22.02.2016, 15:35

Ulaştırma Sistemi, İstanbul’da mevcut durum ve yapılması gerekenler - 3

Dünyada birçok farklı bölgede havaray uygulaması yapılmış olup her birini kendi bölgesel ve kentsel şartları ve dinamikleri ile değerlendirmek daha doğru olacaktır. Genel olarak; Sidney-Avustralya, Moskova-Rusya, Çin ve ABD’deki başarılı havaray uygulamalarından bahsedebiliriz. Yüksek eğimli bölgede kamulaştırma giderlerinin daha düşük olması açısından ve diğer toplu ulaşım sistemleriyle entegrasyonunun sağlanması halinde havaray yatırımından olumlu sonuç almak mümkündür. Havarayın olumsuz yönlerini ele alacak olursak; yolcuların yüksek kotlara çıkarılması için önemli miktarda enerji sarfiyatı olmakta ve metroya göre yolcu kapasitesi daha düşük olmaktadır. Örneğin metroyla saatte bir yönde 75 bin yolcu taşımak mümkünken, havarayla saatte bir yönde 10-15 bin yolcu taşınmaktadır. 

Havarayın avantajları
Havaray; havaalanlarındaki terminalleri ve otopark alanlarını raylı sistemlerle bağlamakta büyük bir avantaj sağlamaktadır. Newyork, Londra, Frankfurt kentlerindeki havaray uygulamaları, havaalanı terminali bağlantılarına örnek olarak verilebilir. Havarayların çok daha az bir alan gerektirmesi ve yüksek eğimleri aşabilmesi de en önemli özelliklerindendir. Havaraylar; turizm bölgelerinde de destinasyon alanlarının toplu ulaşım sistemlerine bağlanmasında başarıyla uygulanmaktadır. Dubai’deki havaray uygulaması buna örnek olarak verilebilir. 
Havarayın olumsuz yönü ise, çok yüksek bir kapasite elde edilememesi nedeniyle işletme maliyetlerinin yolcu taleplerine göre artmasıdır.  

Ataşehir Monoray Projesi
Bu monoray projesi; toplu ulaşım sistemi entegrasyonunun arttırılmasını ve monoray hattının periferisinin (çevresinin) gelişimini dürtüleyerek, kullanıcıların rahatını desteklemektir.
Bu monoray hattı; İBB’nin demiryolu ağı planının bir parçasıdır. Şurası çok önemlidir ki bu ağın her bir parçası kendi rolünü en etkin bir biçimde oynar ve böyle umulur, çünkü her hattın başarısı, ‘toplam ağ’ın işlerliğinin gelişmesini sağlayacaktır ve kullanıcılara büyük faydalar sağlayacaktır. Bu monoray hattı; yarım halka şeklindedir ve Asya kıtasında doğu-batı istikametindeki iki hattı bağlamaktadır. Dairesel ve çevrimsel hatlar arasındaki eşgüdüm; seyahat zamanından kazanca yardımcı olacak, transfer kolaylığını geliştirecek ve istasyonların civar alanlarındaki kalkınmayı güdüleyecektir vs.. Bununla beraber; not edilmelidir ki, monoray ve iki metro arasındaki bağlantı -seçili monoray istasyon ve yer altı metroları- arasındaki kot farkı ve buna bağlı yolcu hareketleri işletiminin ‘rahat ve konforlu’ olarak sağlanmasının tartışılmasını gerekmektedir. Ayrıca; istasyondan otobüslere, taksilere ve özel araçlara vs. bağlantı da önemlidir ve -İBB kalkınma departmanı ve istasyondan sorumlu tarafların koordinasyonunda- yeterli istasyon alanı sağlanmalıdır. Eğer mümkünse, istasyon mücavir alanının -ticaret, iş, eğlence- gelişim perspektifi hususuna özellikle yüksek dikkat gösterilmelidir. Bu ölçütler; monoray geliri ve yönetiminin daha karlı yapılabilmesinin bir başka yoludur. 

