Ulaştırma, şehirleşme ve İstanbul özelinde bir değerlendirme - 4

Kentiçi raylı sistem yatırımları; metro başta olmak üzere son on yılda hızlı bir gelişim göstermiş olup bu, dengeli türel dağılım sağlanması ve özel otomobil sahipliği oranlarının düşürülmesi için tek başına yeterli olmayacaktır. Bu; tüketim kültürünün yönetişiminden şehirleşmeye ve ulaşım ana planına, bunların da birbiriyle entegrasyonuna kadar geniş bir sahayı ifade etmektedir. 

Asya’dan Avrupa’ya geçişler incelendiğinde bunun yüzde 81’inin köprülerden, yüzde 19’unun ise denizyolu ile gerçekleştirildiği görülmektedir. Ayrıca; köprü geçişlerindeki araç türleri incelendiğinde ise; özel otomobillerin yüzde 82’lik bir paya sahip olduğu görülmektedir. Buna karşın; köprülerdeki yolcu taşımacılığının ancak yüzde 24’lük bir kısmı özel otomobillerle gerçekleşmektedir. Daha önce de ifade ettiğimiz üzere, özel otomobil sahipliği oranlarını oldukça artması ve hemen her özel otomobilde ortalama bir 1-2 yolcunun bulunmasının sonucu olarak, köprüdeki trafik tıkanıklığının en önemli faktörü olan özel otomobiller, köprülerden taşınan yolcuların ancak yüzde 24’lük bir kısmını karşılamaktadır. Buradan; köprülerden insanlardan çok özel otomobillerin geçişinin sağlandığı sonucuna da varılabilmektedir. Tabloda Asya-Avrupa geçişlerinde karayolu-denizyolu türel dağılımı detaylı olarak verilmiştir.

Görüldüğü üzere Asya-Avrupa geçişlerinde özel otomobil, taksi ve servis aracı ile sağlanan taşıma payı toplamda yüzde 39,10’dur. Diğer tarafından denizyolunun Asya-Avrupa geçişlerinden aldığı pay da sadece yüzde 19 dolaylarındadır. Dolayısıyla; Şehir Hatları, Deniz Otobüsü ve deniz motorlarıyla sağlanan taşıma istenen tercih edilirliğe ulaştırılamamıştır. 

Denizyolu daha etkin kullanılmalı

Şehir Hatları; kapasitesinin yüzde 10’u ile çalışmakta olup, denizyolu taşımacılığında güzergah, pik saat, türel entegrasyon ve filo seçiminde acil olarak alternatifler geliştirilmelidir. Bunun için; deniz motorlarının işletiminde verimliliği ve hizmet parametrelerinin arttırıcı önlemler dahilinde yeni güzergahların tahsisi gündeme alınmalıdır. Şehir Hatları da, güzergaha göre filo çeşitliliğini arttırmalıdır. Yine; özelleştirilmesi sonrası yeni tartışmaları gündeme getiren İstanbul Deniz Otobüsleri’nin (İDO) de fiyatlandırma, güzergah çeşitlendirmesi gibi konuları tekrar ele alınmalıdır. 

Köprüler ve tünel geçişi

Diğer taraftan; her iki Boğaz köprüsünden pik saatte tek yönde taşınılan yolcu sayısı 140 bin olup, 29 Ekim 2013 tarihi itibariyle kısmen açılışı gerçekleştirilen Marmaray ile saatte 75 bin kişi taşıma kapasitesi mevcuttur. Dolayısıyla; daha yoğun trafiğin bulunduğu şehrin güney hattında Marmaray önemli bir talebi karşılayacaktır. Banliyö hatlarının rehabilitasyonunun da tamamlanmasıyla beraber Gebze’den Halkalı’ya kadar tam kapasite olarak işletime alındığında, İstanbul’un güney ekseninde geniş bir alanın trafiği Marmaray eksenli olarak çalışacaktır.

