Ulaştırma, şehirleşme ve İstanbul özelinde bir değerlendirme - 3

Merkezden uzaklaşıyor…

Aşağıda Asya ve Avrupa yakalarındaki desantralizasyon (merkezden uzaklaşma, çok merkezlilik) gösterilmektedir.

Şekilde görüldüğü üzere Boğaz köprülerinin işletime alınmasıyla birlikte şehir, Boğaz’dan uzaklaşarak doğu-batı ekseninde alabildiğine gelişmiştir, gelişmektedir. Bugün itibariyle İstanbul; doğuda Kocaeli’nin Gebze ilçesi ve batıda Tekirdağ’ın Çorlu ilçesi ile birleşmiştir. 2. Boğaz köprüsünün işletime alınmasından sonra köprülerden geçen taşıt sayısında yüzde 1180’lik bir artış yaşanırken, yolcu sayısındaki artış ise yüzde 170 olmuştur. Buradan da görüleceği üzere, İstanbul’daki ulaşım sisteminde, özellikle toplu taşımada, ağırlığı sürekli olarak azalsa da karayolu ulaşım türünün baskınlığı söz konusudur. 

Özel otomobil artışı…

Diğer taraftan; özel otomobil sahipliği büyük bir artış göstermekte olup her bir özel otomobildeki ortalama yolcu sayısı (özellikle köprü geçişlerinde) 1-2’dir. Bunun bir sonucu olarak; köprü geçişlerinde taşıt sayısında büyük bir artış yaşanırken, taşınan yolcu sayısındaki artış buna kıyasla sınırlı düzeyde kalmıştır. Aşağıda Tablo 3’ te 1987, 1996 ve 2006 yıllarında İstanbul’ da ulaştırma sistemindeki türel dağılım verilmiştir.

Türler arası dağılım…

Tabloda da görüldüğü üzere, genel olarak karayolu ulaştırma türünün İstanbul’da her dönem ağırlığı olduğu göze çarpmaktadır. Boğaz köprülerinin işletime alınmasının; karayolunun ağırlığına arttırmaktan çok, özel otomobil kullanımındaki artışa katkı yaptığı anlaşılmaktadır. Dolayısıyla; İstanbul’da dengeli türel dağılımın sağlanmasında, kategorik olarak köprü inşasının olumsuz etki oluşturacağı söylenemez. Bu çerçevede; inşası devam eden 3. Boğaz köprüsünün raylı sistem geçişine (muhtemelen yüksek hızlı demiryolu) imkan sağlaması da ayriyeten göz önünde bulundurulmalıdır. Ancak özel otomobil sahipliğindeki artışın doğru yöne kanalize edilmesi gerekliliği ise açıktır. Birinci Boğaz köprüsünün işletime alınması sürecinde özel otomobil sahipliğinin yüzde 19,30’lardayken, 1996 itibariyle ikinci Boğaz köprüsünün de artık devreye girmiş olmasıyla beraber bu oran yüzde 19,20’ye yükselmiş olup, 2006 itibariyle da yüzde 26,34’tür. 

Taksi-dolmuşlarda düşüş…

Aynı süreçte, taksi-dolmuşların ulaştırma türel dağılımından aldığı pay belirgin şekilde düşmüş olup okul, iş vb. yolculuk amaçlı kullanılan servis araçlarının payı ise ciddi bir artış göstermiş ve yüzde 10,40’tan yüzde 21,48’e yükselmiştir. Bu artışta özellikle; 1996 sonrası dönemin etkili olduğu görülmektedir. Bu çerçevede; özel otomobil sahipliğindeki artışı, servis araçlarındaki artışla paralel de değerlendirebiliriz. Ancak servis araçlarının; deniz ulaşımına entegrasyonu konusunda, özel otomobillerin deniz ulaşımına entegrasyonuna göre daha geniş imkanların olduğunu da söyleyebiliriz. Burada bir başka noktada; 1987’den günümüze, nüfus artışı ve Gayrı Safi Milli Hasıla’daki (GSMH) artışa paralel, genel olarak toplu taşıma filolarının yeterli ve gerekli artışı gerçekleştirdiği görülebilir. 

