Ulaştırma Projeleri ve Yüksek Hız Sistemleri ve Enerji-2

Banliyö hatlarını rehabilitasyonunun tamamlanmasıyla beraber Gebze’den Halkalı’ya; Maltepe, Bostancı, Söğütlüçeşme, Kazlıçeşme, Ataköy ve Küçükçekmece geçilerek 105 dakikada ulaşılması öngörülmektedir. Ankara-İstanbul Yüksek Hızlı Demiryolu(YHD) Hattı’nın Pendik’ten Marmaray’a bağlanmasıyla beraber, İstanbul-Bulgaristan YHD Hattı’nın bitişiyle bu hat ta Halkalı’dan Marmaray’a bağlanacaktır. Gebze ile Halkalı arası bütün raylı sistem bağlantıları ile beraber 77 km’lik bir mesafeyi ifade etmektedir.

İstanbul ulaşımı ve trafiği bağlamında ise Marmaray; metro hatlarının, hafif raylı sistemlerin ve yüksek hızlı demiryolu hattının bağlandığı bir proje olma özelliğini taşımaktadır. Bu bağlamda; İstanbul’da son yıllarda metro ve genel olarak kentiçi raylı sistemde inşasında büyük bir atılım başlatılmış olup 40 km’lerde olan ağ 140 km’nin üzerine çıkarılmış olup son dönemde ise 250 km’lere ulaşması öngörülmektedir. Bunun devamı olarak Kadıköy-Kartal başta olmak üzere tamamlanan birçok metro hattının yanı sıra son olarak Üsküdar-Ümraniye-Çekmeköy-Sancaktepe metrosunun inşaatına başlanmış ve geçen yılın sonunda da Üsküdar-Ümraniye etabı işletime alınmıştır. Kadıköy-Kartal metro hattının ilk etapta Pendik ve devamında Sabiha Gökçen Havaalanı’na kadar uzatılması çalışmaları devam etmekte olup, yakın bir tarihte bitirilmesi öngörülen Ankara-Eskişehir-İstanbul YHD Hattının da Pendik’ten İstanbul Kentiçi Raylı Sistemleri’ne ve dolayısıyla Marmaray’a bağlanması planlanmıştır.

İstanbul	1970	1980	2000
Nüfus	3.500.000	4.800.000	12.900.000
Özel Otomobil Sayısı	60.000	200.000	1.800.000
Kişi Başına Düşen Özel Otomobil	0,017	0,042	0,140
Avrupa Yakası İstihdam Oranı	%80	%77	%71
Asya Yakası İstihdam Oranı	%20	%23	%29

İstanbul’da 1970’li yıllardan bu yana, hem şehrin yerleşik nüfusunda nispi bir Asya yakasına kayışı ve hem de şehre o süreçte göçle gelen, gelmekte olan nüfusun yerleşim yeri seçiminde nispi bir Asya yakası tercih edilirliğinde artış gözlemlenmiştir. Bu dönemde; insanların Asya yakasında oturup Avrupa yakasında çalışması, köprülerin varlığı sayesinde tercih edilebilir bir seçeneğe dönüşmüştür. Tablo 1’de de yıllara göre Avrupa-Asya yakaları istihdam dağılımı ve otomobil sahipliği sayıları, oranları ve nüfus verilmiştir.

Tablo 1’de görüldüğü üzere İstanbul’un nüfusu 1970’lerden günümüze geometrik olarak artmış, nüfus 4-5’e katlamıştır. Aynı süreçte; özel otomobil sayısı, nüfus artışından daha da yüksek bir oranla artış göstermiş, 1970’lerden 2000’lere gelindiğinde trafikteki özel otomobil sayısı 30 katı artmıştır. Otomobil sahipliğindeki artışın, oldukça yüksek olan nüfus artışından dahi belirgin bir şekilde yüksek olması, Gayrı Safii Milli Hâsıla’daki (GSMH) artış, tüketim kültürünün radikal bir şekilde değişimi ve karayolu ulaşım türünün gerek ulaştırma sistemindeki ve gerekse de toplu taşıma sistemindeki ağırlığı olarak açıklanabilir. Bu dönemde; kişi başına düşen özel otomobil sayısı; 1970’lerde 0,017, 1980’lerde 0,042 ve 2000’lerde 0,140 olarak gerçekleşmiştir. Bu da; son 30 yılda yaklaşık 10 katı bir artışa tekabül etmekte olup günümüz itibariyle bu oranlar daha da ileri bir seviyeye gelmiştir.

İstanbul, gerek sosyo-ekonomik ve demografik yapısı, gerekse ulaştırma sistemi açılarından çok hızlı bir değişim süreci içindedir. Göç çekmesi nedeniyle çok hızlı nüfus artışı, buna paralel olarak hızla artan bir yapılaşma, motorlu araç sayısındaki çok hızlı artış ve bunların bir sonucu olarak her geçen gün daha fazla ihtiyacı büyüyen bir ulaştırma altyapısı ile karşı karşıyadır. 2015 Yılı Sonu İtibariyle İstanbul’un nüfusu 14.657.434 kişidir.

