vb. iletişim araçlarına doğrudan erişilebilirlik imkanına sahiptir. Bu imkanların arka planındaki tarihi sürece baktığımızda; bunun ‘sürekli işgaller, kuşatmalar, engebeli topografya, büyük göç hareketleri üzerinde bulunma’ gibi gerçeklerle buluştuğunu görüyoruz. Bütün bu tecrübesiyle İstanbul doğal yapısı ve tecrübesi itibariyle olağan dışı (irregular) bir devasa şehirdir. İstanbul; şehirleşme-ulaşım-göç-hizmet-silüet-dönüşüm vb. parametreleri itibariyle çok daha büyük ölçeklerde ve kendine has özellikleriyle değerlendirilmesi gereken bir yapıyı ifade etmektedir. İstanbul’un doğal yapısı aynı zamanda deniz ulaşımı-demiryolu ulaşımı-kablolu sistemler (teleferik) iç suyolları ve benzeri ulaşım türlerine sağladığı imkanlarla ‘intemodel entegrasyon ve dağılım’ konusunda en uygun ve orijinal imkanları potansiyel olarak sağlayabilecek bir şehirdir. İçerisinde barındırdığı yeni iç merkezlenmeler dolayısıyla da ‘normal şartlar’ şehirlerarası olarak sınıflandırılabilecek kimi ulaşım sistemlerinin ‘İstanbul’ özelinde ‘şehiriçi’ olarak da değerlendirilebileceğini söyleyebiliriz. 

Bütün bunlarla beraber; İstanbul; yeni ve gelişen ulaşım sistemlerinin imkanlarıyla; Trakya-Güney Marmara-Batı Karadeniz-İç Batı Anadolu’yu kapsayan geniş bir alanın ve hatta, Bulgaristan,Yunanistan’ ın kuzeyi, Makedonya, Kosova, Bosna Hersek ve Sırbistan’ın kuzeyi ve Karadağ gibi geniş bir uluslararası coğrafyanın mevcut şehirlerini orta vadede günübirlik yolculuk imkanlarıyla alt-şehir olarak kendisine bağlayabilecek potansiyeldedir.

Yine aynı şekilde ülkemizin bir başka yöresi olan Van Gölü yöresinde (Van, Bitlis ve mücavir alan) deniz ulaşımı anlamında, geçmişten bugüne çeşitli uygulamaların olduğu ve son yıllarda bunun daha da ivmelendiği gerçeği vardır. Van yöresi için deniz ulaşımı ve demiryolu ulaşımında ciddi imkanların olduğu ve ivedilikle uygulanması gereği bir gerçekliktir. Aynı zamanda Van örneği;  cumhuriyet’in erken dönemlerinden itibaren ‘türler arası entegrasyon’un ilk örneklerini ortaya koymuştur. Öyle ki; uzun bir ağ boyunca takip edip Van üzerinden İran ve Pakistan coğrafyalarına devam eden devasa demiryolu hattı, daha ilk tecrübelerinden itibaren; Bitlis’te raylarından sökülen lokomotif ve vagonların feribotlarla deniz ulaşımı vasıtasıyla Van’a taşınması ve oradan da tekrar raylar üzerine montesiyle İran ve Pakistan’a demiryolu ile devam etmesi uygulamasını ihtiva etmektedir. 

Hepinize sağlıklı huzurlu başarılı ve mutlu bir hafta dilerim. ■