Ulaştırma, şehirleşme ve İstanbul özelinde bir değerlendirme - 5

Verimli, işlevsel, dengeli büyüyen ve sorunlarını asgariye indirmiş olan bir ulaştırma sisteminin baş şartlarından birisi dengeli türel dağılım ve türler arası entegrasyondur. Ülkemizde; Osmanlı döneminde inşa edilen 13 bin km dolaylarındaki demiryolu hattının, 4 bin 300 km’lik Anadolu topraklarındaki bölümü devralınmış, Cumhuriyet’in ilk yıllarında gerçekleştirilmiş olan yatırımlarla bunun üzerine 3 bin 100 km’lik yeni demiryolu ağı ilave edilmiş, takibinde ise çeşitli uluslararası angajmanlar ve politik kararlar doğrultusunda karayolu yatırımları hızla gelişerek, demiryolu ve diğer ulaştırma türlerini adeta tedavülden kaldırmıştır. Bu nedenle;  Cumhuriyet’in ilk periyodu sonrasından 2000 yılına kadar geçen süreçte yapılmış olan demiryolu hat kilometresi 400’ler mertebesinde kalmış, 2000 yılına gelindiğinde karayolu ulaşımı neredeyse mevcut tek ulaştırma türüne dönüşmüştür. 2000’li yıllarla birlikte başlayan yatırımlarla, demiryollarındaki inşa hızı Osmanlı’nın son dönemleri ve Cumhuriyet’in ilk yıllarındaki ivmesini kazanmıştır. 

Türler arası dağılım kırılıyor

Son yıllarda benzer şekilde, havayolu sektöründe yaşanan gelişmeler ve denizyollarında planlanan iyileştirmelerle, karayolu ulaştırma türünün çok yakın gelecekte türler arası dağılımdaki ağırlığının nispeten kırılmış olması beklenmektedir. Gerek 10. Kalkınma Planı’nda 2023 vizyonuyla gerekse de 11. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Şurası’nda 2035 hedefleriyle 2023 itibariyle ‘dünyanın en büyük 10 ekonomisi arasına girme’ hedefi bağlamında, ulaştırma sektöründe niteliksel ve niceliksel büyüme, ulaştırma sisteminin sorunlarını en aza indirme ve verimli, işlevsel bir sistemin kurulumu paralelinde hedefler konmuş olup bu hedefler, yenilikçi uygulamaların şehir içi ve şehirlerarası ulaşımda kullanılmasını zorunlu kılmaktadır. 

Karayolu trafik güvenliğinin sağlanması ve trafik tıkanıklığının makul seviyelere çekilmesi başta olmak üzere, ulaştırma sistemimizdeki sağlıklı büyümeyi sağlamada Akıllı Ulaşım Sistemleri (AUS) uygulamaları önemli bir role sahiptir.

Noktadan noktaya ulaşım…

Karayolu taşımacılığı aktarmasız bir ulaşım olanağı vermesi, taşıma kapasitesi, güzergah seçiminde esneklik sağlaması ve diğer tüm yolcu taşıma modlarının tamamlayıcısı durumunda olması sebebi ile tüm dünyada karayolu taşımacılığı diğer taşıma türlerine göre daha hızlı bir gelişme göstermiştir.  Ülkemizde karayolu taşımacılığı talebi ve motorlu araç sayısı sürekli artmaktadır. Tabloda gelişmiş ekonomilerin kişisel araç sahipliği oranında doyuma ulaşmış olduğu, Türkiye’de ise bu oranın istikrarlı bir şekilde artmaya devam ettiği görülmektedir. Bu durum, ülkemizde mevcut trafik sorunlarının gitgide daha geniş kitlelerce hissedileceği ve özellikle büyükşehirlerin önemli bir sorunu olarak yerini koruyacağını göstermektedir.

Artışın etkileri…

Artan nüfus ve araç sayısının diğer bir olumsuz etkisi de artan trafik kazalarıdır. Düzensiz trafik akışı kaza riskini arttırmakta olup denetimin etkili ve sürekli bir şekilde sağlanamaması kuralların çiğnenmesini kolaylaştırmaktadır. Bu durum yaralanmalı ve ölümlü trafik kazalarına sebep olmaktadır. Trafik kazalarının sosyoekonomik maliyeti ülkemizde olduğu kadar, gelişmekte olan tüm ülkelerde de büyük rakamlara ulaşmaktadır. Dünyada trafik kazalarında her yıl yaklaşık 1,3 milyon kişi ölmekte, 50 milyon kişi de yaralanmaktadır. Ayrıca karayollarında her üç dakikada bir çocuk hayatını kaybetmektedir. Kaza istatistikleri incelendiğinde Türkiye’nin, Avrupa Birliği ülkeleri arasında en yüksek kaza sayısına ve en az yıllık kaza düşüş oranına sahip ülkelerden biri olduğu görülecektir. Bu durum özellikle araç içi emniyet sistemleri ile trafik yönetimi ve denetimine yönelik Akıllı Ulaşım Sistemleri (AUS) uygulamalarının ülkemizde önemli bir ihtiyaç olduğunu göstermektedir. Etkili ve sürdürülebilir bir ulaşım yönetimi çok boyutlu, kapsamlı, planlı ve ülke çapında koordine bir AUS kurulumu ile sağlanacaktır.