Servis araçlarında artış…

Buradan hareketle; toplu taşımanın verimliliği ve işlerliğinin arttırılmasında aciliyetli ihtiyacın filo temininde ziyade entegrasyon olduğu ifade edilebilir. Aynı dönemde minibüslerin payı 1987 itibariyle yüzde 19,00 iken, 2006 itibariyle bu oran yüzde 16,71’dir. Minibüslerdeki, oransal anlamdaki tedrici azalma da GSMH’deki artış ve toplu taşıma organizasyonundaki iyileşme üzerinden okunabilir. Ancak şehirleşme ve ulaşım ağlarının artışına paralel olarak, minibüs hatlarında da miktar olarak kayda değer bir artışın olduğu söylenebilir. Minibüs araçları, hatları ve işletiminin, güvenlik, konfor, zaman vb. hizmet parametreleri bağlamında standardizasyonu da bir zorunluluktur. 1987’de yüzde 35,20 olan otobüs (İETT+Özel Halk Otobüsleri) türel payının özellikle 1996’dan sonraki süreçte, 2006 itibariyle yüzde 24,12’ye düştüğü görülmektedir. Buradaki düşüşün önemli bir kısmı Özel Halk Otobüsleri’nde gerçekleşmiş olup, bu düşüşte, gerçekleştirilmiş olan kentiçi raylı sistem yatırımlarının etkili olduğu söylenebilir.

Sürekli ve sürdürülebilir ulaşım…

Daha önce çok defa ele aldığımız ‘Sürdürülebilirlik’ kavramı; ‘Kentsel Dönüşüm’den, ‘Entegre ve Dengeli Bir Modal Karaktere Sahip Ulaştırma Sistemi’nden ayrı düşünülemez. Burada ‘Sürdürülebilirlik’ kavramını; ‘insan odaklı, tasarrufu önceleyen, üretimi karakterize eden ve tüketimi dengeleyen’ bir yaklaşım olarak okuyabiliriz ki; bu da ‘günümüzü aşan, ileriyi planlayan ve bunun içinde geçmişin kavrayışı üzerine ayağını yere sağlam basan’ bir bakış açısını beraberinde getirir. Bütün bunlar da, bir ‘süreklilik algısı’ gerektirir. Bu algı da bizlere, ‘geçmişi doğru okuyan’ ve bunun üzerine ‘sürekliliği olan bir perspektifin inşası’nı işaret eder. 

“Bizim çözümümüz” diyebilmek…

Bütün örnek Batılı şehirler; bu bütünlüğün, sürekliliğin ve sürdürülebilirliğin örneklerini yansıtarak kendi ‘doğruları’nı ortaya koymaktadırlar. Bizler de, bu bağlamda kendi perspektifimizi ortaya koyarak kendi tecrübelerimiz paralelinde ‘doğrularımızı’ üretmeliyiz. O zaman; ‘bizim şehrimiz’, ‘bizim ürünümüz’, ‘bizim çözümümüz’, ‘bizim icadımız’ ve ‘bizim mühendisliğimiz’ diyebileceğiz.

Örnekleri var…

Dünya‘dan örneklere baktığımızda; Moskova’nın şehir yapısı itibariyle, kendine özgü bir dili, tarihi tecrübeyi, kronolojiyi (Çarlık dönemi, Sovyet dönemi, Federal dönem) tamamıyla yansıttığını görürüz. Bir diğer Rusya Şehri St.Petersburg; aşırı soğuk iklimi, Kuzey Kutbu’na yakın konumu ve buna bağlı iklim özellikleri paralelinde eşsiz bir şehirlenmeyi (kültürlenmeyi) ortaya koyabilmiştir. Aynı şekilde Finlandiya’nın başkenti Helsinki; bataklıkların kurutulması, savaşlar, kıtlıklar vs. eşliğinde gelişen tarihi çerçevesinde ‘yeşilin eşsiz güzelliğini yansıtan’ bir şehirleşmeye ulaşabilmiştir. Yeni Dünya’nın keşfiyle Kuzey Amerika’nın sakinleri haline gelen günümüz Kanada vatandaşlarının üzerinde yaşadığı Vancouver, Toronto gibi şehirler yaşam kalitesi en üst düzeyde olan, konfor ve hizmet parametreleri itibariyle en yüksek yaşam kalitesini yansıtan özelliklere sahip olup, ‘ulaşım problemleri’ni bütünüyle çözmüş durumdadır. Geneli itibariyle Kuzey Şehirleri; daha az nüfus yoğun yapıları, göç yolları üzerinde olmayışları (tarihin daha yavaş aktığı) gibi konumlanmaları itibariyle ve Batı-Kuzey’in yeryüzünde yakaladığı ekonomik-teknik-kültürel üstünlük çerçevesinde ‘sorunlarını minimize etme’de daha avantajlı konumdadırlar. Bir başka; Anglo-Sakson (Kuzey-Batı ittifakı) kültürü şehri örneği ise Dünya’nın en güney ucundaki Avustralya’nın Sidney, Canberra (Kanbera) ve Yeni Zelanda’nın Wellington (Velingtın) şehirlerinde görülebilmektedir. Bu şehirlerde; alışılmışın dışındaki iklimleri, yüksek hayat standartları, az nüfuslanmaları itibariyle yine bir Batı Uygarlığı ortak dilinin örneklerini sunmaktadır. 

Hepinize sağlıklı huzurlu mutlu ve başarılı bir hafta dilerim. ■