Son Beş yıla baktığımızda, İstanbul’un yıllık ortalama 400.000 civarında göç aldığını görebiliriz. 1975 yılından itibaren ise Net Göç Hızı her zaman Pozitif olan metropol şehrimizdir (aldığı göç miktarı her zaman verdiği göç miktarından fazla olmuştur). Aşağıda Tablo 2’de İstanbul’un 2007-2015 yılları arasındaki göç istatistikleri verilmiştir.

Dönem	Aldığı göç	Verdiği göç	Net göç	Net göç hızı (‰)
2007-2008	374.868	348.193	26.675	2,1
2008-2009	388.467	348.986	39.481	3,1
2009-2010	439.515	336.932	102.583	7,8
2010-2011	450.445	328.663	121.782	9,0
2011-2012	384.535	354.074	30.461	2,2
2012-2013	437.922	371.601	66.321	4,69
2013-2014	438.998	424.662	14.336	1,0
2014-2015	453.407	402.864	50.543	3,5

Tablo 2. İstanbul’un Göç İstatistikleri Kaynak. TUİK,2016

2009-2010	2010-2011	2011-2012	2012-2013	2013-2014	2014-2015
Artış(Kişi)	340.527	368.555	230.500	305.727	216.551	280.416
Artış(‰)	26,0	27,4	16,8	21,8	15,2	19,3

Tablo 3. 2009-2015 Yılları Arasında İstanbul’un Yıllık Nüfus Artışı ve Artış Hızı Kaynak. TUİK- 2015

Aşağıda Tablo 3’de ise İstanbul’un yıllık nüfus artışı ve artış hızı ile ilgili bilgiler verilmiştir. Bu tablodan da görüldüğü üzere İstanbul’un nüfus artış hızında son yıllarda nispi düşüş görülmekle birlikte, yüksek miktarlarda nüfus artışı devam etmektedir.

Aşağıda Tablo 4’te İstanbul’un genel verileri yer almaktadır. Anadolu ve Avrupa yakalarının yüzölçümlerindeki oransal dağılımın benzerinin nüfuslarındaki oransal dağılım için de söz konusu olduğu söylenebilir.

Bu çerçevede; öncelikle 1.Boğaz Köprüsünün inşası ile birlikte gelişim süreci hızlanan Altunizade’nin, metrobüs hattındaki ana istasyonlardan birine dönüşmesi paralelinde, yapılan yatırımlarla değerini ve merkezi konumunu güçlendirdiği görülmektedir. Takibinde; inşaatına yakın bir geçmişte başlanan ve hızla devam eden, 2015’te bitirilmesi öngörülen ve 2017 yılı sonunda Üsküdar-Ümraniye etabı açılmış olan Üsküdar-Ümraniye-Çekmeköy-Sancaktepe Metro Hattı’nın ana istasyonlarından biri de yine Altunizade olacaktır. Ayrıca; asrın projesi olarak görülen ve en genel ölçekte Pekin-Londra kesintisiz demiryolu hattının önemli bileşenlerinden biri olacak olan Marmaray Projesi’nin iki yakasının çok yakın bir tarihte açılmasıyla beraber, Altunizade; projenin iki ana aktarma merkezinden birine ev sahipliği yapacak olan Üsküdar’a da yakınlığı nedeniyle, bu yatırımdan doğrudan etkilenmektedir.

İstanbul’da birkaç yıldır ilk ve tek örnek olarak işletilen metrobüs hattı (BRT), dünyada özellikle Latin Amerika’da başarılı örnekleri olan bir sistem olup, İstanbul’da da özellikle zamandan kazanç anlamında tercih edilir bir ulaştırma türü olup yoğun bir taleple karşılaşmıştır. Metrobüs hattı, boğaz aşan bir hat olup doğu-batı ekseninde şehrin iki uzak noktasını ve yoğun yolculuk talepleri olan bölgeleri birbirine bağlamaktadır. Tam kapasite olarak çalışan ve süreden önemli kazanç sağlayan bu hat, diğer taraftan da konfor ve güvenlik parametreleri itibariyle de tartışılmıştır, tartışılmaktadır. Metrobüs; işletimsel olarak yapılacak kısmi iyileştirmelerle daha iyi parametrelerde hizmet verebilir. Ancak İstanbul’ un trafik tıkanıklığı kaynaklı sorunlarının katlanılabilir bir noktaya çekilmesinde, yaygın olarak, şehri doğu-batı ve kuzey-güney ekseninde birbirine bağlayan metro hatlarının kurulumu zorunludur.