Toplu taşıma öncelikli olmalıdır

Daha geniş perspektiften bakıldığında; Boğaz köprüleri geçişlerinde araçların yüzde 90’ı yolcuların yüzde 37’sini taşırken, yüzde 10’luk paya sahip olan lastik tekerlekli toplu taşıma araçları ise yolcuların yüzde 37’sini taşımaktadır. Bu çerçevede; gerçekleştirilecek olan ulaştırma yatırımlarında, toplu taşıma öncelikli yaklaşımların geliştirilmesi gerektiği görülmektedir.

Ülkemizin 2023 ve 2035 vizyonları doğrultusunda; ortaya koyduğu projeksiyonlarda, dünyanın en büyük 10 ekonomisi arasına girme hedefine paralel olarak, hacmi büyüyen, işlevsel ve verimli işleyen ve sorunlarını olabildiğince en aza indirmiş bir ‘Ulaştırma Sistemi’nin kurulumu kaçınılmazdır. Gerek merkezi ve gerekse de yerel ölçekte yapılan çalışmalarda önemli ölçüde bu hedefler gözetilmeye çalışılmaktadır. Bugün itibariyle; Hükümetin yıllık olarak ayırdığı bütçenin en büyük kalemlerinden birisi ‘ulaştırma’ olmakla beraber, 2023 ve daha ileri hedeflerde bu pay yüzde 50’lerde öngörülmektedir. 

Ulaştırma yatırımları artacak

29 Ekim 2013 tarihinde hizmete girmiş olan Marmaray, yakın bir geçmişte inşasına başlanan Göztepe-Zeytinburnu Lastik Tekerlekli Tüp Geçidi, 3. Boğaziçi Köprüsü, gündemde olan 3 katlı tünel ve Kanal İstanbul, Kadıköy-Kartal Metrosunun Pendik ve Sabiha Gökçen Havaalanına uzatılacak olması, yapımı süren Üsküdar-Ümraniye-Çekmeköy-Sancaktepe Metro Hattı, planlama aşamasındaki birçok metro ve kablolu sistem (monoray, havaray, teleferik vb.), 3. Havaalanı Projesi, inşaatı tamamlanan veya tamamlanmış birçok yüksek hızlı demiryolu hattı ile havayolu sektöründeki iyileştirmeler ile karayolu standartlarının yükseltilmesine dair yapılan yatırım ve çalışmalar, bu eğilimi doğrulamaktadır. Bu çerçevede; Yüksek Hızlı Demiryolu (YHD) çalışmaları Ankara-İstanbul hattının da devreye alınması sonrasında yolcu taşımacılığında belirli bir kalite yükselişi görülmektedir. Bağlı olarak Ankara-Kars YHD hattı inşası devam etmekte olup, bu hattın Ankara-Sivas bağlantısının da yakın bir dönemde hizmete açılması öngörülmekte. İstanbul (Halkalı)-Bulgaristan YHD Hattı, Ankara-Afyon-İzmir YHD Hattı, Eskişehir-Osmaneli-Yenişehir (Bursa)-Bandırma YHD Hattı, Ankara-Konya-Karaman-Mersin YHD Hattı bağlantıları da yakın bir gelecek için gündeme alınmış bulunmaktadır. 

10 bin kilometre hat

2023 için ortaya konan YHD hedefi 10 bin km’dir. Konvansiyonel demiryolu hatlarındaki iyileştirmeler de devam etmekte olup, karayolu ulaştırma türünde şehirler arası hatların iyileştirilmesi ve geliştirilmesiyle beraber, özellikle ‘Karayolu Trafik Güvenliği’ bağlamında tedrici olarak Akıllı Ulaşım Sistemleri (AUS) uygulamalarına geçilmektedir. AUS’nin ilk uygulamaları yerel ölçekte İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nce birkaç yıl önce uygulamaya konulmuş ve olumlu neticeler alınmıştır. Ayrıca; şehirlerarası ve uluslararası yük taşımacılığında denizyolunun işlevselliğinin arttırılmasına yönelik çalışmalar devam etmekte, havayolu sektöründe ise alınan önlemler ve doğru özelleştirme metotlarının uygulanmasıyla birlikte son yıllarda katlanarak devam eden bir büyüme performansı görülmüştür. 

Bütün bu itibarla; hepinize sağlıklı huzurlu mutlu ve başarılı bir hafta dilerim. ■