02.09.2019, 10:24

Ulaştırmada Sürdürülebilirlik ve Küresel Politika Örnekleri - 2

Bitümlü bağlayıcının sertleşmesi; bağlayıcın tasnifine de etki etmektedir. Amerika Birleşik Devletleri’nde (ABD) süper kaplama sistemi bağlayıcıyı tasnif etmek için kullanılmaktadır ve bağlayıcı da granülometrisine göre tasnif edilmektedir. Performans gradasyonu (PG) ya da PG bağlayıcı granülometri sistemi yüksek ve düşük sıcaklıklara sahiptir. PG granülometrisinin yüksek sıcaklığı, karayolunun maruz kalacak olduğu beklenen yüksek hava sıcaklığı ile ilgilidir. Uygun tasarlanmamış olan karayolları yüksek sıcaklıklar altında yanabilir. PG granülometrisinin düşük sıcaklığı, karayolunun maruz kalacak olduğu, beklenen düşük kaplama yüzeyi sıcaklığı ile ilgilidir. Uygun tasarlanmamış olan karayolları düşük sıcaklıklar altında ise çatlayabilir. Katı bağlayıcı; bağlayıcı granülometrisinin yüksek sıcaklığını arttırmakta ve aynı zamanda bağlayıcı granülometrisinin düşük sıcaklığını da arttırmaktadır. Teoride ise bu durum karışımı yanarak bozulmaya daha az ve fakat çatlamaya ise daha çok duyarlı hale getirmektedir. Dahası hem RAP ve hem de RAS kullanımı için araştırmalardan çıkan önerilerden birisi olan uygun tasarım aralığı dâhilindeki karşımın bağlayıcı gradasyonunun teminine dikkat edilmelidir. 

Asfalt karışımlarında RAP ve RAS kullanımı ile ilgili çeşitli zorluklar bulunmaktadır. En büyük zorluk ise uygun bir ürünün teminidir. RAP mevcut bir karayolunun öğütülmesinden elde edilmektedir. Asfalt karayolları için genel bir rehabilitasyon stratejisi bir asfalt yüzeyinin tepesinden kazımak ve ardından da yeni asfalt karışımının içine katmaktadır. Bu da herhangi bir yüzey gerilmesini saf dışı bırakmakta ve yeni bir sürüş yüzeyi temin etmektedir. Bununla beraber bir yol söküldükten sonra, malzeme genellikle asfalt plentine (tesisi) tekrar atılmakta olup diğer asfalt sökümleri ile burada karılmakta ve karıştırılmaktadır. Asfalt sökümleri; her birisi farklı yaşlar, farklı bitüm bağlayıcıları ve farklı orijinal agregalara sahip olabilen çok sayıdaki farklı karayolundan temin edilmektedir. Bu da RAP depolama miktarı, çok fazla çeşitlilikteki malzeme kümesinden teşekkül etmekte olup dolayısı ile de asfalt karışımına sürekli olarak istikrarlı bir ürün teminini garanti etmesi zor olmaktadır. Hatta RAS’ın ise iki tane birincil türü olduğundan dolayı çeşitliliği daha da fazladır: asfalt tabakası üretiminden kalan atık ve tabakadan sıyrılanlar. Asfalt tabakası üretiminden kalan atık tercih edilmekte olup bunun nedeni ise malzemenin aşınma ya da oksidasyona maruz kalmamış olmasıdır. Bununla beraber tabakadan sıyrılanlar ise çatı tabakasından sıyrılanlar olup yüksek derecede oksitlenmiştir ve aynı zamanda da özellikleri oldukça değişkendir. Tutarlı RAP ve RAS ürünleri zorlu bir üretime işaret eder iken eğer tedarikçiler tarafından iyi yönetilir ise bir karayolunda kullanışlı bir dönüşüm malzemesi olarak başarıyla dâhil edilebilirler. 

Çok Türlü Ulaştırma

Ulaştırma türleri dikkate alındığında iki perspektifin sınanması gerekmektedir: yolcu taşımacılığı ve yük taşımacılığı. Yolcu taşımacılığına göre özel araçlar seyahat, otobüsle seyahat ve motorsuz seyahat (örneğin bisiklet) karşılaştırması sıklıkla yapılmaktadır. Örneğin Avrupa Bisiklet Federasyonu; bisiklet, otobüsle yolculuk ve özel araçlar sürüşün etkilerini araştırmıştır. Yakıt kaynaklı CO2 salımlarının (emisyon) sınanması yolu ile özel araç sürüşünün 0,81 paund/mil (1,16 yolcu/araç doluluk oranı kabulü altında), otobüs ile yolculuğun 0,34 paund/mil (10 yolcu/otobüs işgal oranı kabulü altında) ve bisiklet ile yolculuğun ise 0,60 paund/mil (1 yolcu/bisiklet kabulü altında) tüketim ortaya çıkardığı bulunmuştur. Araçlar ve otobüsler için CO2 salımları (emisyon) yakıtın üretimi, dağıtımı ve tüketimine bağlı salımlar için hesaplanmakta iken bisiklet için CO2 salımları ise bisiklet sürücüsü için gıda üretimi yolu ile hesaplanmaktadır. Toplu ulaştırma ve bisikleti kullanmanın bir diğer faydası ise karayolundaki araç yoğunluğunu düşmesidir. 