Monoray mücavir alanı genişletir
Monoray işletimi kesin olarak; mücavir alanı geliştirecektir ve bu arazi kullanımı ile -endüstri, ticaret, iş ve konut- yerleşim koşullarında çeşitli değişiklikler getirecektir. Şu anda; monoray hattının ortasında bir finansal merkez gelişmektedir ve ayrıca monorayın gelişim etkilerini görebilmek ve Monoray Planı’nda bunu en üst düzeyde hesaba katmak çok önemlidir. 
Talep tahmini; bir ‘ulaştırma projesi’nde en temel ögedir ve ulaştırma sistemi seçimi ile proje boyutlarında karar kılınmasında anahtar konudur. Proje karlılığını sağlamak için; taleple açık bir şekilde örtüşen bir plan yapmak ve lüzumsuz yatırımdan kaçınmak gereklidir. İstanbul’da, çeşitli yolcu-seyahat araştırmaları yürütülmüştür ve talep tahmini için yeterli temel bilgi toplanmıştır. Bu bilginin iyi kullanımı ve projeksiyona yansıtılması gereklidir. 

Ulaşım rahatlığı…
Monoray; 7-10 metrelik bir ray kirişi üzerinde cadde boyunca ilerler ve aynı kotta inşa edilir. Monoray; dar cadde boyunca ilerlediğinde -günışığına engel olma ve hattı iki yakasında kasvetli bir görünüm gibi- bazı olumsuz etkilere sebep olabilir. Bu olumsuz etkileri azaltmak için; monoray elemanlarının -mevcut kentsel alan görünümüyle harmonizasyonu ve kentsel çevre atmosferinin korunumu- çok önemlidir. 
Ulaşım rahatlığı; sektörel olarak gelişecek olmasına karşın insanlar monoray kaynaklı gürültü ve titreşimden korkabilirler. Bununla beraber çelik tekerlek ve raylarla çalışan kotlu demiryollarından oldukça farklı olarak, monoraylar lastik tekerlek donanımlıdır ve bu tür problemler en aza indirilerek insanları can sıkıcı boyutlarda rahatsız etmesinin önüne geçilir. 

Deprem karşısında durumu…
1999 İzmit Depreminden bilindiği gibi; Türkiye, Japonya gibi deprem eğilimli bir ülkedir. Bu nedenle; her yapı ve işletme için yeterli deprem dayanıklılığının sağlanması önemlidir. Monoray tren dizisi hiçbir zaman deprem sebebiyle raydan çıkmaz. Bununla beraber, şiddetli bir yakın civar depremine bağlı olarak kiriş yapılarda oluşacak hasar geçiş halindeki trenler için tehlikeli bir durumdur. Buna bağlı olarak; ilk öncelik iyi bir deprem dayanımının sağlanmasıdır. Diğer taraftan; düzenli alan tasarımı ve gereksiz yatırımlardan kaçınarak projede mümkün olduğunca tasarruf sağlamak gereklidir.

Ataşehir Monoray Projesi; İBB için bir ilk tecrübedir ve bu nedenle; işletme, bakım, idare ve uygulama gibi (yapım fazı dahil) teknik ve yönetsel konuları hakkıyla yapmak gereklidir. 
Monoray ve mevcut otobüs güzergahları arasında daha iyi bir koordinasyon sağlamak, otobüs güzergahları entegrasyonu, yer değiştirmesi ve iptali için; kullanıcının bakış açısı ve yolcu sayısı sınanmalıdır. Dizi işletimi, altyapı bakımı, işletme ve depolama, uygun hizmet düzeyi vs. gibi çeşitli ögelerin dikkatli hazırlanması; yeni oluşturulan sistemin tam kapasite çalışma imkanını sağlar. Bu monorayın işletim bütçelendirilmesinde -teknik ve yönetim bazında önemli deneyimlere sahip ULAŞIM AŞ gibi- İBB kuruluşları uygun bir adaydır.
(1) Personel Eğitim ve Öğretimi
Bu İBB’nin ilk monoray tecrübesi olacağı için, işletmenin başında eğitim ve öğretim mutlak surette gereklidir. İşletme öncesi verilecek yeterli eğitim ve öğretim; işletmenin akıcılığının temininde önemlidir. Hatta birçok personelin eğitimine öncülük edecek bir ana eğitmen istihdamı acil bir ihtiyaçtır. 