Akıllı Ulaşım Sistemleri

Akıllı ulaşım sistemleri araçlar içinde, araçlar arasında ve araç ile sabit kontrol merkezi arasında, ayrıca altyapı hakkında, emniyet, güvenlik, randıman ve kalite bakımından her türlü haberleşmeyi ve bilgi alışverişini sağlayabilmektedir. AUS ayrıca ulaşımın çevreye olan etkisini minimize etmek ve ulaşımın hem işletmenin ekonomik beklentileri, hem de yolcuların ve araç kullanıcılarının yararlarını maksimize etmek amaçlarını gerçekleştirecek şekilde geliştirilmektedir. AUS’un amaçları arasında insan-araç-altyapı-merkez arasında çok yönlü veri alışverişi, trafiğin güvenliliği, yolların kapasitelerine uygun olarak kullanımı, mobilitenin arttırılması, enerji verimliliği sağlanarak çevreye verilen zararın azaltılması gibi başlıklar genel kabul görerek standartlaşmış; böylece karar verme yükünün insanın üzerinden alınmasının hangi amaçlara hizmet etme amaçlı olduğu netleşmiştir. AUS sistemlerinin sürekli bir Ar-Ge sürecinin içinde bulunmaları itibariyle, bu sistemlerden beklenen faydaların da zaman içinde çeşitlenebileceği veya daha özgün alanlara yoğunlaşabileceği hesaba katılmalıdır.

Türler arası entegrasyon

Türler arası entegrasyon konusu ise; dengeli türel dağılımdan bağımsız düşünülemez. Yatırımları ve projeksiyonları gerçekleştirilen farklı ulaştırma türlerindeki projelerin birbirine entegresi, fiziksel-mekansal entegrasyon, mevcut talebin yönlendirilmesi ve neticesinde entegresi, türler arası verimli geçişin sağlanması ve bilet entegrasyonuna kadar birçok başlığı içinde barındırmaktadır. Örnek olarak; büyük kapasitelerin hedeflendiği Çukurova Havaalanı Projesi; Adana-Mersin’in orta noktasında (her iki ile hizmet götürecek şekilde), karayolu ve yüksek hızlı demiryolu bağlantısı sağlamayı hedefleyen bir projedir. Yine İstanbul’da 3. Havaalanı Projesi; 3. Boğaz Köprüsü vasıtasıyla hem Kuzey Marmara Otoyolu ve hem de yüksek hızlı demiryolu bağlantısı sağlayan bir proje olarak öngörülmekte, yine bu çerçevede, kuzeydeki kent alanları ve havaalanı İstanbul’ un tarihi merkezine toplu taşıma sistemleriyle bağlantısı öngörülmektedir. 

Orijinal bir model: İSPARK

Gayri Safi Milli Hasıla’nın düzenli olarak artış gösterdiği, buna paralel olarak özellikle büyükşehirlerdeki nüfus artışının devam ettiği göz önünde bulundurulduğunda, teknolojik imkanların da kullanılması çerçevesinde, ülkemizde araba sahipliği oranlarının (özellikle de İstanbul’da) artması anlaşılır bir durumdur. Araba sahipliğinin artması, şehirleşmenin plansız olarak devam etmesi, şehirlerimizde yeni problemlere neden olmaktadır. Bu problemlerin doğrudan sonuçlarından birisi otopark alanlarında yaşanan sorunlardır. Bu anlamda; İstanbul’da başlatılmış ve geliştirilmiş olan orijinal bir model olarak İSPARK; kayda değer iyileştirmeler gerçekleştirmiş olmakla beraber, yerleşim mahallerinin içlerine kadar yayılı park sorunu, metropoliten bazda geniş bir çerçevede bir projeksiyon sunulmasını zaruri kılmaktadır. İmar Planları-Ulaşım Ana Planları konusunda yapılacak planlama-entegrasyon revizyonları acil bir konu olmakla beraber sosyal anlamda had safhaya çıkan ‘tüketim kültürü’ nün yönetişimi öne çıkan bir konu olacaktır. 

Bütün bu itibarla; hepinize sağlıklı huzurlu mutlu ve başarılı bir hafta dilerim. ■