Söz konusu fotoğrafta 60 bisiklet ve bir otobüsün karayolunda 60 özel araçtan daha az yer kapladığı açık bir şekilde görülmektedir. Esasında karayolunda genellikle araç yoğunluğunun azaltılması, hizmet parametrelerini yükseltmekte ve trafik akımını arttırmaktadır. Bununla beraber söz konusu geleneksel çalışmalar çoğu, geleneksel işletimli ve bireysel olarak sahiplenilen araçların kullanımını kabul etmektedir. Ayrıca çalışmalar toplu ulaştırmanın hem sadece ekonomik ve hem de çevresel etkilerine odaklanan oldukça tek boyutlu özelliktedir. Daha yakın dönem çalışmaları ise analizlerinde hibrid (hem elektrik ve hem de benzin ile çalışan) araçları ve otobüslerini incelemekte ve araç paylaşım şekilleri üzerinde durmaktadır. Ayrıca çeşitli yakın dönem çalışmaları ise sürdürülebilirlik ölçütlerini daha fazla içerebilmek için analiz amaçları genişletilmiştir. Örneğin 2014 yılındaki bir çalışma ise hem araç paylaşımlı ve hem de araç paylaşımsız durumlar için elektrikli hibrid araçlara karşılık konvansiyonel (geleneksel) içten yanmalı motorları ele almıştır ve ardından da bu dört grubu geleneksel dizel otobüsü ve hibrid dizel elektrikli otobüse karşı sıralandırmaktadır. Bu altı araç biçimi beş sürdürülebilirlik kapsamı paralelinde değerlendirilmiştir:

1. Çevresel etkilerin minimize edilmesi
2. Enerji tüketiminin minimize edilmesi
3. Canlı bir ekonominin desteklenmesi ve maksimize edilmesi
4. Kullanıcı ve toplum memnuniyetinin maksimize edilmesi
5. Bir topluluğun gereksinimlerini karşılamasını desteklemek için teknolojik performansın maksimize edilmesi

Analizlerde birçok kabul yapılır iken hem yolcu seyahat mili (YSM_PMT) ve taşıt seyahat miline (TSM_VMT) bakıldığında araç paylaşımı ve hibrid araçlar otobüslerden daha iyi performans sergilemektedir. 
Yorumlar (0)
banner117
5
kısa süreli hafif yoğunluklu yağmur
banner153
Puan Durumu
Takımlar O P
1. Galatasaray 28 71
2. Fenerbahçe 28 68
3. Samsunspor 29 51
4. Beşiktaş 28 48
5. Eyüpspor 29 47
6. Başakşehir 28 42
7. Göztepe 28 39
8. Gaziantep FK 28 39
9. Kasımpaşa 29 39
10. Antalyaspor 29 39
11. Trabzonspor 28 36
12. Konyaspor 29 34
13. Rizespor 28 34
14. Bodrum FK 29 33
15. Kayserispor 28 33
16. Sivasspor 29 31
17. Alanyaspor 29 31
18. Hatayspor 28 19
19. A.Demirspor 28 -2
Takımlar O P
1. Kocaelispor 32 63
2. Karagümrük 33 59
3. Erzurumspor 33 55
4. Gençlerbirliği 32 54
5. İstanbulspor 33 52
6. Bandırmaspor 32 52
7. Keçiörengücü 33 48
8. Iğdır FK 33 48
9. Esenler Erokspor 33 48
10. Ahlatçı Çorum FK 33 48
11. Boluspor 33 48
12. Amed Sportif 33 48
13. Ümraniye 32 46
14. Pendikspor 33 43
15. Sakaryaspor 33 42
16. Ankaragücü 33 39
17. Manisa FK 33 38
18. Şanlıurfaspor 33 37
19. Adanaspor 32 27
20. Yeni Malatyaspor 32 -21
Takımlar O P
1. Liverpool 31 73
2. Arsenal 31 62
3. Nottingham Forest 31 57
4. Chelsea 31 53
5. Newcastle 30 53
6. M.City 31 52
7. Aston Villa 31 51
8. Fulham 31 48
9. Brighton 31 47
10. Bournemouth 31 45
11. Crystal Palace 30 43
12. Brentford 31 42
13. M. United 31 38
14. Tottenham 31 37
15. Everton 31 35
16. West Ham United 31 35
17. Wolves 31 32
18. Ipswich Town 31 20
19. Leicester City 31 17
20. Southampton 31 10
Takımlar O P
1. Barcelona 30 67
2. Real Madrid 30 63
3. Atletico Madrid 30 60
4. Athletic Bilbao 30 54
5. Villarreal 29 48
6. Real Betis 30 48
7. Celta Vigo 30 43
8. Real Sociedad 30 41
9. Rayo Vallecano 30 40
10. Mallorca 30 40
11. Getafe 30 39
12. Sevilla 30 36
13. Osasuna 30 35
14. Valencia 30 34
15. Girona 30 34
16. Espanyol 29 32
17. Deportivo Alaves 30 30
18. Leganes 30 28
19. Las Palmas 30 26
20. Real Valladolid 30 16