(2) Yapım Fazındaki Konular
a. Monoray sistemi; cadde merkezleri kotu boyunca inşa edildiğinde; birçok ölçüt -yapım fazı boyunca- başta kavşak kesişimleri olmak üzere trafik akışını sağlamayı gözetecek şekilde alınmalıdır.
b. Monorayın; dar sokak geçişlerinde arazi kazanımı ve ana istasyon alanlarından geçişlerinde de ulaşım modları arası geçiş ve yolcu hizmet sunum işletmelerinin yapılması birer gerekliliktir. Projenin baştan sona düzenli yürüyebilmesi için; bütün paydaşları için olan yeni bir yerel müzakere komitesi oluşturulmalı ve istasyon alanları ile çevrelerindeki gelecek gelişimleri birçok farklı kulvardan insanın bakış açısıyla; avantajlı ve dezavantajlı yönleri ile ele alınmalıdır. 
Hepinize huzurlu mutlu sağlıklı ve başarılı günler dilerim. ■
Yorumlar (0)
banner117
15
açık
banner153
Puan Durumu
Takımlar O P
1. Galatasaray 12 34
2. Fenerbahçe 12 29
3. Samsunspor 13 28
4. Eyüpspor 13 22
5. Beşiktaş 11 21
6. Göztepe 11 18
7. Sivasspor 13 18
8. Konyaspor 13 17
9. Başakşehir 12 16
10. Rizespor 12 16
11. Gaziantep FK 12 15
12. Kasımpasa 13 15
13. Antalyaspor 12 14
14. Trabzonspor 11 12
15. Kayserispor 12 12
16. Bodrumspor 13 11
17. Alanyaspor 12 10
18. Hatayspor 12 6
19. A.Demirspor 11 2
Takımlar O P
1. Kocaelispor 12 25
2. Karagümrük 13 24
3. Bandırmaspor 12 24
4. Erzurumspor 13 22
5. Igdir FK 12 21
6. Boluspor 13 21
7. Ahlatçı Çorum FK 13 20
8. Ankaragücü 13 19
9. Esenler Erokspor 13 18
10. Keçiörengücü 13 18
11. Şanlıurfaspor 13 18
12. Ümraniye 13 18
13. Gençlerbirliği 13 18
14. Pendikspor 13 18
15. İstanbulspor 13 17
16. Manisa FK 13 17
17. Amed Sportif 12 14
18. Sakaryaspor 13 14
19. Adanaspor 13 8
20. Yeni Malatyaspor 13 -3
Takımlar O P
1. Liverpool 12 29
2. M.City 12 23
3. Chelsea 12 22
4. Arsenal 12 22
5. Brighton 12 22
6. Tottenham 12 19
7. Nottingham Forest 12 19
8. Aston Villa 12 19
9. Newcastle 11 18
10. Fulham 12 18
11. Brentford 12 17
12. M. United 11 15
13. Bournemouth 12 15
14. West Ham United 11 12
15. Everton 12 11
16. Leicester City 12 10
17. Wolves 12 9
18. Crystal Palace 12 8
19. Ipswich Town 11 8
20. Southampton 12 5
Takımlar O P
1. Barcelona 14 34
2. Atletico Madrid 14 29
3. Real Madrid 12 27
4. Villarreal 13 24
5. Osasuna 14 24
6. Girona 14 21
7. Mallorca 14 21
8. Athletic Bilbao 13 20
9. Real Betis 14 20
10. Real Sociedad 13 18
11. Celta Vigo 14 18
12. Rayo Vallecano 12 16
13. Sevilla 13 15
14. Leganes 13 14
15. Getafe 14 13
16. Deportivo Alaves 14 13
17. Las Palmas 14 12
18. Valencia 12 10
19. Espanyol 13 10
20. Real Valladolid 14 9